Leroy Grumman
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Este artículo trata sobre el industrial e ingeniero aeronáutico estadounidense. Para el engrasador de la Marina de los EE. UU., Consulte USNS Leroy Grumman (T-AO-195) .

Leroy Grumman
Leroy Grumman.jpg
Roy Grumman en 1942
Nació
Leroy Randle Grumman

( 04/01/1895 )4 de enero de 1895
Huntington, Nueva York
Murió4 de octubre de 1982 (4 de octubre de 1982)(87 años)
Manhasset, Nueva York
OcupaciónCofundador, Grumman
Esposos)
Rose Marion Werther
​
​
( m.  1921;su muerte 1982)
[1] [2] [3]
NiñosTres hijas: Marion Grumman Phillips, Florence Grumman Hold y Grace Grumman Nelson
Un hijo: David Grumman

Leroy Randle "Roy" Grumman (4 de enero de 1895 - 4 de octubre de 1982) fue un ingeniero aeronáutico , piloto de pruebas e industrial estadounidense . En 1929, cofundó Grumman Aircraft Engineering Co. , más tarde rebautizada como Grumman Aerospace Corporation, y ahora forma parte de Northrop Grumman . [1]

Vida temprana

Grumman nació en Huntington, Nueva York . Sus antepasados ​​tenían raíces en Connecticut y eran dueños de una cervecería. Cuando era niño, su padre, George Tyson Grumman, era dueño y operaba una tienda de carruajes y luego trabajó para la oficina de correos. [4] [5] Desde una edad temprana, "Red Mike" (un apodo que ganó debido a su cabello rubio rojizo) [5] demostró interés en la aviación, y en su discurso de saludo de la escuela secundaria del 20 de junio de 1911 [5] en Huntington High School , Grumman predijo que "[l] a perfección final del avión será uno de los mayores triunfos que el hombre haya obtenido sobre la naturaleza". [6] [7]

Grumman obtuvo una licenciatura en ingeniería mecánica de la Universidad de Cornell en 1916. [2] Su primer trabajo fue en el departamento de ingeniería de la New York Telephone Company . Después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial, se alistó en la Reserva Naval de los Estados Unidos en junio de 1917 como compañero de maquinista, de segunda clase, y fue enviado a la Universidad de Columbia para un curso sobre motores "subcazadores" . [4] [5] [8]

Carrera de aviacion

Aunque Grumman solicitó el entrenamiento de vuelo, falló una evaluación médica cuando la junta de examen diagnosticó incorrectamente el pie plano . Sin embargo, un error administrativo le hizo presentarse a un curso de inspección de aeronaves para pilotos en formación en el Instituto de Tecnología de Massachusetts . Sin revelar el error en la clasificación, ingresó al entrenamiento de vuelo primario en la Estación Aérea Naval de Miami y completó con éxito el entrenamiento de vuelo avanzado en Pensacola , Florida, en septiembre de 1918. [8] Raymond P. Applegate, su instructor de vuelo, recordó varios años después que su young charge "era muy, muy reticente. La mayoría de los muchachos, después de que [aprendieron a] volar, se volvieron más duros que el infierno. Grumman no lo hizo". [1]Se le encargó un alférez (como aviador naval No. 1216), convirtiéndose finalmente en instructor de vuelo y asignado a un escuadrón de bombardeo. [8]

Después de un período de servicio, la Marina de los EE. UU. Lo envió al Instituto de Tecnología de Massachusetts para estudiar la nueva disciplina de la ingeniería aeronáutica . [5] [9] Después de completar el curso, el primer puesto de Grumman, junto con un ascenso a teniente, fue en League Island Naval Yard como piloto de pruebas de aceptación para Curtiss y hidroaviones construidos por la Marina. [4] [8]

En 1919, la Marina de los EE. UU. Colocó a Grumman en Loening Aeronautical Engineering Corporation en la ciudad de Nueva York como ingeniero del proyecto para supervisar la construcción de la empresa de 52 aviones de combate / observación monoplano Loening M-8 bajo contrato con la Marina. Sus deberes incluían vuelos de prueba y también ser supervisor de producción. [8] Grover Loening, el presidente de la compañía, quedó tan impresionado con su trabajo que le ofreció un puesto a Grumman. Después de una reducción de rango a alférez en la Armada de los EE. UU. En tiempos de paz, Grumman renunció a su comisión naval en octubre de 1920, convirtiéndose en piloto de pruebas volando varios tipos de anfibios Loening mientras realizaba algunos diseños y desarrollos en estos aviones. [4]Rápidamente ascendió en la organización de Loening, convirtiéndose en gerente de fábrica y luego gerente general con responsabilidad sobre el diseño de aviones, un puesto que ocupó hasta que la compañía fue vendida en 1929 en vísperas de la Depresión a Keystone Aircraft . [4] [10] Keystone cerró su fábrica de Manhattan y trasladó sus operaciones a Bristol, Pensilvania .

Fundación de la empresa

Artículo principal: Grumman

No dispuesto a dejar Long Island para continuar trabajando para Keystone, Grumman se unió a sus compañeros empleados de Loening, Jake Swirbul y William Schwendler, para resolver que su mejor opción era renunciar y formar su propia empresa. [11] Grumman hipotecó su casa por $ 16,950 y la madre de Swirbul pidió prestados $ 6,000 a sus empleadores para ayudar a establecer Grumman Aeronautical Engineering Co. [N 1] [13]A los cofundadores pronto se unieron Ed Poor, gerente comercial de Grover Loening, y E. Clinton Towl, que había llegado recientemente de Wall Street. Estos cinco hombres formaron el círculo íntimo de gestión de la empresa durante los próximos 50 años. Loening y su hermano, Albert P. Loening, también se convirtieron en inversores. La compañía recibió el nombre de su mayor accionista y primer presidente. [13]

El 2 de enero de 1930, la compañía tomó posesión de un garaje abandonado en una sala de exhibición de automóviles en Baldwin, Nueva York, que alguna vez fue la fábrica de Cox-Klemin Aircraft Co. Inicialmente, la nueva empresa, con solo 18 personas a sueldo, tenía contratos para reparar los anfibios de Loening dañados (se habían comprado piezas excedentes de la fábrica de Loening) y comercializaba su experiencia en el trabajo con aluminio mediante la construcción de flotadores de aluminio y la producción de carrocerías de camiones de aluminio. El primer proyecto de la nueva compañía involucró a Grumman y Swirbul, como presidente y vicepresidente, de rodillas, clasificando y emparejando tuercas y tornillos, antes de ensamblar los flotadores Loening. [13]

Swirbul y Grumman supervisaron las operaciones diarias de la empresa. Si bien los empleados de la planta se sentían cómodos llamando al Swirbul saliente "Jake", nadie llamaba a Grumman de otra manera que no fuera "Sr. Grumman" por deferencia a sus modales reservados y respeto por su habilidad como ingeniero y diseñador. Dick Hutton, ingeniero de Grumman y luego vicepresidente senior de ingeniería lo describió como un "gran ingeniero, respetado por muchos ..." [14] Para su familia y amigos cercanos, invariablemente lo conocían como "Roy". [1]

Habiendo sido informado del deseo de la Marina de los Estados Unidos de tener un tren de aterrizaje retráctil, [5] Leroy Grumman recibió la patente de los EE.UU. 1.859.624 , Tren de aterrizaje retráctil para aviones en 1932, basado en un diseño anterior que había desarrollado para el Yate Aéreo Loening. [15] El innovador tren de aterrizaje operado manualmente que progresó de un diseño pesado y poco confiable a una versión más resistente ayudó a su compañía a ganar contratos con la Marina de los Estados Unidos. Cuando Grumman Company recibió su primer contrato de producción de la Marina de los Estados Unidos para un caza biplano biplaza, el FF-1 , presentaba el tren de aterrizaje "extendido" de la marca registrada de Grumman. [dieciséis]La habilidad de Grumman como ingeniero y diseñador se caracterizó por un ingeniero de Grumman Company como la de "'un maestro de la corazonada educada' que podía prever los problemas técnicos y sus soluciones". [17] Él solo inventó el famoso sistema de plegado del panel del ala "Sto-Wing" que revolucionó el almacenamiento y manejo de los aviones de transporte, pionero en el subtipo F4F-4 Wildcat. Resolvió la solución colocando clips en un borrador de jabón para encontrar el punto de pivote que hizo posible el Sto-Wing . [18]

Aunque Grumman se dio cuenta de la importancia de su estrecha relación con la Marina de los Estados Unidos, a mediados de la década de 1930, comenzó a diseñar aviones para el mercado comercial con el desarrollo del anfibio G-21 "Goose" y el G-22 "Gulfhawk" . versión civil del caza basado en portaaviones Grumman F3F .

Expansión

A medida que la empresa se expandía, se trasladó a barrios más grandes: a Valley Stream en 1931, a Farmingdale en 1932 y finalmente a Bethpage en 1937. En 1934, una leyenda de la empresa creció alrededor del número "250", que marcó el cenit de la expansión en la mente de Grumman. . Razonó que si hubiera más de 250 empleados, "será demasiado grande y vamos a perder el control. Ahí es donde debemos detenernos". [19] El contador de la empresa Towl finalmente fue delegado para decirle a Grumman que la nómina ya estaba en 256. [19]

Aunque Grumman resistió los esfuerzos "expansionistas" que defendía Swirbul, el empleo creció de 700 en 1939 a 25.500 en 1943, con la compañía conocida como "Grumman Iron Works" (un nombre derivado de la estructura robusta de su línea de productos y una filosofía de diseño adoptada por Swirbul y Grumman) convirtiéndose en la fuente principal de aviones de la Armada de los EE. UU. [20]

Estilo de gestión

A pesar de su timidez innata, el estilo de gestión de Grumman incluía un enfoque "práctico" en el que podía hablar cómodamente tanto con los ejecutivos como con los trabajadores de la fábrica. [21] Su relación con Swirbul fue inusual. Al principio de su asociación, resolvieron trabajar desde una sola oficina; Ambos hombres prometieron además que cualquier problema o conflicto que surgiera entre ellos no se agravaría y que ninguno de los dos dejaría la oficina hasta que llegaran a un entendimiento. [22]

Durante un período inusualmente agitado en el verano de 1944, Grumman buscó liberarse de la tensión de una manera única. Buscando al piloto de pruebas de la compañía Selden "Connie" Converse, pidió un cheque en un "barco caliente": el F6F Hellcat de primera línea. Después de una revisión de cabina de 10 minutos, Grumman hizo un gesto a Converse para que se alejara, encendió el motor y pronto estaba rodando por la pista y en el aire en un viaje de placer de media hora. A pesar de que no había volado durante años, como lo había hecho en el pasado, cuando las cosas se acumulaban, "tomaba sus problemas arriba y los dejaba allí". [23]Los pilotos de prueba de fábrica observaron que Grumman tenía los flaps bajados mientras rodaba de regreso a la línea de vuelo e insistieron en que pagara la multa estándar de $ 1.00 por una infracción de vuelo. Grumman metió un billete de cinco dólares en el contenedor del fondo de la fiesta, confiando que era para compensar "las cosas que había hecho en el aire y que no habían visto". [23]

Segunda Guerra Mundial

Para 1939, cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, la empresa en dificultades de Grumman difícilmente podría considerarse un gigante industrial, con toda su propiedad dependiendo de los servicios de un solo guardia de seguridad, sin embargo, la empresa estaba obteniendo importantes contratos civiles y militares. [5] Sin embargo, el año siguiente vio cambios dramáticos en la suerte de la compañía cuando la guerra en Europa llevó a Francia y Gran Bretaña a ordenar F4F Wildcats , el primer diseño de caza monoplano de Grumman, que aún conserva su elemento de diseño original, el tren de aterrizaje retráctil que se había creado. en 1932.

Comenzando con el Wildcat y luego con los cazas F6F Hellcat , Grumman y Swirbul siguieron siendo las figuras clave en la oficina de diseño. A medida que avanzaba la guerra, la pareja continuó avanzando en nuevos proyectos, incluido el avión monomotor más grande de la Segunda Guerra Mundial, el bombardero torpedo TBF Avenger y los aviones de combate F7F Tigercat y F8F Bearcat . [19]

Cerca del final de la guerra, Grumman recibió una inyección de penicilina para combatir la neumonía , lo que provocó una reacción grave que afectó su vista. [2] Aunque no estaba completamente ciego, su visión se vio muy afectada; Grumman comenzó a "hacerse menos visible" en la empresa. [24]

De la posguerra

En marzo de 1945, Grumman supervisó un esfuerzo de producción en el que todos los tipos alcanzaron un récord de 664 aviones fabricados en un mes, aunque Swirbul había "distribuido" la producción a una vasta cadena de plantas de fabricación subsidiarias y autorizadas. [5] Al igual que sus competidores, Grumman Aircraft Engineering Corporation experimentó una severa reducción de personal durante la posguerra, pasando de 20.500 a 5.400 empleados inmediatamente después del cese de las hostilidades. Fue una decisión extremadamente difícil porque la empresa se había cuidado de cultivar una cultura positiva en el lugar de trabajo; [25] cuando se hizo un escrutinio de los empleados que querían "seguir adelante" al final de la guerra, solo 126 se presentaron. [26]

Swirbul se dio cuenta de que su expansión en tiempos de guerra tendría que ser abandonada, y junto con Grumman hizo el llamamiento trascendental para el despido completo de todo el personal. Sin embargo, Grumman retuvo personalmente a tantos empleados veteranos como fue posible, llamando a las "manos" más competentes y experimentadas, predominantemente aquellos que tenían 10 años de servicio. [27] Grumman renunció al cargo de presidente de la empresa en 1946, pero continuó desempeñando un papel activo en la gestión. [5]

Construyendo con el grupo principal, Swirbul y Grumman reestructuraron la compañía, primero solidificando sus contratos a largo plazo con la Marina de los EE. UU., Comenzando una línea continua de nuevos aviones de combate. [28] La primera incursión de Grumman en aviones a reacción , el F9F Panther , entró en funcionamiento en 1949, aunque los éxitos de posguerra más significativos de la compañía se produjeron en la década de 1960 con el A-6 Intruder y en la década de 1970 con el F-14 Tomcat . [29]Aunque la relación que Grumman había establecido con la Marina de los EE. UU. Era el sello distintivo del éxito de la compañía, se inició un conjunto de nuevos proyectos con el desarrollo de un departamento de ingeniería, creado de la misma manera que él había comenzado, con un pequeño núcleo de ocho ingenieros con el mandato de explorar nuevas tecnologías. [30]

Con la muerte de Swirbul el 28 de junio de 1960, Grumman perdió no sólo a un amigo cercano, sino a su "mano derecha" durante un momento en el que se enfrentó a decisiones críticas sobre el futuro de la empresa. Guió con éxito a la empresa en la búsqueda de nuevos mercados para nuevos productos. En el movimiento hacia la diversificación, ingresó nuevamente al mercado de la aviación civil comercial, presentando diseños emblemáticos como la aplicación aérea Ag Cat y el biplano para espolvorear cultivos y el Gulfstream I , Gulfstream II , Gulfstream III y Gulfstream IV.serie de aviones ejecutivos turbohélice y de transporte a reacción. Aunque su papel como presidente se redujo, el consejo de Grumman fue primordial y cuando se lanzó el proyecto Gulfstream, se instalaron dos modelos de configuración de ala alta y ala baja fuera de su oficina. Grumman tomó personalmente la decisión de ir con "el ala baja". [28]

Mientras continuaba la tradición de la compañía de producción de aviones para la aviación naval, Grumman presionó para un cambio en las prioridades que resultó en el Grupo de Dirección Espacial, un programa espacial que culminó en el diseño y producción del Módulo de Excursión Lunar (LEM) del programa Apolo que aterrizó astronautas en la luna en 1969. [31] Durante ese mismo año, la compañía fue rebautizada como Grumman Aerospace Corporation . A lo largo de este período, la vista de Grumman continuó fallando, y "comenzó a usar lentes oscuros", lo que limitó aún más su movilidad. [24]

Vida posterior

El 19 de mayo de 1966, Grumman se retiró como presidente de Grumman, pero fue elegido presidente honorario de por vida, permaneciendo como director hasta el 15 de junio de 1972. Continuó visitando las instalaciones de la empresa hasta que su salud comenzó a fallar a principios de la década de 1980, debido a la diabetes. le robó los últimos "vestigios de su vista". [24] Grumman y su familia conservaron su propiedad frente al mar de 8.299 pies cuadrados y 2.5 acres en 77 Bayview Road en Plandome Manor en Long Island, donde, después de una larga enfermedad, murió en el Hospital de la Universidad de North Shore en las cercanías de Manhasset el 4 de octubre de 1982. 87 años.

Honores y homenajes

Se han otorgado varios honores a Grumman, incluida la Medalla al mérito del presidente de los EE. UU. (1948), [16] un título de Doctor honoris causa en ingeniería por el Instituto Politécnico de Brooklyn en 1950, [32] la Medalla Daniel Guggenheim por pioneros en aeronáutica, [ 16] y el Premio NAS en Ingeniería Aeronáutica (1968) de la Academia Nacional de Ciencias . [16] [33]

En 1972, Grumman fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional , [34] el Salón de la Fama Internacional del Aire y el Espacio en 1973, [35] y el Salón de la Fama de la Tecnología de Long Island en 2002. [36]

El USNS Leroy Grumman (T-AO-195) , un engrasador de reabastecimiento de la flota de la Armada de los Estados Unidos , bautizado por sus tres hijas, fue lanzado en 1988 y entregado a la Armada de los Estados Unidos en 1989. [37] En enero de 2011, una Patrulla Aérea Civil El escuadrón de Northport, Long Island, Nueva York, fue rebautizado en su honor: el antiguo Escuadrón VII de Cadetes del Condado de Suffolk ahora se llama a sí mismo Escuadrón de Cadetes Leroy R. Grumman. [ cita requerida ]

En 1953, Grumman fue elegido miembro del consejo de administración de su alma mater, la Universidad de Cornell, y donó 110.000 dólares para un nuevo edificio de squash [38] que ahora lleva su nombre, al igual que una oficina y un laboratorio en el campus.

Siempre intentamos hacer un trabajo sólido.

-  Leroy Grumman, 1982
(de una de sus últimas apariciones públicas) [25] [39]

Referencias

Notas

  1. ^ Grumman Aeronautical Engineering Company se conoció más tarde como Grumman Aircraft Engineering Corporation y Grumman Aerospace Corporation. En 1994, Northrop Corporation compró Grumman Aerospace por $ 2.1 mil millones para formar Northrop Grumman . [12]

Citas

  1. ^ a b c d "Los agricultores asediados". Time , 11 de septiembre de 1944. Consultado el 17 de marzo de 2009.
  2. ↑ a b c Barron , 1982 , p. 825.
  3. ^ "Avisos de defunción pagados". Newsday , 22 de octubre de 1995. Consultado el 20 de marzo de 2009.
  4. ↑ a b c d e Treadwell 1990 , p. 19.
  5. ^ a b c d e f g h i Fetherston, Drew. "Criar a Grumman: cómo Leroy Grumman y Jake Swirbul construyeron una compañía de alto vuelo desde cero". Newsday , 19 de abril de 1998. Consultado el 22 de marzo de 2009.
  6. ^ Kessler 1985, p. 47.
  7. ^ Skurla y Gregory 2004 , p. 26.
  8. ↑ a b c d e Thruelsen , 1976 , p. 19.
  9. ^ Vosilla, John. "1930: Grumman emprende el vuelo". Long Island Business News , 9 de enero de 2004. Consultado el 18 de marzo de 2009.
  10. ^ Thruelsen 1976 , págs. 23-24.
  11. ^ Thruelsen 1976 , p. 25.
  12. ^ Shaman, Diana "Propiedad comercial / Venta de excedentes de Northrop Grumman; Cablevision toma el último de los edificios de Grumman". New York Times, 28 de diciembre de 2007. Consultado el 22 de septiembre de 2010.
  13. ↑ a b c Thruelsen , 1976 , p. 34.
  14. ^ Treadwell 1990 , p. 21.
  15. ^ Thruelsen 1976 , p. 36.
  16. ^ a b c d "Fundador, primer presidente de la empresa aeroespacial". Associated Press , 5 de octubre de 1982. Consultado el 20 de marzo de 2009.
  17. ^ "La historia de Grumman". Aerofiles , revisado el 19 de junio de 1999. Consultado el 22 de marzo de 2009.
  18. ^ Thruelsen 1976 , p. 126.
  19. ↑ a b c Skurla y Gregory , 2004 , p. 25.
  20. ^ Treadwell 1990 , Introducción.
  21. ^ Skurla y Gregory 2004 , págs. 24-25.
  22. ^ O'Leary 1983, p. 29.
  23. ↑ a b Tillman , 2001 , p. 24.
  24. ↑ a b c Skurla y Gregory , 2004 , p. 17.
  25. ^ a b Deagan, Brian. " " Más que un vuelo de fantasía. " " . Archivado desde el original el 22 de agosto de 2008 . Consultado el 24 de marzo de 2009 .CS1 maint: URL no apta ( enlace ) www.tanzanitegem.com , Alpha Imports NY Inc., 2005. Consultado el 23 de marzo de 2009.
  26. ^ Thruelsen 1976 , p. 218.
  27. ^ Thruelsen 1976 , págs. 219-220.
  28. ↑ a b Treadwell 1990 , p. 128.
  29. ^ Thruelsen 1976 , págs. 223-226.
  30. ^ Treadwell 1990 , p. 122.
  31. ^ Treadwell 1990 , p. 176.
  32. ^ "702 grados otorgados por Brooklyn Poly: Doctorados honorarios otorgados a HA Bethe, Atom Scientist y LR Grumman". The New York Times , 15 de junio de 1950, pág. 36. Consultado: 20 de marzo de 2009.
  33. ^ "Premio NAS en Ingeniería Aeronáutica". Archivado el 29 de diciembre de 2010 en la Academia Nacional de Ciencias Wayback Machine , 2009. Consultado el 20 de marzo de 2009.
  34. ^ "Leroy Grumman, piloto de pruebas / industrial / ingeniero". Archivado el 19 de noviembre de 2007 en elSalón de la Fama de la Aviación Nacional de Wayback Machine , 2009. Consultado el 20 de marzo de 2009.
  35. ^ Sprekelmeyer, Linda, editor. Estos a los que honramos: El Salón de la Fama Aeroespacial Internacional . Donning Co. Publishers, 2006. ISBN 978-1-57864-397-4 . 
  36. ^ "Eventos pasados ​​/ miembros pasados". Archivado el 20 de agosto de 2008 en elSalón de la Fama de la Tecnología de Long Island de Wayback Machine , 2009. Consultado el 25 de marzo de 2009.
  37. ^ "USNS Leroy Grumman (T-AO 195), engrasador". Oficina de apoyo a la construcción naval de NAVSEA, 3 de enero de 2006. Consultado el 20 de marzo de 2009.
  38. ^ "Grumman le da a Cornell 110.000 dólares". The New York Times , 6 de julio de 1953, pág. 15. Consultado: 20 de marzo de 2009.
  39. ^ "Leroy Randle Grumman". The Grumman Pages, revisado el 11 de marzo de 2008. Consultado el 22 de septiembre de 2010.

Bibliografía

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  • Ferguson, Robert G. "Mil aviones al día: Ford, Grumman, General Motors y el arsenal de la democracia". Historia y tecnología , volumen 21, número 2, 2005.
  • Fetherston, Drew. "Pioneros en la pasarela: Criar a Grumman". LI History.com , Grumman Park. Consultado el 18 de marzo de 2009.
  • Kessler, Pamela. "Leroy Grumman, Rey del Cielo". The Washington Post (fin de semana) , 11 de octubre de 1985.
  • O'Leary, Michael, ed. "Leroy Grumman". Air Classics , Volumen 19, no. 2, febrero de 1983, págs. 27-29.
  • Skurla, George M. y William H. Gregory. Inside the Iron Works: cómo se desvanecieron los días de gloria de Grumman . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2004. ISBN 978-1-55750-329-9 . 
  • Tillman, Barrett. Hellcat: El F6F en la Segunda Guerra Mundial . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2001. ISBN 0-87021-265-6 . 
  • Thruelsen, Richard. La historia de Grumman . Nueva York: Praeger Publishers, Inc., 1976. ISBN 0-275-54260-2 . 
  • Treadwell, Terry. Herrería: Aviones de combate de Grumman . Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Publishers, 1990. ISBN 1-85310-070-6 . 

enlaces externos

  • Sitio del Museo Cradle of Aviation: incluye dos fotografías de Leroy Grumman
  • Leroy Grumman en Find a Grave
  • Biografía de Leroy Grumman de Grumman Corporation
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