La sucursal de Roxburgh era una línea ferroviaria secundaria construida en la región de Otago de la Isla Sur de Nueva Zelanda que formaba parte de la red ferroviaria nacional del país . Originalmente conocido como Lawrence Branch , fue uno de los proyectos de construcción más largos en la historia del ferrocarril de Nueva Zelanda, comenzando en la década de 1870 y no terminó hasta 1928. La línea completa se cerró en 1968. [1]
Sucursal de Roxburgh | |
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Descripción general | |
Estado | Cerrado |
Dueño | Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda |
Lugar | Otago , Isla Sur |
Termini | Milton Roxburgh |
Estaciones | 18 |
Servicio | |
Tipo | Ramal |
Sistema | Red ferroviaria de Nueva Zelanda |
Operador (es) | Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda |
Historia | |
Abrió | 1877 (a Lawrence) 1914 (a Beaumont) 1925 (a Miller's Flat) 1928 (a Roxburgh) |
Cerrado | 31 de mayo de 1968 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 95 kilómetros (59 mi) |
Ancho de vía | 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) |
Sucursal de Roxburgh | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Construcción
La razón original de la construcción de la línea fue proporcionar un mejor acceso de transporte a Lawrence , entonces conocido como Tuapeka, el sitio del primer descubrimiento significativo de oro de Nueva Zelanda. Los contratos para la construcción se firmaron a mediados de 1873, y el trabajo en la línea ya estaba en marcha para el año siguiente, con un cruce con la Main South Line establecida en Clarksville . Los resbalones y las quiebras de los contratistas presentaron retrasos, pero el 22 de enero de 1877, la línea se abrió a Waitahuna , seguida por Lawrence el 2 de abril de 1877, a 35,27 km de Clarksville. [2]
Se hicieron pedidos para extender aún más la sucursal de Lawrence, con algunas propuestas que sugieren que una ruta a través de Roxburgh podría servir como ferrocarril a Alexandra y Central Otago en general (en cambio, el ferrocarril central de Otago siguió una ruta más tortuosa a través de Taieri y Maniototo ). [3] Pasaron décadas hasta que se concedió la aprobación para extender la línea más allá de su terminal de Lawrence, con la siguiente sección a Big Hill (ubicación de un túnel entre las estaciones Bowlers Flat y Craigellachie) se abrió el 4 de octubre de 1910. Una vez finalizada la 434- túnel Big Hill de un metro de largo (1424 pies), la línea se abrió a Beaumont el 15 de diciembre de 1914, pero la Primera Guerra Mundial retrasó la construcción y la siguiente sección de Millers Flat no se abrió hasta el 16 de diciembre de 1925. La línea finalmente se completó cuando el La sección de Millers Flat a Roxburgh se abrió el 18 de abril de 1928. [2] Una forma modificada de la propuesta para usar Roxburgh como la ruta a Central Otago resurgió, proponiendo que el ramal se extendiera para encontrarse con Central Otago Railway en Alexandra, pero esto no llegó a buen término.
El cruce de Roxburgh Branch con Main South Line no siempre permaneció en Clarksville. En 1907, se construyó una extensión de 2,8 km a lo largo de la Main South Line en Milton para proporcionar un mejor funcionamiento, y hasta que esta extensión se cerró el 19 de septiembre de 1960, Milton en lugar de Clarksville actuó como cruce. [1]
Estaciones
Las siguientes estaciones estaban ubicadas en la sucursal de Roxburgh (entre paréntesis está la distancia desde Clarksville): [4]
- Glenore (5 km)
- Monte Stuart (8 km)
- Manuka (11 km)
- Colina Redonda (16 km)
- Johnstone (20 km)
- Waitahuna (24 km)
- Forsyth (29 km)
- Lawrence (35 km)
- Piso de Evans (41 km)
- Arroyo Bowlers (44 km)
- Craigellachie (52 km)
- Beaumont (56 km)
- Craig Flat (68 km)
- Rigney (71 km)
- Minzion (76 km)
- Millers Flat (79 km)
- Teviot (88 km)
- Roxburgh (95 km)
Seis de estas estaciones poseían galpones de mercancías y ocho tenían corrales para ganado y ovejas.
Operación
Como muchos otros ramales en las zonas rurales de Nueva Zelanda, la línea operaba típicamente con un tren mixto de pasajeros y carga en cada sentido por día. Roxburgh se encuentra en una importante región productora de frutas de hueso y, durante la temporada apropiada, circulaban trenes especiales para transportar grandes cantidades de fruta. La construcción de la presa de Roxburgh en la década de 1950 también proporcionó mucho tráfico a la línea. Se ejecutaron muchos trenes adicionales durante este período, pero los tamaños de los trenes según los estándares actuales permanecieron restringidos debido a las pendientes pronunciadas y la potencia de locomotora restrictiva que se podía usar en la rama. [2]
Los pasajeros no abundaban y la línea se convirtió en solo carga desde el 4 de septiembre de 1936. [1] Este fue un intento de mejorar la rentabilidad de la línea, pero no funcionó; desde la apertura del tramo final a Roxburgh, el ramal siempre tuvo pérdidas de trabajo, con mucho tráfico perdido para los operadores de transporte por carretera incluso antes de que la línea alcanzara su mayor longitud. Pendientes empinadas y curvas cerradas que limitaban las velocidades sirvieron aún más para disminuir la competitividad del ferrocarril. [2]
En 1959-1960, la línea transportó 9.900 toneladas de carga hacia el exterior y 24.400 toneladas hacia el interior, así como 16.000 bovinos y 51.800 ovinos. Las pérdidas iban en aumento y el 20 de junio de 1961 se anunció el cierre de la línea. La protesta pública fue lo suficientemente severa como para que la línea recibiera un indulto, y las promesas de tráfico adicional llevaron a un aumento en el tonelaje para 1965. Sin embargo, esta buena noticia para el futuro de la línea no duró; en 1967, las pérdidas ascendían a 100.000 dólares al año y se anunció el 1 de abril de 1968 como la fecha de cierre de la línea. Una vez más, se aplazó el cierre, pero cuando no se llegó a un acuerdo para exportar troncos y el tráfico de frutas pasó a la carretera, la desaparición de la línea se hizo inevitable y se fijó una fecha de cierre final para el 1 de junio de 1968. [1] [5]
Poder de motivación
La línea fue operada casi exclusivamente por locomotoras de vapor . Cuando la línea todavía era la sucursal de Lawrence, las locomotoras de tanque de la clase W D tenían su base en Lawrence a principios del siglo XX. [6] Cuando la línea se convirtió en la rama de Roxburgh, las fuentes predominantes de fuerza motriz fueron las locomotoras tiernas de las clases A y A B durante este período. [2]
Las locomotoras diesel solo estaban autorizadas para operar en la sucursal de Roxburgh en el momento de su cierre, para transportar trenes involucrados en el desmantelamiento de la línea. Los motores de la clase DJ fueron el principal tipo de locomotoras diesel que se utilizaron.
Cierre y demolición
Con el cierre anunciado para el 1 de abril de 1968, un tren de excursión de pasajeros, destinado a ser el último tren de pasajeros a Roxburgh, funcionó el 31 de marzo de 1968 y fue transportado por A B 795, ahora conservado en el Kingston Flyer . El Hon Peter Gordon , el Ministro de Ferrocarriles responsable de la decisión final de cerrar la sucursal, condujo el tren de Lawrence a Roxburgh bajo la supervisión del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda ese día. [7] Sin embargo, este tren resultó no ser el último, ya que se concedió a la línea un aplazamiento de dos meses hasta el 31 de mayo de 1968 en espera de una decisión final sobre cómo se iban a distribuir los troncos de exportación de las inmediaciones del entonces bosque estatal de Beaumont. transportado. La sección cercana de Heriot a Edievale de la sucursal de Tapanui , previamente cerrada el 1 de enero de 1968, también se retrasó en 1968 por la misma razón. [8] Finalmente se decidió que esos troncos serían transportados por carretera, sellando así efectivamente el destino de ambas líneas.
Los últimos trenes oficiales desde y hacia Roxburgh funcionaron el viernes 31 de mayo de 1968. El tren de mercancías que salía de Roxburgh con destino a Milton a las 10 de la mañana de esa mañana incluía tres vagones de pasajeros adjuntos. A principios de semana, los vagones también se habían conectado a un tren de mercancías desde Millers Flat hasta Lawrence y viceversa. Los vagones del último tren transportaron a unos 150 niños y adultos en una excursión organizada por la Asociación de Productores de Frutas de Teviot. Los vagones intercambiaban trenes en Lawrence, donde normalmente se cruzaban los trenes de subida y bajada. La velocidad de los trenes que transportaban a los pasajeros ese día se limitó a 15 millas por hora durante todo el viaje debido a las malas condiciones de la vía. En el viaje de regreso a Roxburgh esa tarde, una endeble barricada de madera construida a dos millas al norte de Millers Flat, creada por los lugareños que protestaban por el cierre de la línea, fue derribada por el tren que avanzaba, que apenas disminuyó la velocidad, ante los vítores de sus pasajeros. Ese último tren oficial llegó a la puesta de sol otoñal de Roxburgh a las 4:50 pm al son de "Now Is the Hour", el Last Post y un canto de silbidos de la locomotora con las palabras "Last Puffing Engine" en la cabecera del morro. El Ministro de Ferrocarriles, Hon JB Gordon, recibió tres vítores en la estación de Roxburgh y, aunque no estuvo presente, se le presentó de forma anónima una gran bolsa de paja. [9]
Los trenes continuaron funcionando durante la primera semana de junio de 1968 después del cierre; cada uno corrió hacia Lawrence, Beaumont y Roxburgh. El último tren de mercancías real (servicio no oficial) de Roxburgh (un tren de limpieza que limpia las estaciones entre Roxburgh y Craig Flat de vagones, así como los tres vagones de pasajeros del último tren oficial) salió de Roxburgh arrastrado por una locomotora de vapor A B en 6 de junio de 1968. Este fue el último tren de vapor en la rama. El mismo día, un motor y una furgoneta remolcados por una locomotora diésel de la clase DJ se desplazaron desde Dunedin hasta Beaumont; a la clase de DJ se le habían otorgado derechos de ejecución en la línea esa misma semana. En su viaje de regreso ese día, este tren con diésel despejó el patio de Beaumont y otros puntos al sur de Lawrence, donde otro tren había despejado previamente vagones y otros equipos. La locomotora DJ se detuvo en una pendiente empinada cerca del túnel de Round Hill como resultado de la caída de hojas de roble en la línea y el tamaño relativamente grande del tren para las pendientes pronunciadas de las líneas. Sir Arthur Tindall, entonces juez de la Corte de Arbitraje viajaba en la cabina de la siguiente tren que los días de Roxburgh arrastrado por la A B . El tren en el que estaba se acercó detrás del DJ parado y su tren, golpeó los detonadores colocados en la línea como una advertencia del tren parado delante, dando a todos un susto y luego, después de un rato, empujó efectivamente al DJ y su tren sobre la línea. colina en Round Hill. Ambos trenes continuaron luego en sus respectivos viajes a Milton. [10]
El levantamiento de la sucursal de Roxburgh comenzó el viernes 14 de junio de 1968 con trenes de trabajo arrastrados por locomotoras de DJ que corrieron posteriormente hasta Roxburgh. Era la primera vez que operaban locomotoras de DJ en Roxburgh. A finales de junio de 1968, había una cantidad considerable de material retirado en el astillero de Roxburgh listo para cargarse en tren. El 2 de julio de 1968, un tren arrastrado por DJ transportó a Roxburgh alojamiento para trabajadores de demolición, equipo de mudanza como topadoras y una grúa móvil sobre orugas. Se estableció un complejo ferroviario temporal en el andén de la estación de Roxburgh para alojar a algunos de los hombres de demolición. La red eléctrica de las cabañas, que se conectaron individualmente para la electricidad, se obtuvo de las líneas de energía eléctrica en el patio de la estación de Roxburgh. La idea era que estas cabañas temporales fueran trasladadas a Millers Flat como la siguiente base de demolición justo antes de que la vía férrea de la línea principal se hubiera eliminado por completo de Roxburgh. En ese momento, los medios de comunicación (y hasta el nivel ministerial) informaron de una preocupación significativa acerca de por qué estos hombres no habían podido usar las casas del ferrocarril de Roxburgh, que a estas alturas estaban en su mayoría vacías, en lugar del gasto de establecer las instalaciones temporales. Complejo de la cabaña de los trabajadores ferroviarios en Roxburgh. Sin embargo, como explicó Ferrocarriles en ese momento, esto no era práctico ya que las cabañas serían necesarias de todos modos a medida que la demolición avanzara más adelante y, por lo tanto, el alojamiento portátil era óptimo y, a la larga, más barato que amueblar casas de ferrocarril en Roxburgh para las bandas de demolición temporal que estaría allí unas pocas semanas. Para el 19 de julio de 1968, la vía del patio, la vía de la línea principal más allá de la plataforma de la estación y la plataforma giratoria en Roxburgh se habían eliminado y despejado. Se había reclutado a hombres de los planes de empleo de invierno y la grúa móvil subió conjuntos de vías completos a vagones de techo plano para transportarlos. Durante la demolición , las locomotoras de la clase DSA trabajaron en la cabeza del carril transportando vagones vacíos y cargados desde y hacia el apartadero de intercambio más cercano (el patio de la estación intacto más cercano) en la rama, mientras que las locomotoras DJ limpiaban periódicamente los materiales retirados de la cabeza de ferrocarril más cercana de regreso a la rama principal. South Line a medida que avanzaba la remoción. Los conjuntos de vías se trasladaron a la estación de Manuka más abajo del ramal para almacenamiento temporal oa la estación de Kakapuaka al sur de Balclutha en la línea principal sur, donde se empleó a más hombres del Programa de Empleo de Invierno para desmantelar estos conjuntos de vías retirados. A mediados de noviembre de 1968, la remoción se acercaba a la clavija de 40 millas, a unas cinco millas al norte de Beaumont (en el desfiladero de Beaumont entre Craig Flat y Beaumont). Luego, el trabajo cesó debido a la escasez de mano de obra, ya que los trabajadores de temporada volvieron a trabajar en los trabajos de congelación locales . Un tren de rociado de malezas llegó hasta Beaumont el lunes 11 de noviembre de 1968, que para entonces tiene su placa de parada de tren a 34 millas 37 cadenas, entre Craigellachie y Beaumont (la línea desde aquí hasta el final de los rieles cerca de la clavija de 40 millas es funcionó como revestimiento extendido de Vía y Obras). Durante el verano de 1969 en Nueva Zelanda, la línea todavía estaba completa hasta la clavija de cuarenta millas, unas cinco millas más allá de Beaumont hasta Beaumont Gorge. Más atrás en la línea, en febrero de 1969 se informó que la estación de Roxburgh estaba abandonada sin una ventana en su lugar y que el cobertizo de mercancías estaba siendo demolido. La estación Millers Flat en ese momento, sin embargo, todavía estaba bien conservada, para ser utilizada como hotel temporal por un tiempo debido a que el funcionario de la ciudad se incendió. [11]
En abril de 1969 se sostuvieron conversaciones con Pacific Scrap de Auckland con miras a que retiraran las 40 millas (61 kilómetros) restantes de la rama. Los funcionarios de Pacific Scrap hicieron un viaje en velocípedo por la línea para evaluar la chatarra a principios de mayo de 1969 y posteriormente se les otorgó un contrato. La remoción de la línea se reanudó seis días a la semana desde mediados de mayo de 1969. El último tren de trabajo había salido de Beaumont a principios de junio de 1969 arrastrado por una locomotora DJ. A principios de julio de 1969, la línea ferroviaria se había retirado de debajo del puente, el túnel y el paso a nivel SH8 de la carretera estatal 8 de Big Hill. A finales de julio de 1969, la retirada de la línea se acercaba a Lawrence con el último tren que salía de Lawrence a principios de agosto de 1969. A mediados de septiembre de 1969, Waitahuna también había visto su último tren. A finales de octubre de 1969, los últimos trenes habían atravesado el desfiladero de Manuka y su túnel. La sección final en Clarksville se levantó el 24 de noviembre de 1969. Los puntos de unión de la línea principal y el revestimiento en Clarksville finalmente se quitaron el 29 de julio de 1970 y así terminó la sucursal de Roxburgh. La remoción de algunas estructuras de puentes más atrás de la línea, por ejemplo el puente Waitahuna, continuó más allá de esta fecha en 1970, hasta que el Inspector local de Permanent Way estuvo satisfecho de que la línea había sido demolida según los "estándares del Departamento de Ferrocarriles". [12]
Posteriormente, el Departamento de Tierras y Estudios dispuso gran parte de la tierra del corredor ferroviario a propietarios de tierras adyacentes hasta principios de la década de 1970, aunque las búsquedas de títulos actuales todavía revelan en casi todos los casos la ruta anterior de la línea hasta el día de hoy. Al mirar Google Earth en 2007, uno puede trazar fácilmente la línea a través del campo haciendo zoom, viendo recortes, formaciones e incluso algunas estructuras de edificios ferroviarios. Durante un tiempo, en 1968/1969, se sugirió utilizar el antiguo túnel ferroviario de Big Hill, al sur de Beaumont, como un desvío sobre Big Hill para camiones pesados. La naturaleza de un solo carril del túnel y su altura restrictiva significaba que los camiones de transporte de alto stock de la época no podrían usarlo, por lo que la idea fracasó y el túnel nunca se volvió a usar. Sin embargo, como se describe a continuación, existe la esperanza de que este túnel pueda volver a ser utilizado, al menos como parte de una ruta ferroviaria propuesta. (NOTA 18 de septiembre de 2013: esto se ha materializado y el antiguo túnel se ha arreglado y ahora está oficialmente parte de la ruta ciclista / peatonal de Roxburgh Hydro a Lawrence Clutha Gold, que se inaugurará en octubre de 2013). Sin embargo, otras partes de la línea fueron investigadas para su uso también por el Ministerio de Obras, la Junta Nacional de Carreteras y el Consejo del Condado de Tuapeka. Esto incluyó potencialmente una sugerencia de desviar SH8 hacia el lado este del río Clutha hacia Millers Flat, servidumbres / realineamientos generales de carreteras en pasos a nivel antiguos y la instalación de carriles sobre orugas para vehículos pesados. [13] Algunos de estos se materializaron, pero no fue hasta el año 2000 que la antigua formación de Beaumont Gorge se convirtió en una vía pública menor, la vía Millennium, que puede formar parte de una futura vía férrea en la rama de Roxburgh.
La sucursal hoy
Aunque los restos de líneas ferroviarias cerradas se deterioran y desaparecen con el tiempo, todavía existen algunas reliquias de la sucursal de Roxburgh. La formación de la línea a menudo se puede ver serpenteando a través del campo y el túnel de Manuka todavía está en su lugar y ahora es una pasarela pública del Departamento de Conservación de la carretera SH8 en el acceso occidental a la garganta de Manuka. El túnel de Round Hill, que pasa directamente debajo de la carretera SH8 en Round Hill, todavía está en su lugar, pero los accesos a él están muy cubiertos de maleza desde ambos lados. El túnel de Big Hill también permanece, pero es más fácilmente visible desde el portal occidental, ya que el portal oriental está parcialmente oscurecido por un deslizamiento de tierra que cayó desde debajo de la carretera SH8. En un prado cerca de una carretera, Waitahuna conserva su cobertizo de mercancías, el edificio de la estación e incluso un baño de hombres con techo abierto. Desafortunadamente, algunos otros edificios de la estación no han tenido tanta suerte; El refugio de pasajeros de Forsyth se derrumbó en 1990, mientras que la estación de Lawrence se incendió hasta los cimientos en una práctica de los bomberos de 1981. En Rigney, un viejo vagón permanece en el sitio del antiguo astillero, con otro vagón ubicado a un par de kilómetros de Teviot, mientras que a las afueras de Beaumont, el puente ferroviario original sobre el río Beaumont ha estado en uso público desde el año 2000 ( Anteriormente había sido un puente privado con acceso limitado). [14]
La mayor parte de la ruta entre Beaumont y un punto cerca de Millers Flat (Minzion) se ha convertido en un sendero / vía ferroviaria pública y ahora se puede conducir, andar en bicicleta o caminar. Esta vía se conoce como la vía Millennium y un panel que explica la importancia de la ruta de la vía ferroviaria y otros datos interesantes se encuentra en el sitio de la antigua estación de tren de Beaumont en Beaumont, justo antes del puente SH8 que cruza el río Clutha. Varios de los viejos puentes ferroviarios a lo largo de la orilla oriental del río Clutha se dejaron en su lugar después de que se levantó la línea a través del área en octubre / noviembre de 1968 y más tarde en mayo de 1969 después de que el Departamento de Ferrocarriles acordó no quitar los puentes con el entonces Tuapeka. Concejal de Ayuntamiento. El sendero que atraviesa el desfiladero de Beaumont se desvía brevemente del antiguo corredor ferroviario para pasar sobre una colina en el punto conocido como Lonely Graves, donde yace enterrado "Somebody's Darling". Este lugar de enterramiento se destacó en la Gira mundial de Nueva Zelanda de Billy Connolly filmada en 2004. El viejo ferrocarril en este punto rodea un acantilado junto al río Clutha conocido como Horseshoe Bend. Pasado este punto en dirección a Millers Flat, el sendero Millennium vuelve a formar parte de la antigua línea ferroviaria hasta que se une con la antigua carretera Millers Flat - Craig Flat, más cerca del sitio de la antigua estación Minzion.
Los corrales permanecen en los sitios de las estaciones Mount Stuart, Beaumont, Evans Flat y Millers Flat, y los dos últimos también siguen en posesión de sus plataformas. Los bancos de carga se pueden encontrar en Manuka, Evans Flat, Bowlers Creek y Craigellachie, y un cobertizo de mercancías ahora preservado se encuentra en Teviot (con una placa de Historic Places Trust que explica su importancia para el distrito). Varias reliquias permanecen en Roxburgh desde sus días como terminal ferroviaria; Estos incluyen un tanque de agua para locomotoras de vapor , el edificio de la estación convertido para uso agrícola, bancos de carga, un pozo de plataforma giratoria, los viejos silos de descarga de cemento para rieles en el extremo sur del patio (utilizados cuando el cemento se transportaba por ferrocarril para la construcción de la presa de Roxburgh ), e incluso el tope de hormigón que significaba el final del ramal. [15]
Se ha hecho una propuesta para convertir la mayor parte de la ruta anterior del ramal en una pista de ferrocarril muy similar a la Ruta del Ferrocarril Central de Otago que sigue la ruta del antiguo Ferrocarril Central de Otago . Aunque se ha avanzado en la propuesta, solo una parte a través de Beaumont Gorge (como se describió anteriormente) y la sección corta del túnel Manuka Rail aún no se ha materializado. [dieciséis]
Referencias
- ↑ a b c d Churchman y Hurst , 2001 , p. 204.
- ↑ a b c d e Leitch y Scott , 1995 , p. 100.
- ^ JA Dangerfield y GW Emerson, Over the Garden Wall: Story of the Otago Central Railway (Dunedin: Otago Railway and Locomotive Society, 1995), 9.
- ^ Patrick Dunford, "Roxburgh Branch" , consultado el 13 de junio de 2007.
- ^ Leitch y Scott 1995 , p. 101.
- ^ Joe McNamara y Gordon Whiting, "Southland Locomotive Memories", New Zealand Railway Observer (abril-junio de 1958), 59.
- ^ Artículo de Otago Daily Times , 1 de abril de 1968,
- ^ Artículo de Otago Daily Times , "El último tren corre a Edievale a pesar de la posibilidad de indulto", 29 de diciembre de 1967
- ^ Reportero del personal, artículo de Otago Daily Times , "Último tren de Roxburgh", 1 de junio de 1968
- ^ FWGMiller, La historia del aviador de Kingston , 17.
- ^ Archivos de ferrocarriles del gobierno de Nueva Zelanda en la sucursal de Roxburgh - Archivos del director general procedentes de los Archivos Nacionales de Nueva Zelanda, Wellington 2007, Nueva Zelanda,
- ^ Ferrocarriles de los gobiernos de Nueva Zelanda - ingenieros de distrito Dunedin, archivo sobre contrato de chatarra del Pacífico - sucursal de demolición de Roxburgh - abril de 1969 - junio de 1970 ,
- ^ Otago Daily Times , "Potencial de Old Line estudiado", 25 de junio de 1968
- ^ Leitch y Scott 1995 , p. 101-102.
- ^ Leitch y Scott 1995 , p. 102-103.
- ^ John Gibb, "Rail Trail Tourism Boost on Track", Otago Daily Times , 24 de octubre de 2006.
Bibliografía
- Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: Un viaje a través de la historia (Segunda ed.). Transpress Nueva Zelanda. ISBN 0-908876-20-3.
- Cowan, WJ, (2010) Rails to Roxburgh , 256 páginas.
- Hermann, Bruce J; Ramal de la Isla Sur págs. 31, 32 (1997, Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda , Wellington) ISBN 0-908573-70-7
- Leitch, David; Scott, Brian (1995). Explorando los ferrocarriles fantasma de Nueva Zelanda (ed. 1998). Wellington: Casa Grantham. ISBN 1-86934-048-5.
- Mulligan, Barbara (2000). Rutas ferroviarias de Nueva Zelanda: una guía de 42 líneas fantasma . Wellington: Publicación de Grantham House. págs. 175-187. ISBN 978-1-86934-126-8.
enlaces externos
- Brian's Ghost Railways - Roxburgh Branch : contiene algunas imágenes de reliquias.