El proyecto del canal de envío de Sethusamudram ( tamil : சேதுக்கால்வாய் திட்டம் , Cētukkālwāi Tiṭṭam ? ) Es un proyecto propuesto para crear una ruta de envío en los estrechos poco profundos entre India y Sri Lanka . Esto proporcionaría una ruta marítima continuamente navegable alrededor de la península india. El canal sería dragado en el mar de Sethusamudram entre Tamil Nadu y Sri Lanka, pasando por los bancos de piedra caliza del Puente de Rama (también conocido como Ram Sethu, Ramar Palam y Puente de Adam (Tamil: இராமர் பாலம் Rāmar pālam)).
Tipo | Gobierno de India |
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Industria | Proyecto Canal |
Fundado | Febrero de 1997 |
Sede | Chennai , Tamil Nadu, India |
Área de servicio | Tamil Nadu , India |
Gente clave | Shri A. Subbiah, presidente de IAS, Tuticorin Port Trust y presidente y director general de Sethusamudram Corporation Limited |
El proyecto implica la excavación de un canal de aguas profundas de 44,9 millas náuticas (51,7 millas; 83,2 km) de largo que une el estrecho poco profundo de Palk con el golfo de Mannar . Concebido en 1860 por Alfred Dundas Taylor , recientemente [ ¿cuándo? ] recibió la aprobación del gobierno indio.
Algunos grupos se oponen a la ruta propuesta a través de los bajíos de Ram Setu por motivos religiosos, ambientales y económicos. Se consideraron cinco rutas alternativas que evitan daños a los bajíos. [1] [2] El plan más reciente es cavar el canal aproximadamente en el medio del estrecho para proporcionar el curso más corto y el curso que requiera menos mantenimiento. Este plan evita la demolición de Ram Setu. [3]
Historia
Debido a sus aguas poco profundas, Sethusamudram, el mar que separa Sri Lanka de la India, presenta un obstáculo para la navegación a través del Estrecho de Palk. Aunque el comercio a través de la división India-Sri Lanka ha estado activo desde al menos el primer milenio a. C., se ha limitado a pequeñas embarcaciones y botes. Los barcos oceánicos más grandes que vienen del oeste han tenido que navegar alrededor de Sri Lanka para llegar a la costa este de la India. [4] El eminente geógrafo británico, el mayor James Rennell, examinó la región a finales del siglo XVIII; sugirió que "se podría mantener un paso navegable dragando el Ramisseram [sic]". Se le dio poca atención a su propuesta, quizás porque venía de "un oficial tan joven y desconocido", y la idea sólo se revivió 60 años después. [5] En 1838 se hicieron esfuerzos para dragar el canal, pero el pasaje no permaneció navegable para ninguna embarcación, excepto las de poco calado. [6]
El proyecto fue posiblemente concebido en 1860 por el comandante AD Taylor de los Indian Marines, [ cita requerida ] y ha sido revisado muchas veces sin que se haya tomado una decisión. Ha sido parte de los manifiestos electorales de todos los partidos políticos durante las elecciones. El Gobierno de la India nombró el Comité del Proyecto Sethu Samudram en 1955, encabezado por el Dr. A. Ramasamy Mudaliar, que se encargó de examinar la conveniencia del proyecto. Después de evaluar los costos y beneficios, este comité consideró que el proyecto era factible y viable. Sin embargo, recomendó encarecidamente un paso por tierra en lugar de un canal que atraviese el puente de Rama. Un paso por tierra tendría varias ventajas, como evitar los bancos de arena cambiantes y los peligros para la navegación. [7] Siguieron varios exámenes de las propuestas hasta que el Gobierno de la Alianza Progresista Unida de la India, encabezado por el Primer Ministro Manmohan Singh, anunció la inauguración del proyecto el 2 de julio de 2005. [ cita requerida ]
En 2008, el primer ministro Manmohan Singh nombró a Rajendra K. Pachauri como jefe de un comité de seis miembros para buscar una alineación alternativa que evite el delicado tramo de Ramar Sethu. [8] En 2013, el comité publicó su informe en el que calificaba al proyecto de "inviable tanto desde el punto de vista económico como ecológico". El gobierno indio rechazó el informe del comité y decidió seguir adelante con el proyecto en su forma actual. [9] En 2014, el gobierno de Modi decidió que el proyecto se implementaría profundizando el paso de Pamban, lo que salvaría al Rama Setu de la destrucción. A diciembre de 2020,[actualizar]el proyecto queda inconcluso. En julio de 2020, el líder parlamentario TR Baalu presentó una carta al primer ministro Modi instándolo a terminar el proyecto antes de 2024. En la carta, Baalu citó las tensiones entre India y China por la influencia en Sri Lanka , afirmando que China obtendrá un papel demasiado fuerte. punto de apoyo diplomático y económico en Sri Lanka si el gobierno indio no continúa el desarrollo en la región. [10]
Alineaciones sugeridas por comités anteriores
Año | Reportar nombre | Ruta de alineación sugerida [12] |
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1861 | Propuesta de Townshend | Profundizar el paso Pampan |
1862 | Propuesta de comisión parlamentaria | Dos millas al este de Pamban a través de la isla Rameswaram |
1863 | Propuesta de William Dennison | Una milla al este de la propuesta parlamentaria en la isla de Rameswaram |
1871 | Propuesta de Stoddart | Casi el mismo lugar que la propuesta parlamentaria en Rameswaram |
1872 | Propuesta de Robertson | A una milla de Pamban |
1884 | Propuesta de código John | Al otro lado de la isla de Rameswaram |
1903 | Propuesta de ingeniero ferroviario | Al otro lado de la isla de Rameswaram |
1922 | Propuesta de Robert Bristo | Al otro lado de la isla de Rameswaram |
1956 | Comité del proyecto Sethusamudram | Continente en la isla Mandapam |
1967 | Informe del comité de Nagendra | Al otro lado de la isla de Rameswaram |
1981 | Informe del comité Lakshminarayan | Al otro lado de la isla Dhanuskodi, 1 km al oeste del templo Ramar |
1996 | Informe de consultoría de transporte de Pallavan | Informe del comité lakshminaryan revalidado. No se sugiere una nueva alineación. |
1996 | Informe de confianza del puerto de Tuticorin | Al otro lado de la isla de Pamban, al este del templo de Ramar |
2005 | Alineación actual más favorecida | Pasaje en medio del océano a través de Rama Setu |
2010 | Aprobación de la alineación sujeta al Informe Ambiental: Tribunal Supremo de la India, Proyecto retrasado sine die | Pasaje en medio del océano a través de Rama Setu |
Asuntos
Económico
Algunos hidrógrafos y expertos navales sugieren que es poco probable que el proyecto sea económicamente viable o que sirva a los barcos de manera significativa. El ahorro de tiempo para los barcos que navegan desde Kanyakumari o Tuticorin es de entre 10 y 30 horas. Los barcos desde destinos en el Medio Oriente, África, Mauricio y Europa, ahorrarían un promedio de 8 horas usando el canal. Con las tarifas actuales, los barcos de África y Europa perderán US $ 4.992 en cada viaje porque los ahorros de tiempo para estos barcos son considerablemente más bajos de lo que se calcula en el DPR. Esta pérdida es significativa porque el 65% de los usuarios proyectados del canal son de África y Europa. Si las tarifas se reducen a un punto en el que los barcos de África y Europa no perderán dinero por el uso del canal, la TIR del proyecto cae al 2,6%. [13] Este es un nivel en el que el gobierno rechaza incluso los proyectos de infraestructura pública.
El canal está diseñado para barcos de 30.000 toneladas métricas o menos. La mayoría de los barcos nuevos que pesan más de 60.000 toneladas y los petroleros que pesan más de 150.000 toneladas no pueden utilizar este canal. [14]
Costos del proyecto
Axis Bank Ltd. fue nombrado "organizador de préstamos" para el proyecto en 2005. Desde su inicio en 2004, los costos han aumentado a al menos ₹ 4.000 crore (US $ 560 millones), las tasas de interés han aumentado y los antiguos términos de los préstamos han caducado. Las sanciones de préstamo, válidas sólo hasta ₹ 2.400 millones de rupias (US $ 340 millones), caducado. Para asegurar más dinero, Sethusamudram Corp. Ltd tendría que redactar nuevos informes, sentarse con los comités parlamentarios y recibir una nueva aprobación. [15] El costo del proyecto, que originalmente era de ₹ 24,700 crore (US $ 3,5 mil millones), crecerá en casi ₹ 4,500 crore (US $ 630 millones), dijo una fuente del Ministerio de Transporte Marítimo. [dieciséis]
Impacto medioambiental
El proyecto perturbaría el equilibrio ecológico y destruiría los corales y mataría la vida marina. El área es un importante caladero de pesca para Tamil Nadu y el Parque Nacional Marino del Golfo de Mannar se encuentra en las cercanías del proyecto propuesto. [17] La oposición a la ruta planificada del canal proviene de los pescadores locales que exigen canales alternativos, que están disponibles. Dicen que la ruta planificada destruiría la vida marina y corales y afectaría el comercio de caracolas que vale casi ₹ 150 millones de rupias (US $ 21 millones) al año. Los depósitos de torio , importantes para las necesidades de combustible nuclear, también se verían afectados. [17] Los opositores también dicen que el vertido de material dragado del Estrecho de Palk y el Golfo de Mannar en aguas más profundas "pondría en peligro esas áreas, que son ricas reservas que contienen 400 especies en peligro de extinción, incluidas ballenas, tortugas marinas, dugongos y delfines". [18]
El profesor Tad Murty , experto en tsunamis, que asesoró al Gobierno de la India sobre el sistema de alerta de tsunamis, ha dicho que la ruta planificada puede resultar en un mayor impacto de las olas de tsunami. Escribió: "Durante el tsunami del océano Índico del 26 de diciembre de 2004, la parte sur de Kerala se salvó en general de un tsunami importante, principalmente porque las olas del tsunami de la región de Sumatra que viajaban al sur de la isla de Sri Lanka se difractaron parcialmente hacia el norte y afectaron a la región central parte de la costa de Kerala. Dado que el tsunami es una onda de gravedad larga (similar a las mareas y las marejadas ciclónicas) durante el proceso de difracción, el giro bastante ancho que debe tomar salvó la costa sur de Kerala. Por otro lado, la profundización del Canal de Sethu podría proporcionar una ruta más directa para el tsunami y esto podría afectar el sur de Kerala ". [17]
El 21 de abril de 2010, la Corte Suprema de India decidió retrasar el proyecto hasta que se hubiera llevado a cabo un análisis de impacto ambiental sobre la viabilidad de una ruta a través de Dhanuskodi en lugar del Puente de Rama. [19]
Religión
La oposición al proyecto provino de algunos grupos hindúes que quieren preservar los restos del Puente de Rama de la antigua epopeya del Ramayana . [20] [21]
Referencias
- ^ http://www.ivarta.com/columns/images/image_OL_070508_3.jpg 5 Alineaciones alternativas sin dañar el puente Ramar
- ^ "Imagen: lankan.jpg, (400 × 354 px)" . nation.lk. 21 de abril de 2007 . Consultado el 2 de septiembre de 2015 .
- ^ "No se trata de demoler Ram Sethu: Nitin Gadkari" . Los tiempos de la India . Presione Trust of India . Consultado el 25 de mayo de 2015 .
- ^ Francis Jr., Peter (2002). Comercio marítimo de perlas de Asia: 300 a. C. hasta el presente . Prensa de la Universidad de Hawaii. ISBN 0-8248-2332-X.
- ^ Rodd, Rennell (abril de 1930). "Mayor James Rennell. Nacido el 3 de diciembre de 1742. Murió el 20 de marzo de 1830". La Revista Geográfica . The Geographical Journal, vol. 75, núm. 4. 75 (4): 289–299. doi : 10.2307 / 1784813 . JSTOR 1784813 .
- ^ "Puente de Adán" . Encyclopædia Britannica . 2007 . Consultado el 14 de septiembre de 2007 .
- ^ "Utilice un canal terrestre y no atraviese el puente Ram: informe del comité del proyecto Sethu samudram al Gobierno de la Unión" . 30 de septiembre de 2007. Archivado desde el original el 13 de octubre de 2007 . Consultado el 15 de octubre de 2007 .
En estas circunstancias, no tenemos ninguna duda de que la unión entre los dos mares debe efectuarse por un Canal; y debería abandonarse la idea de abrir un pasaje en el mar a través del Puente de Ram.
- ^ "Pachauri encabezará el comité de expertos de seis miembros - Documento de hoy" . El hindú . 31 de julio de 2008. Archivado desde el original el 5 de agosto de 2008 . Consultado el 2 de septiembre de 2015 .
- ^ Singh, Gyanant (23 de febrero de 2013). "Centre junks Pachauri report, seguirá adelante con el proyecto Setusamudram" . India Today.in . Living Media India Limited . Consultado el 10 de octubre de 2013 .
- ^ Nair, Shilpa (10 de julio de 2020). "Citando el conflicto de Indochina, DMK MP TR Baalu insta al primer ministro Modi a restaurar el proyecto 'Sethusamudram'" . Times Now . India.
- ^ "La mayoría de los comités anteriores han sugerido pasajes terrestres a través de la isla Rameswaram" . 16 de octubre de 2007. Archivado desde el original el 14 de octubre de 2007 . Consultado el 16 de octubre de 2007 .
- ^ "¿Historia del Canal Sethusamudram?" . Archivado desde el original el 14 de octubre de 2007 . Consultado el 16 de octubre de 2007 ."La mayoría de las alineaciones anteriores sugeridas eran canales terrestres" - Obtenido del sitio web del gobierno sobre el canal Setusamudram
- ^ John, Jacob (21 de julio de 2007). "Canal Sethusamudram: ¿Un viaje caro?" (PDF) . Semanario Económico y Político . págs. 2993–2996. Archivado desde el original (PDF) el 28 de agosto de 2008 . Consultado el 9 de octubre de 2013 .
- ^ "Los barcos de nueva generación no pueden hacer uso de este canal. No tiene sentido náutico" . rediff.com . Consultado el 2 de septiembre de 2015 .
- ^ "Últimas noticias sobre India, Mundo, Deportes, Bollywood de Hindustan Times, la marca de noticias más confiable de India | El proyecto Ram Setu se enfrenta a la crisis de efectivo: Hindustan Times" . hindustantimes.com. Archivado desde el original el 5 de junio de 2011 . Consultado el 2 de septiembre de 2015 .
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- ^ "Orden de Sethu no por un año, SC para esperar el informe del panel" . indianexpress . Nueva Delhi. 22 de abril de 2010 . Consultado el 2 de octubre de 2010 .
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enlaces externos
- Sethusamudram Corporation Limited
- Implicaciones geoestratégicas de Sethusamudram
- Informe provisional de Manitham sobre el proyecto del canal de barcos de Sethusamudram
Coordenadas : 9 ° 05′38 ″ N 79 ° 32′48 ″ E / 9.09389 ° N 79.54667 ° E / 9.09389; 79.54667