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Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda
Descripción general
SedeWellington
Marca de informeNZGR
LugarNueva Zelanda
Fechas de operación1880–1982
PredecesorDepartamento de Obras Públicas (operaciones ferroviarias, adquirido en 1880)
Port Chalmers Railway Company (adquirido en 1880)
Waimea Plains Railway (adquirido en 1886)
Thames Valley and Rotorua Railway Company (adquirido en 1886)
New Zealand Midland Railway Company (adquirido en 1891)
Wellington and Manawatu Railway Company ( adquirido 1908)
SucesorCorporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda
Técnico
Ancho de vía1.067 mm (3 pies 6 pulgadas)
Largo1.828 km (1.136 mi) (1880)
5.696 km (3.539 mi) (1952, pico)
4.799 km (2.982 mi) (1981)

El Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda , NZR o NZGR (Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda) y a menudo conocido como "Ferrocarriles", era un departamento gubernamental encargado de poseer y mantener la infraestructura ferroviaria de Nueva Zelanda y operar el sistema ferroviario . [1] El Departamento se creó en 1880 y se incorporó a la Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda el 1 de abril de 1982 . [2] Originalmente, la construcción y operación del ferrocarril se llevó a cabo bajo los auspicios de los antiguos gobiernos provinciales y algunos ferrocarriles privados, antes de que todas las operaciones provinciales pasaran a depender del Departamento de Obras Públicas central. Posteriormente, la función de explotación de la red ferroviaria se separó de la de construcción de la red. De 1895 a 1993 hubo un Ministro responsable, el Ministro de Ferrocarriles . A menudo también fue ministro de Obras Públicas.

Aparte de cuatro breves experimentos con juntas independientes, NZR permaneció bajo control ministerial directo durante la mayor parte de su historia. [3]

Historia [ editar ]

Originalmente, los ferrocarriles de Nueva Zelanda fueron construidos por gobiernos provinciales y empresas privadas. La operación provincial más grande fue Canterbury Provincial Railways , que abrió el primer ferrocarril público en Ferrymead el 1 de diciembre de 1863. Durante la era Vogel de finales de la década de 1860 a la de 1870, la construcción de ferrocarriles por parte del gobierno central se expandió enormemente, de solo 80 kilómetros (50 millas ) en 1869 a 1900 kilómetros (1200 millas) en 1880.

Tras la abolición de las provincias en 1877, el Departamento de Obras Públicas se hizo cargo de los diversos ferrocarriles provinciales. Dado que el Departamento de Obras Públicas se encargó de construir nuevas líneas ferroviarias (entre otras obras públicas), las operaciones ferroviarias diarias se transfirieron a un nuevo departamento gubernamental por recomendación de un comité parlamentario selecto. [4] En ese momento, 1.828 kilómetros (1.136 millas) de líneas ferroviarias estaban abiertas al tráfico, 546 km (339 millas) en la Isla Norte y 1.283 km (797 millas) en la Isla Sur , que consisten principalmente en 630 km (390 millas). mi) Main South Line desde el puerto de Lyttelton hasta Bluff. [5]

Formación y primeros años [ editar ]

Sede del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda, Wellington, fotografiado alrededor de 1905–1908 por JN Taylor.

El Departamento de Ferrocarriles se formó en 1880 durante el mandato de Sir John Hall . Ese año, el departamento adquirió la empresa privada Port Chalmers Railway Company Limited y se abrieron nuevos talleres en Addington . Irónicamente, los primeros años de NZR estuvieron marcados por la Larga Depresión , que provocó una gran restricción financiera en el departamento. [6]Como resultado, el gobierno central aprobó una legislación para permitir la construcción de más ferrocarriles privados. Una Comisión Real, ordenada por Hall, había eliminado los planos de una línea de ferrocarril en la costa oeste de la Isla Norte desde Foxton hasta Wellington. En cambio, en agosto de 1881 se aprobó la Ley de Tierras y Construcción de Ferrocarriles, que permite a las sociedades anónimas construir y operar ferrocarriles privados, siempre que se construyan con el ancho de vía estándar del gobierno de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y estén conectados con las líneas de ferrocarril del gobierno. La ley tuvo el efecto de autorizar a Wellington and Manawatu Railway Company a construir la línea Wellington-Manawatu . [7]

En 1877 se adquirieron las primeras locomotoras americanas; la clase NZR K (1877) de Rogers , seguida de la clase NZR T de 1879 de Baldwin .

El proyecto de construcción más importante para NZR en este momento fue la sección central del Tronco Principal de la Isla Norte . A partir de Te Awamutu el 15 de abril de 1885, la sección, incluida la famosa Espiral de Raurimu , no se completó hasta pasados ​​23 años. [8]

La economía mejoró gradualmente y en 1895 el gobierno liberal del primer ministro Richard Seddon nombró a Alfred Cadman como primer ministro de Ferrocarriles . El Ministro nombró un Gerente General de los ferrocarriles, manteniendo la operación bajo un estricto control político. [9] Aparte de cuatro períodos de comisiones designadas por el gobierno (1889–1894, 1924–1928, 1931–1936 y 1953–1957), este sistema se mantuvo hasta que el departamento se corporatizó en 1982. [9] En 1895, patrocinio había alcanzado 3,9 millones de pasajeros al año y 2,048 millones de toneladas. [10]

NZR produjo su primera locomotora de vapor construida en Nueva Zelanda en 1889; la clase W construida en los talleres ferroviarios de Addington .

Junto con la apertura de nuevas líneas, NZR comenzó a adquirir varios de los ferrocarriles privados que habían construido líneas ferroviarias en todo el país. Adquirió la Waimea Plains Railway Company en 1886. Al mismo tiempo, comenzó una prolongada batalla legal con la New Zealand Midland Railway Company , que no se resolvió hasta 1898. La línea Midland parcialmente terminada no se entregó a NZR hasta 1900. [ 11] En ese momento, 3.200 km (2.000 millas) de líneas ferroviarias estaban abiertas al tráfico. [5] La adquisición en 1908 de Wellington and Manawatu Railway Company y su línea ferroviaria marcó la finalización del Tronco Principal de la Isla Norte de Wellington a Auckland. Una nueva clase de locomotoras, la clase X, se introdujo en 1909 para el tráfico en la línea. La clase X era la locomotora más potente de la época. La fiebre del oro llevó a la construcción de Thames Branch , que se inauguró en 1898.

En 1906 se completó la estación de tren de Dunedin , arquitecto George Troup . AL Beattie se convirtió en director mecánico en abril de 1900. Beattie diseñó la famosa clase A , la clase Q (la primera locomotora tipo "Pacífico" del mundo) y muchas otras clases de locomotoras. [12]

La primera operación de autobús de NZR comenzó el 1 de octubre de 1907, entre Culverden en Waiau Branch y Waiau Ferry en Canterbury . En la década de 1920, NZR estaba notando un descenso considerable en el tráfico de pasajeros por ferrocarril en muchas líneas debido al aumento de la propiedad de automóviles privados, y a partir de 1923 comenzó a coordinar los servicios de pasajeros por ferrocarril con los servicios de autobuses privados. La sucursal de New Zealand Railways Road Services se formó para operar servicios de autobús.

En 1911 se anunciaron licitaciones para puestos de libros para 33 estaciones principales: Auckland , Frankton Junction , Rotorua . Paeroa , Taumarunui , Ohakune , Taihape , Marton , Feilding , Palmerston North , Levin , Wellington Thorndon y Lambton , Masterton , Woodville , Dannevirke . Waipukurau . Hastings , Napier , Nueva Plymouth , Stratford, Hāwera , Aramoho , Whanganui , Nelson , Christchurch , Ashburton , Timaru , Oamaru , Dunedin , Milton , Gore e Invercargill . [13]

Para 1912, el patrocinio había alcanzado 13,4 millones de pasajeros por año (un aumento del 242% desde 1895) y 5,9 millones de toneladas de carga (un aumento del 188% desde 1895). [10]

Primera Guerra Mundial [ editar ]

La clase A B se introdujo en 1915. Se introdujeron más de 141 de estas locomotoras, de tres constructores diferentes. Aquí se conserva A B 778 el Kingston Flyer .

El estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 tuvo un impacto significativo en el Departamento de Ferrocarriles. Ese año apareció la clase A A , y al año siguiente se introdujeron las primeras locomotoras de la clase A B. Esta clase se convirtió en la clase de locomotoras más numerosa en la historia de Nueva Zelanda, con varios ejemplos que sobrevivieron hasta la preservación.

La guerra en sí provocó una disminución en las millas recorridas por pasajeros, mercancías y trenes, pero también condujo a un aumento de la rentabilidad. En el Informe Anual de 1917, se obtuvo un rendimiento récord de la inversión del 5,3%. [14] La guerra afectó a los servicios ferroviarios, con los vagones comedor que se retiraron de los trenes de pasajeros en 1917, y se reemplazaron por salas de refrigerio menos intensivas en mano de obra en las estaciones de tren en el camino. Como resultado, la "lucha por el pastel y el té en Taihape " se convirtió en parte del folclore de Nueva Zelanda. [14]

Los servicios ferroviarios no esenciales se redujeron a medida que más personal participó en el esfuerzo de guerra, y los talleres ferroviarios se convirtieron para producir equipo militar, además de su trabajo de mantenimiento y construcción existente. [14] La guerra pronto afectó el suministro de carbón a los ferrocarriles. Aunque las hostilidades terminaron en 1918, la escasez de carbón continuó hasta 1919 cuando los primeros mineros atacan y luego una epidemia de influenza cortó los suministros. Como resultado, los servicios no esenciales permanecieron en vigor hasta fines de 1919. La escasez de repuestos y materiales provocó una inflación severa y el aplazamiento de las reparaciones de las locomotoras. Se produjeron recortes de calendario de ahorro de carbón similares al final de la próxima guerra en 1945 y 1946. [15] [16]

Competencia creciente y gran depresión [ editar ]

Gordon Coates se convirtió en ministro de Ferrocarriles en 1923. Su mandato tuvo un profundo efecto en el departamento.
Las locomotoras Garratt de clase G de NZR no cumplieron con las expectativas.
Los vagones de la clase estándar se introdujeron a partir de julio de 1938. Este ejemplo, RM 31, se ve en Paihiatua, Wairarapa .
La clase J también apareció en 1939. Esta locomotora, J 1211, sobrevivió para su conservación.

En 1920 se alcanzó el hito de 3,000 millas (4,800 km) de líneas ferroviarias abiertas y el departamento transportó a 15 millones de pasajeros. [17] Una aguda escasez de viviendas después de la guerra llevó a la creación del Plan de Vivienda del Departamento de Ferrocarriles en 1922. La primera de las ahora icónicas casas ferroviarias fueron prefabricadas en una fábrica en Frankton para el personal de NZR. Este esquema se cerró en 1929 porque se consideró inadecuado que un departamento gubernamental compitiera con constructores privados. [17]

El túnel de Otira se completó en 1923, anunciando la finalización de la línea Midland en la Isla Sur . El túnel incluyó el primer tramo de electrificación ferroviaria en Nueva Zelanda y sus primeras locomotoras eléctricas, la clase E O original . El tramo se electrificó a 1.500 V DC, debido a la pendiente del túnel, e incluía una central hidroeléctrica propia. [18] La segunda sección en ser electrificada por el departamento fue la línea Lyttelton en Christchurch, terminada en 1929, con el mismo voltaje y corriente. Esto volvió a ver las locomotoras de suministro de English Electric, la clase EC .

Ese mismo año, Gordon Coates se convirtió en Ministro de Ferrocarriles. Coates era un político ambicioso que tenía un "celo religioso" por su cartera. Durante el verano de 1923, pasó todo el receso parlamentario inspeccionando las operaciones del departamento. Al año siguiente, presentó un "Programa de Mejoras y Obras Nuevas" ". [19]

El esquema de Coates propuso gastar £ 8 millones durante 8 años. Esto se amplió más tarde a £ 10 millones durante 10 años. El programa incluyó:

  • La desviación de Auckland-Westfield del tronco principal de la Isla Norte ;
  • Nuevos patios de clasificación en Auckland, Wellington y Christchurch;
  • La desviación de Milson del tronco principal de la isla norte a través de Palmerston North ;
  • El túnel de Rimutaka debajo de Rimutaka Ranges en Wellington;
  • La desviación Tawa Flat del tronco principal de la Isla Norte desde Wellington;
  • Luz electrica;
  • Nuevas instalaciones de locomotoras y
  • Nuevos sistemas de señalización.

Una comisión independiente, dirigida por Sir Sam Fay y Sir Vincent Raven, produjo un informe conocido como "Informe Fay Raven" [20] que dio la aprobación calificada al programa de Coates. El único cambio significativo de los informes fue la propuesta de un servicio de transbordador en tren del Estrecho de Cook entre Wellington y Picton, para conectar los dos sistemas. [21] Coates se convirtió en Primer Ministro en 1925, cargo que ocupó hasta 1928, cuando fue derrotado en las elecciones generales de ese año . Mientras procedían las desviaciones de Westfield y Tawa Flat, la desviación de Milson y los proyectos del Túnel Rimutaka permanecieron estancados. El inicio de la Gran Depresióndesde finales de 1929, estos proyectos se redujeron o abandonaron. La desviación de Westfield se completó en 1930 y la desviación de Tawa procedió a paso de tortuga. Varias nuevas líneas en construcción resultaron víctimas, incluida la línea Rotorua-Taupo , aprobada en julio de 1928 pero abandonada casi un año después debido a la depresión. [22] Una excepción fue la línea Stratford-Okahukura , terminada en 1933. [23]

Sin embargo, se criticó que se estaba descuidando el mantenimiento. En el último año de mandato de los liberales en 1912, se habían vuelto a colocar 140 millas (230 km) de línea, pero eso se redujo a 118 en 1913, 104 en 1914, 81 en 1924 y 68 en 1925, durante los años del Gobierno de Reforma . . [24]

Una vez más, los crecientes requisitos de tráfico llevaron a la introducción de un nuevo tipo de locomotora, las desafortunadas locomotoras Garratt clase G en 1928. Tres de las locomotoras se introdujeron para operar en el Tronco Principal de la Isla Norte. No se adaptaban bien a las condiciones de Nueva Zelanda: tenían engranajes de válvulas demasiado complejos , hacía demasiado calor para las tripulaciones que los manejaban y demasiado poderosos para los vagones que transportaban. [25] El fracaso de esta clase llevó a la introducción de la clase K en 1932.

Junta de Ferrocarriles del Gobierno [ editar ]

Las difíciles condiciones económicas y la competencia cada vez mayor del transporte por carretera dieron lugar a pedidos de regulación del sector del transporte terrestre. En 1931 se afirmó que medio millón de toneladas de carga se habían perdido en el transporte por carretera. [26] Ese año, el departamento transportó 7,2 millones de pasajeros por año, frente a 14,2 millones en 1923. [22] En 1930, una Comisión Real de Ferrocarriles recomendó que el transporte terrestre debería ser "coordinado" y al año siguiente el Parlamento aprobó la Ley de Licencias de Transporte de 1931 . La ley regulaba el transporte de mercancías y afianzaba el monopolio que tenía el departamento sobre el transporte terrestre. Estableció una distancia mínima que los operadores de transporte por carretera podían transportar mercancías a 30 millas (48 km) antes de que tuvieran que obtener una licencia. La ley fue derogada en 1982.[27]

Junto con estos cambios, en 1931 el Departamento de Ferrocarriles se reestructuró brevemente en la Junta de Ferrocarriles del Gobierno. Se aprobó otra ley del Parlamento, la Ley de enmienda de los ferrocarriles gubernamentales de 1931. [28] La Junta de Ferrocarriles era independiente del gobierno de turno y respondía al Ministro de Finanzas . [3] Durante este período, el Primer Ministro George Forbes fue también Ministro de Ferrocarriles, y el Ministro de Finanzas fue el ex Ministro de Ferrocarriles Gordon Coates . La Junta de Ferrocarriles fue abolida por el Primer Gobierno Laborista en 1936. [3]

En 1933 se aprobaron los planes para una nueva estación de tren y la oficina central en Wellington, junto con la electrificación de la línea Johnsonville (entonces todavía parte de la línea troncal principal de la Isla Norte). La estación de tren de Wellington y la desviación plana de Tawa se completaron en 1937. [29] Como parte de los intentos de NZR de recuperar pasajeros de los vehículos de motor privados, el mismo año se introdujeron los primeros vagones de 56 pies .

Garnet Mackley fue nombrado Gerente General en 1933 y trabajó arduamente para mejorar el estándar y la gama de servicios proporcionados por el Departamento. Esto incluyó una serie de pasos para hacer que los trenes de pasajeros fueran más rápidos, más eficientes y más baratos de operar. A principios del siglo XX, NZR había comenzado a investigar la tecnología de los vagones para proporcionar servicios de pasajeros en rutas regionales y ramales rurales donde los trenes de vagones no eran económicos y los trenes "mixtos" (vagones de pasajeros unidos a los trenes de carga) eran indeseablemente lentos. Sin embargo, debido al terreno accidentado de Nueva Zelanda, la tecnología en el extranjero no podría simplemente introducirse directamente. Se desarrollaron varios vagones y buses de ferrocarril experimentales. A partir de 1925, estos incluyeron el vagón de gasolina experimental de Leyland y una flota deAutobuses Ford Modelo T , el vagón de vapor Sentinel-Cammell y desde 1926 el vagón de vapor Clayton y el exitoso vagón eléctrico de batería Edison . Diez años más tarde, en 1936, se introdujo el autobús ferroviario diésel Leyland , pero ese año comenzó a funcionar la primera clase de vagón verdaderamente exitosa que entró en servicio, el vagón Wairarapa especialmente diseñado para operar sobre la pendiente de Rimutaka . Esta clase siguió a la construcción del Red Terror (un automóvil de inspección en un chasis Leyland Cub) para el Gerente General en 1933. Más clases siguieron a lo largo de los años, principalmente para operar servicios regionales.

Following the success of the Wairarapa railcar class, in 1938 the Standard class railcars were introduced. A further improvement to passenger transport came in July that year, with electric services on the Johnsonville Line starting with the introduction of the DM/D English Electric Multiple Units.[30]

Three new locomotive classes appeared in 1939: the KA class, KB class and the J class. The KA was a further development of the K class, while the J class was primarily for lighter trackage in the South Island. The numerically smaller KB class were allocated to the Midland line, where they dominated traffic. This led to the coining of the phrase "KB country" to describe the area, made famous by the National Film Unit's documentary of the same title.

World War II and its aftermath[edit]

The JA class were introduced in 1946, and were the last steam locomotives built by NZR.

As with the first world war, the Second World War had a significant impact on railways. The war created major labour shortages across the economy generally, and while considered "essential industry", railways were no exception. A large number of NZR employees signed up to fight in the war. For the first time, the Department employed significant numbers of women to meet the shortages. The war created serious coal shortages as imported coal was no longer available. Despite this, NZR had record revenues in 1940.

Despite the war and associated labour and material shortages, new railway construction continued. In 1942 the Gisborne Line was finally opened, followed by the Main North Line between Picton and Christchurch being completed in 1945. The final section of the then ECMT, the Taneatua Branch, was also completed. Centralised Traffic Control (CTC) was installed from Taumaranui to Auckland at the same time.

In 1946 the last class of steam locomotives built by NZR was introduced, the JA class. Due to coal shortages the K, J, KA, JA classes of steam locomotives were converted from coal to oil burning.

Following the war, NZR contracted the Royal New Zealand Air Force from 1947 to ship inter-island freight across Cook's Strait between Paraparaumu in the North Island and Blenheim in the South Island, as part of the "Rail Air" service. In 1950, Straits Air Freight Express (later known as SAFE Air) took over the contract from the RNZAF. The service was discontinued in the early 1980s.[31]

Modernisation[edit]

A DE class locomotive, the first diesel-electric locomotives introduced by NZR.
DF class locomotive, the first mainline diesel-electric locomotives.
A DA class locomotive.
RM 114 at Kaikoura during the 1960s.
The DJ class, introduced from 1968, led to the end of steam traction in the South Island, and the whole of New Zealand, by 1971.

The General Manager of NZR, Frederick Aicken, was an advocate for electrifying the entire North Island Main Trunk to alleviate the shortage of coal and the cost of importing diesel fuel; though he also recognised that steam and diesel traction would be required on other lines. NZR's first diesel-electric locomotives, the English Electric built DE class, were introduced in 1951. The locomotives gave good service, but were not powerful or numerous enough to seriously displace steam traction.

In 1954, the New Zealand railway network reached its zenith in terms of distance with 5,600 km (3,500 mi), 60% of it on gradients between 1 in 100 and 1 in 200 and 33% steeper than 1 in 100.[32] The EW class electric locomotives introduced for the Wellington electric system. They were the second class of electric locomotive to be used on this section of electrification.

Aicken went as far as negotiating a tentative contract for the construction of electrification and locomotives for it, but fell out with the Government in late 1951 and resigned. His successor, H.C. Lusty, terminated the contract and entered into an agreement with General Motors for the supply of 40 EMD G12 model locomotives, designated by NZR as the DA class. The first of these locomotives entered service in September 1955, with all of this initial order running by September 1957.

On Christmas Eve 1953, the worst disaster in NZR's history, and one of the worst in New Zealand's history occurred. 151 people died when the Wellington-Auckland express was derailed due to a bridge collapse north of Tangiwai due to a lahar from a volcanic eruption, in what became known as the Tangiwai disaster.

The following year NZR introduced the dual-cab DF class in 1954, the first main-line diesel-electric locomotives in service. However, they proved to be unsuccessful in service and original order of 31 was cancelled, and DG class locomotives, also built by English Electric, were ordered instead. While the DG class proved more successful than the DF class, steam remained the dominant form of traction.

This led to the introduction of the DA class in 1955, the largest fleet of diesel-electric locomotives NZR ever introduced. The DA, more than any other class, displaced steam locomotives from the North Island. On 3 November of the same year the 8.798 kilometres (5.467 mi) long Rimutaka Tunnel opened, greatly reducing transit times between the Wairarapa and Wellington. This led to the closure of the Rimutaka Incline and its unique Fell railway system. Because steam locomotives could not be operated through the new tunnel, the Wairarapa Line was the first to be fully "dieselised". Amid many protests, the isolated Nelson Section was closed, although future Nelson Railway Proposals resurfaced from 1957.

The RM class "88 seater" or "Fiats" also began entering service from 1955. The railcars were designed to take over provincial inter-city routes but proved to be mechanically unreliable.

Despite large orders for diesel-electric locomotives, NZR was still building steam locomotives until 1956, when JA1274 was completed at Hillside Workshops, Dunedin. The locomotive is now preserved in Dunedin near the railway station.

During the 1950s New Zealand industry was diversifying, particularly into the timber industry. On 6 October 1952 the Kinleith Branch, formerly part of the Taupo Totara Timber Company's line, was opened to service a new pulp and paper mill at its terminus. NZR's first single-purpose log trains, called "express loggers", began to operate on this branch. The Kinleith Branch was shortly followed in 1957 by the 57 kilometres (35 mi) long Murupara Branch, which was opened running through the Bay of Plenty's Kaingaroa Forest. The branch is the last major branch line to open in New Zealand to date. The line was primarily built to service the Tasman Pulp and Paper Mill in Kawerau, with several loading points along its length.[33] The line's success led to several Taupo Railway Proposals being put forward, with extensions of the branch being mooted at various times.

1960s[edit]

In 1960 the second Christchurch railway station, at Moorhouse Avenue, was opened. The station was closed in 1990, with a new station being built at Addington.

MV Aranui, the second inter-island rail ferry operated by NZR

The introduction of GMV Aramoana in 1962 heralded the start of inter-island ferry services run by NZR.[34] The service was very successful, leading to criticism, when the Wellington–Lyttelton overnight ferry was withdrawn, that NZR was competing unfairly with private operators. Before the Aramoana was introduced, NZR could not compete for inter-island freight business, and the rail networks of both the North and South Islands were not well integrated. To send goods between the islands, freight had to be unloaded from wagons onto a ship on one island, unloaded at the other and then loaded back into wagons to resume its journey by rail. The introduction of a roll-on roll-off train ferry changed that. Wagons were rolled onto the ferry and rolled off at the other side. This led to many benefits for NZR customers.[34]

NZR's 1963–1964 year-end financial report showed that inter-island ferry services contributed $1.07 million to NZRs profit of $1.077 million. A second ferry, MV Aranui, arrived in 1965.[34]

Closures of rural branch lines reduced the total network length to 3,254 miles (5,237 km) in 1966.[35]

In 1968 the "Blue Streak" refurbished railcars were introduced to the Wellington–Auckland run, having failed to raise patronage between Hamilton and Auckland. The success of the Blue Streaks led to the purchase of three new railcars in 1972. The Blue Streaks were then allocated to the Wellington—New Plymouth service. The introduction of the Japanese-built DJ class diesels from that year in the South Island accelerated the demise of steam, replacing the remaining steam locomotives. The final demise of steam came on 26 October 1971 with the withdrawal of the last class of mainline steam locomotives, the JA class in the South Island (although the NZR-operated heritage Kingston Flyer service, using two AB class steam locomotives began just two months later in December 1971).

1970s[edit]

Timetable published by Railways from 1976

Railways' management had entered the 1970s with a modernisation plan around the theme "Great things are happening to Railways", to counter negative views of the railways' held by the general public and political elites.[36] In 1970, a red, black and white corporate logo designed by Barry Ellis was introduced and a new Passenger Division was established.[37][38] The Southerner between Christchurch and Invercargill was introduced, replacing the South Island Limited. The new service featured buffet cars and modernised rolling stock. New rolling stock included the Silver Star luxury Wellington–Auckland overnight train, sourced from Japan. The service never lived up to its promise and was withdrawn in 1979 due to poor patronage. In 1972 the first Silver Fern railcars were introduced for the daytime Wellington–Auckland run.

Freight traffic was again changing. In October 1969, the first unit coal trains were introduced, between coal mines at Huntly and New Zealand Steel at Mission Bush.[37] The US-built General Electric U26C DX class locomotives were introduced in 1972, with a further batch arriving in 1975. They were at the time the most powerful class of locomotives in New Zealand. At first, they were deployed to the North Island Main Trunk but gradually began working the express freight trains for which they were ordered throughout the North Island. The DX continued to dominate North Island traffic until electrification of the main trunk in the 1980s. 1971 saw the introduction of scheduled ISO shipping container services to New Zealand.[39] NZR introduced its first purpose-built container wagons, the UK class, for the growing traffic that was quickly changing freight patterns. However, NZR was criticized for not investing enough in new bogie wagons.

Freight volumes greatly increased during the 1970s, despite the oil shocks of 1973 and 1979, with the greatest setback for freight volumes being Britain's entry into the European Economic Community in 1973. Inflationary pressures within the economy greatly rose, at the same time exports were falling. In reaction to this, the government attempted to control inflation by fixing prices; in 1972 it was decided that NZR could only charge for its services at no more than 1971 rates, despite rising fuel and labour costs. As a result, Railways' accounts were in deficit for much of the decade and were topped up with a special "Vote Stabilisation" in the budget.

Following a change of Government in 1975, the Robert Muldoon led National Government decided to increase the transport licensing limited from 40 miles (64 km) to 150 km. This change took effect from 1977,[40] and greatly increased competition for NZR on key routes between larger centres within 150 km of each other—routes such as Auckland–Hamilton, Hamilton–Tauranga, Wellington–Palmerston North and Christchurch–Ashburton.[40]

In 1978 a major rebuilding programme of the ageing DA class was launched, creating the DC class. Locomotives were sent to Australia for rebuilding, with five being rebuilt at the NZR's own Hutt Workshops. Ten of the DB class were rebuilt into the DBR class at the same time. The following year the Canadian built General Motors DF class was introduced.

Despite these efforts, there was still considerable negativity about railways and the service they offered. In its 30 May 1979 issue, the National Business Review said "long-distance rail travel is likely to completely disappear in the early 1980s. This will leave the slow creaking third world narrow gauge network to bulk freight where it can be more efficient."[36]

Traffic Monitoring System[edit]

On 12 February 1979, NZR introduced a computerised "Traffic Monitoring System", known as TMS.[41] A pilot scheme of TMS began in 1973 on the Palmerston North - Gisborne Line between Woodville and Gisborne.[42] TMS resulted in an 8 per cent improvement in wagon utilisation.[42]

"Time for Change"[edit]

Following the increase in distance for road transport licensing in 1977, NZR General Manager Trevor Hayward published a pamphlet entitled "Time for Change".[40] In it, he spelt out the basic challenge facing NZR at the time: providing both commercial and loss-making "social" services.[40] While Hayward was not against road transport deregulation, he was in favour of greater investment in NZR to meet freight requirements and shutting down uneconomic services.[40]

In 1981, parliament passed the New Zealand Railways Corporation Act, and the department was corporatised as the New Zealand Railways Corporation on 1 April 1982.[2]

Branches[edit]

The Railways Department followed a traditional branch structure, which was carried over to the corporation.

  • Commercial;
  • Finance and Accounts;
  • Mechanical;
  • Publicity and Advertising;
  • Refreshment;
  • Railways Road Services;
  • Stores;
  • Traffic; and
  • Way and Works.

Performance[edit]

The table below records the performance of the Railways Department in terms of freight tonnage:[43]

YearTonnes (000s)Net tonne-km (millions)
197211,3002,980
197312,1003,305
197413,2003,819
197512,9003,695
197613,2003,803
197713,6004,058.9
197812,6003,824
197911,7003,693
198011,8003,608
198111,4003,619
198211,5003,738.9

Workshops[edit]

The following NZR workshops were builders of locomotives:

  • Hutt Workshops, Lower Hutt, at Petone to 1929
  • Hillside Workshops, Dunedin, now Hillside Engineering
  • Addington Workshops, Christchurch (closed 1990)
  • East Town Workshops, Wanganui (closed 1986) also Aramoho
  • Newmarket Workshops, Auckland (opened 1875, closed 1928)
  • Otahuhu Workshops, Auckland (opened 1928, closed 1992)

Minor workshops[edit]

None of these minor workshops manufactured locomotives, although major overhauls were carried out:

  • Greymouth (Elmer Lane)
  • Invercargill
  • Kaiwharawhara (signals)[44]
  • Napier
  • Nelson[45]
  • New Plymouth (Sentry Hill) from 1880
  • Westport
  • Whanganui (East Town)

Locomotives[edit]

Steam locomotives built and rebuilt at NZR workshops:[46]

WorkshopsNewRebuildTotal
Addington11412126
Hillside16521186
Hutt77077
Petone4711
Newmarket1910
Westport022
Total36149410

Nine of the ED electric locomotives were constructed (assembled) at the Hutt (7) and Addington (2) workshops. Various diesel locomotives have been rebuilt at NZR workshops, for example, five of the DA as DC, though most rebuilding has been contracted out. Hillside built 9 NZR TR class diesel shunters.

The Auckland workshops (Newmarket, then Otahuhu) specialised in car and wagon work, and in repairs and maintenance.

Private firms that built steam locomotives for NZR[edit]

British companies, e.g.:

  • Avonside Engine Company (Fairlie and Fell locomotives)
  • Beyer, Peacock and Company
  • Clayton Carriage and Wagon
  • Dübs and Company
  • Henry Hughes's Locomotive & Tramway Engine Works
  • Hunslet Engine Company
  • Nasmyth, Wilson and Company
  • Neilson and Company
  • North British Locomotive Company (built a quarter (141) of NZR steam locomotives)
  • Robert Stephenson and Hawthorns
  • Sharp, Stewart and Company
  • Vulcan Foundry
  • Yorkshire Engine Co

American companies, e.g.:

  • Baldwin Locomotive Works Built 111 steam locomotives for NZR and the WMR, the first were the NZR T class of 1879.
  • Rogers Locomotive and Machine Works Built eight NZR K class (1877), the first American locomotives purchased.
  • Brooks Locomotive Works Built Ub17 during purchase by ALCO
  • Richmond Locomotive Works Built Ub371 during purchase by ALCO (ten of the NZR Ub class were built by Baldwin).

New Zealand companies:

  • James Davidson & Co, Dunedin
  • A & G Price, Thames
  • E. W. Mills and Company
  • Scott Brothers, Christchurch

Companies that supplied NZR with diesel locomotives[edit]

  • Clyde Engineering
  • Commonwealth Engineering
  • Drewry Car Co.
  • Electro-Motive Diesel
  • English Electric various British contractors and English Electric Australia
  • General Electric
  • General Motors Diesel
  • Hitachi
  • Hunslet Engine Company
  • Mitsubishi Heavy Industries
  • A & G Price, Thames
  • Toshiba
  • Vulcan Foundry

Suppliers of electric traction to NZR[edit]

  • English Electric (New Zealand DM class electric multiple unit and NZR EC class, NZR ED class, NZR EO class (1923), NZR EW class locomotives)
  • Goodman Manufacturing (New Zealand EB class locomotive)
  • Toshiba (New Zealand EA class locomotive)

Suppliers of bus and coach chassis to NZR[edit]

  • Associated Equipment Company
  • Albion Motors
  • Bedford Vehicles Supplied a record 1260 Bedford SB chassis (largest fleet of Bedford SB buses in the world). As well as around 400 trucks
  • Ford
  • Hino Motors
  • Volvo

Suppliers of ferries to NZR[edit]

  • McGregor and Company, Dunedin, New Zealand. Builders of TSS Earnslaw.
  • William Denny and Brothers, Dumbarton, Scotland. Builders of GMV Aramoana.
  • Vickers Limited, Newcastle, England. Builders of GMV Aranui.
  • Chantiers Dubegion, Nantes, France. Builders of MV Arahanga and MV Aratika.

People[edit]

  • A. L. Beattie, Chief Mechanical Engineer
  • Whitford Brown, civil engineer, Mayor of Porirua
  • Alf Cleverley, fitter at Petone and Hutt Workshops, Olympic boxer
  • Major Norman Frederick Hastings DSO, engineering fitter at Petone Railways Workshop, killed on Gallipoli and commemorated on the Petone railway station memorial.
  • Graham Latimer, was stationmaster Kaiwaka, later president of New Zealand Maori Council
  • Ritchie Macdonald, worked at Otahuhu Workshops, union secretary, later member of parliament
  • Garnet Mackley, General Manager 1933–1940, later member of parliament
  • George Troup, Architect, Mayor of Wellington

See also[edit]

  • New Zealand Railways Corporation
  • Rail transport in New Zealand
  • Railway houses

References[edit]

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  2. ^ a b "New Zealand Railways Corporation Act 1981, s1(2)". Public Access to Legislation website. Retrieved 23 February 2012.
  3. ^ a b c "Railway administration has reflected public expectation of rail's social and economic role". KiwiRail. Retrieved 10 February 2019.
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  5. ^ a b "Birth of a National Railway System". Te Ara: The Encyclopedia of New Zealand. 1966.
  6. ^ Stott & Leitch 1988, p. 21.
  7. ^ Cassels 1994, p. 2.
  8. ^ Pierre 1981, p. 26.
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  43. ^ Merrifield, Rob (Spring 1990). T. A. Gavin (ed.). "Land Transport Deregulation in New Zealand, 1983–1989". The New Zealand Railway Observer. New Zealand Railway and Locomotive Society. 45 (3). ISSN 0028-8624.
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  45. ^ "Nelson N.Z. Looking .S." Nelson Provincial Museum. Retrieved 1 October 2020.
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Bibliography[edit]

  • Bromby, Robin (2003). Rails that built a nation: an encyclopedia of New Zealand Railways. Grantham House New Zealand. ISBN 978-1-86934-080-3.
  • Cassels, KR (Ken) (1994). Uncommon Carrier - The History of the Wellington & Manawatu Railway Company, 1882-1908. New Zealand Railway and Locomotive Society. ISBN 978-0908573639.CS1 maint: ref duplicates default (link)
  • Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001). The Railways of New Zealand: A Journey through History (Second ed.). Wellington: Transpress New Zealand. ISBN 978-0-908876-20-4. (First edition 1990, 1991)
  • Lloyd, W. G. (2002). Register of New Zealand Railways Steam Locomotives 1863–1971. ISBN 978-0-9582072-1-8.
  • Miles, Robert (1995). The End of the New Zealand Passenger Train. Beynon Printing Company. p. 32. ISBN 978-0473033200.CS1 maint: ref duplicates default (link)
  • Parsons, David (2002). New Zealand Railway Motive Power 2002. New Zealand Railway and Locomotive Society. p. 64. ISBN 978-0-908573-78-3.CS1 maint: ref duplicates default (link)
  • Pierre, Bill (1981). North Island Main Trunk: An Illustrated History. A. H. & A. W. Reed. ISBN 978-0-589-01316-5.CS1 maint: ref duplicates default (link)
  • Stott, Bob; Leitch, David (1988). New Zealand Railways: The First 125 Years. Auckland: Heinemann Reed. p. 176. ISBN 0-7900-0000-8.

External links[edit]

  • "Rail tourism" at NZHistory
Preceded by
Public Works Department		 New Zealand Railways Department
1880–1981		Succeeded by
New Zealand Railways Corporation