Navegación de Sheffield y South Yorkshire

Navegación de Sheffield y South Yorkshire
Una sección del vuelo de la esclusa hasta Sheffield
Especificaciones
Autoridad de navegación	Fideicomiso del Canal y el Río
Historia
Dueño original	(Se apoderó de las vías fluviales existentes)
Fecha de acto	1889
Fecha de primer uso	1895
Geografía
Punto de partida	Sheffield
Punto final	Navegación Keadby o Aire y Calder
Se conecta a	Navegación por los ríos Trent , Aire y Calder

v t mi Navegación de Sheffield y South Yorkshire
Leyenda
Río Ouse Bloqueo del océano, muelles de Goole  A161  Goole Puente Rawcliffe Autopista  M18  R Aire, A&C, Dutch River  A614  Newbridge Enlace a River Aire, Turnbridge Navegación Aire y Calder Río fue Cerradura Sykehouse Nuevo canal de cruce Fishlake Río Don Bloqueo lateral Stainforth Canal de Stainforth y Keadby Bramwith Lock Puentes del ferrocarril Thorpe Marsh Puente levadizo Barnby Dun Puente de tubería Kirk Sandall Puentes del ferrocarril Kirk Sandall Bloqueo de sandalias largo Puente de Chappell Drive Puente  A19  St Georges Puente de la puerta de los frailes Puentes ferroviarios puente norte Cerradura de la ciudad de Doncaster Río Cheswold Presa Pasarela de Newtons Farm Viaducto este de Warmsworth Viaducto de Warmsworth West  A1 (M)  Viaducto de Don Bloqueo Sprotbrough Puente Sprotbrough Sprotbrough Weir puente de arcoiris Viaducto de Conisbrough sitio de la cerradura Conisbrough Puente del Centro de la Tierra Río Dearne Bloqueo bajo de Mexborough  A6023 Pasture y Grey's Bridges  Bloqueo superior de Mexborough Molino harinero Mexborough BBCS Puente de carretera de la estación de Mexborough Puentes dobles de Mexborough Puente Swinton Talbot Road Bloqueo de Waddington Cruce de Swinton ( Dearne y Dove Canal ) Puente Kilnhurst Burton Ings Puente de carretera de la estación de Kilnhurst Corte Kilnhurst Esclusa y vertedero Kilnhurst Flood Puente Thrybergh (ferrocarril) Puente Don (ferrocarril) Puente de acceso a acerías (carretera) Cerradura de Aldwarke  A6123  Aldwarke Lane Aldwarke Weir, puente de Wash Lane Bloqueo Eastwood Pasarela Eastwood Puente de Bailey Canal de Greasbrough  A633  Rawmarsh Rd y puentes Grafton Puente de Greasbrough Road  A630  Centenary Way (N) Pasarela de intercambio Puente de la carretera del aparcamiento del intercambio Corte Rotherham Puentes de Bridge Street y Chantry Pasarela de Forge Island Towpath Pasarela de Forge Island Masbrough Weir Puente de carretera del aparcamiento de Forge Island Bloqueo de Rotherham Puente de la Corporación  A630  Centenary Way (S) Río Rother Puente Lockhouse Millmoor Lane Bloqueo de Ickles Puente ferroviario de Midland (E) Puente ferroviario de Midland (W) Holmes Cut e Ickles Weir Bloqueo de Holmes Jordans Lock Salida de STW de Blackburn Meadows Jordans Weir Puente Jordans + Puente Holmes Puente ferroviario MS&L Puente de medio penique Sitio de Tinsley Wharf Cerraduras Tinsley (3) Autopista  M1  Cerraduras Tinsley (8)  Carretera de circunvalación A6102  Vertederos (5) Puente  B6083  ,acueducto  B6085  Cuenca Victoria, Canal Sheffield

La navegación de Sheffield y South Yorkshire (S&SY) es un sistema de vías navegables interiores ( canales y ríos canalizados) en South Yorkshire y Lincolnshire , Inglaterra.

Basado principalmente en el río Don , tiene una longitud de 43 millas (69 km) y tiene 27 esclusas . ^[1] Conecta Sheffield , Rotherham y Doncaster con el río Trent en Keadby y (a través del canal New Junction ) la navegación Aire y Calder .

El sistema constaba de cinco partes, cuatro de las cuales todavía están abiertas a la navegación en la actualidad: -

• El Don Navegación fluvial
• El canal de Sheffield (efectivamente abandonado a principios de la década de 1970 pero revitalizado desde la de 1990)
• El canal Stainforth y Keadby
• El nuevo canal de cruce
• El canal de Dearne y Dove (cerrado en 1961)

Historia

Se sabe que el río Don era navegable hasta Doncaster ya en 1343, cuando una comisión examinó los problemas causados ​​por puentes y presas. Sufrió cambios importantes en la década de 1620, cuando Cornelius Vermuyden cerró el canal que cruzaba Hatfield Chase para llegar al río Trent en Adlingfleet , y desvió toda el agua hacia el norte hacia el río Aire . Después de las inundaciones y los disturbios, se cortó una nueva salida de Newbridge a Goole, que se conocía como el río holandés. Se pensó seriamente en mejorar el río a partir de 1691, pero los desacuerdos entre los grupos de Doncaster, Rotherham y Sheffield impidieron el progreso. ^[2]Finalmente, Sheffield Cutlers obtuvo una Ley del Parlamento en 1726 para mejorar el río hasta Tinsley. Doncaster Corporation luego obtuvo una ley en 1727 para autorizar mejoras debajo de Doncaster. ^[3]

El río holandés era difícil de navegar, y en 1793, se autorizó el canal Stainforth y Keadby para proporcionar un enlace desde el Don en Stainforth hasta el Trent en Keadby. Aunque teóricamente independiente, estaba efectivamente bajo el control de Don Navigation cuando se inauguró, probablemente en 1802. ^[4] El canal Dearne y Dove también fue autorizado en 1793, desde Swinton a Barnsley, ^[5] y nuevamente bajo Don Navigation. control, ya que la mayoría de los accionistas también eran accionistas del Don. ^[6] Un canal de Tinsley a Sheffield se retrasó durante años por la oposición del Don Navigation, pero fue autorizado en 1815 y abierto en 1819. ^[7]

Para la década de 1840, hubo una serie de propuestas para construir ferrocarriles en la región, y River Don Navigation Company actuó para garantizar que siguieran funcionando. Un intento de toma de posesión del Canal de Barnsley en 1845 no se concluyó, pero les dio cierto poder de negociación aunque parecía probable. Compraron el canal de Dearne y Dove en 1846, ^[8] y adquirieron el canal de Sheffield al ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire en 1848, que, como el ferrocarril de Sheffield y Lincolnshire Junction , un predecesor y empresa constituyente, lo había comprado en 1846. Después de prolongadas negociaciones, absorbieron el canal Stainforth y Keadby.en 1849. Luego se fusionaron con South Yorkshire, Doncaster y Goole Railway en 1850, para convertirse en South Yorkshire Railway y River Dun Company. ^[9] Este a su vez fue arrendado al ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire durante 999 años en 1864. ^[10] En la década de 1880, había descontento entre los usuarios de que las tarifas de tráfico eran más altas que en los ferrocarriles y canales. no se estaban modernizando, ya que los barcos de vapor estaban prohibidos, a pesar de haber estado en uso durante 50 años en los vecinos Aire y Calder Navigation. ^[11]

Formación

Con el Manchester Ship Canal en construcción y otros grandes canales propuestos, se formó un comité para investigar un nuevo canal desde Sheffield hasta el mar. T & C Hawksley, asistido por James Abernethy, se les pidió que informaran sobre si se podía construir un canal desde Sheffield adecuado para montañas rusas de tamaño mediano, hasta el Ouse, el Trent o el Humber. Su informe, presentado en octubre de 1888, sugirió que las esclusas existentes en la ruta de Sheffield a Keadby eran inadecuadas, pero que la vía fluvial podría mejorarse para llevar barcos de 300 a 500 toneladas construyendo nuevas esclusas junto a las antiguas, sin interrumpir el tráfico. . El costo estimado de este trabajo, que incluía un nuevo canal de Tinsley a Sheffield, pero que no incluía la compra de los canales a la compañía ferroviaria, se estimó en £ 1 millón. Sheffield and South Yorkshire Canal Company Limited se formó en noviembre de 1888, con un capital de £ 30.000, para promover esta nueva empresa y obtener la necesaria Ley del Parlamento. ^[12]

La nueva empresa obtuvo una Ley del Parlamento el 26 de agosto de 1889, creando la Compañía de Navegación de Sheffield y South Yorkshire, que fue autorizada a recaudar £ 1,5 millones y comprar los cuatro canales ya sea por negociación o por compra obligatoria si después de nueve meses de negociaciones con la compañía ferroviaria no había logrado llegar a un acuerdo. También podrían mejorar los canales que compraron o construir otros nuevos, y también podrían actuar como transportistas terrestres. La intención era reconstruir las rutas Don y Stainforth y Keadby para permitir el uso de barcazas de 300 o 400 toneladas, y desarrollar instalaciones de manejo de carbón en Keadby para que rivalizara con Goole en Aire y Calder Navigation . Además, se dragaría el canal Dearne y Dove, de modo que los barcos compartimentos, como los de Aire y Calder, podrían utilizarse para el transporte de carbón. ^[13]

La compañía ferroviaria no estaba dispuesta a vender y no hizo nada hasta que pasó el período inicial de nueve meses. Cuando se entregó un aviso de conformidad con los términos de la ley, que les obligaba a vender los canales, intentaron obstruir la nueva empresa tomando medidas legales contra ellos. En 1891, los tribunales fallaron a favor de la empresa del canal, pero las negociaciones se prolongaron. Mientras tanto, también se habían llevado a cabo negociaciones con Aire y Calder, y se había llegado a un acuerdo para conectar los dos sistemas por un canal de 5,5 millas (9 km), de modo que el Don mejorado pudiera utilizar Goole para la exportación de carbón. en lugar de tener que desarrollar Keadby. En 1893, se había llegado a un acuerdo sobre lo que vendía la compañía ferroviaria y se había fijado un precio de 1,14 millones de libras esterlinas, de los cuales 600.000 libras esterlinas debían pagarse en efectivo. El resto podría pagarse en acciones de la nueva empresa,lo que daría a los ferrocarriles lugares en el tablero a menos que la compañía del canal comprara todas las acciones. Esto fue consagrado en una nueva ley del Parlamento obtenida el 31 de julio de 1893, pero la cláusula sobre la representación ferroviaria significó que Aire y Calder se negaron a comprar acciones, y la compañía luchó por reunir el capital.^[14]

La nueva compañía finalmente se hizo cargo de los cuatro canales el 1 de marzo de 1895. Solo había logrado recaudar £ 625,000, que era menos que el precio de compra de los canales. Por tanto, la empresa ferroviaria nombró a la mitad de los diez directores y no hubo capital para financiar los ambiciosos planes de modernización del sistema, aunque se produjeron algunos desarrollos adicionales. ^[15]

Desarrollo

Si bien la empresa esperaba tener 1 millón de libras esterlinas para financiar mejoras, no había capital de trabajo y no se llevó a cabo la ampliación de las esclusas para llevar barcazas de 300 o 500 toneladas. Los barcos más grandes que se podían acomodar eran barcos de 110 toneladas, aunque algunas de las esclusas se alargaron para llevar barcos compartimentos. El canal de Dearne y Dove se vio afectado regularmente por hundimientos, lo que provocó un drenaje de recursos limitados. En 1906, el ramal de Worsbrough dejó de ser navegable y se convirtió simplemente en un alimentador de agua, y en 1909, la compañía efectivamente admitió la derrota al permitir que se extrajera carbón debajo del canal. ^[15] La sucursal de Elsacar cerró en 1928, y la mayor parte del resto del canal se cerró en 1934, ^[16] aunque el cierre formal no tuvo lugar hasta 1961.

A pesar de la falta de capital, la nueva empresa logró de alguna manera financiar mejoras en Sheffield Basin, incluido un almacén de cuatro pisos que se extendía a ambos lados de la cuenca. Se levantaron bancos y se dragaron los canales, y por primera y única vez, el tonelaje transportado superó el millón de toneladas en 1896. También se enfrentaron a la perspectiva de financiar su mitad del Canal New Junction , para proporcionar la conexión con el Aire. y Navegación Calder. Esto se logró mediante la creación de 150.000 libras esterlinas en acciones de obligaciones y mediante hipotecas. El coste final del nuevo canal cuando se inauguró el 2 de enero de 1905 había sido de 300.000 libras esterlinas compartidas entre las dos empresas. Se habían realizado algunos arreglos de la navegación cerca de Doncaster, pero notaron que se necesitarían más en Sprotborough.y Doncaster para hacer un uso completo de los botes compartidos. Entre 1905 y 1913, el tráfico aumentó de 835,982 toneladas a 961,774 toneladas, a pesar de que el sistema era anticuado y hacía poco uso de barcazas a motor hasta después de la Primera Guerra Mundial . El Consejo del Condado de West Riding , que informó sobre su estado en 1907 como parte de la Comisión Real de Canales, culpó de las deficiencias al hecho de que la navegación estaba prácticamente controlada por el Gran Ferrocarril Central.. La esclusa de Doncaster se amplió en 1909 y 1910, y se realizaron mejoras en Doncaster, Rotherham y Tinsley, pero el comercio disminuyó significativamente con el inicio de la Primera Guerra Mundial, ya que muchos de los arrastreros a vapor que anteriormente habían utilizado carbón de la vía fluvial fueron requisados ​​por el Almirantazgo , y fueron alimentados en otro lugar. ^[17]

A medida que la guerra se acercaba a su fin, la Corporación de Sheffield presionó para lograr importantes mejoras en el sistema. Si bien pensaban que la vía fluvial debía nacionalizarse, en principio estaban dispuestos a financiar parcialmente las mejoras siempre que se pusiera fin al control de la empresa ferroviaria. Le encargaron a Sir John Wolfe-Barry, Lyster and Partners para producir un informe en 1919 y, a partir de las opciones sugeridas, optó por promover una de ellas. Esto implicó aumentar la profundidad de la vía fluvial de Tinsley a Keadby a 8 pies (2,4 m), hacer el canal más ancho y recto, reconstruir los puentes para dar más espacio a través de ellos y reemplazar las esclusas con dieciocho nuevas, cada una de 270 por 22. pies (82,3 por 6,7 m). Debían estar equipados con múltiples puertas y estar dimensionados para embarcaciones de 300 toneladas o cuatro barcazas de 110 toneladas. El costo estimado de estas mejoras fue de £ 1,483,426, pero las circunstancias económicas de la época significaron que el gobierno no estaba preparado para apoyar el plan, y mientras que la vecina Corporación de Nottingham financió mejoras al río Trent.sin el apoyo del gobierno, Sheffield no estaba preparado para hacer lo mismo por el Don. También hubo propuestas para un canal de barcos desde Doncaster a Trent Falls al mismo tiempo. ^[18]

Nacionalización

En 1948, la empresa fue nacionalizada y pasó a formar parte de British Waterways. En la década de 1960, el tráfico disminuía y el jefe oficial de la línea principal de navegación se convirtió en la nueva acería de Aldwarke, debajo de Rotherham. En las décadas de 1960 y 1970 se hicieron repetidas propuestas para mejorar el sistema y permitir que los buques más grandes llegaran hasta Rotherham. Finalmente se dio el visto bueno a principios de la década de 1980: el canal se profundizó a 8 pies y las esclusas se reconstruyeron para albergar buques de 700 toneladas. Se construyó un nuevo muelle y una terminal de carga en Rotherham utilizando como almacén el depósito de autobuses junto al río en desuso; Se mejoraron varias otras instalaciones en la navegación debajo de Rotherham. Las mejoras se abrieron en 1983. Aunque han recibido tráfico esporádicamente desde entonces (y todavía se utilizan de forma limitada en la actualidad),la actualización no fue el éxito que se esperaba.

En la década de 1970, los barcos rara vez se aventuraban por encima de Rotherham. El esfuerzo realizado en la década de 1980 para atraer tráfico a la vía fluvial debajo de Rotherham no se extendió al tramo sobre la ciudad: las esclusas siguieron siendo adecuadas solo para barcazas mucho más pequeñas. Con el tiempo, partes del Canal de Sheffield se deslizaron gradualmente hacia el abandono por falta de uso. En 1990, el Ayuntamiento de Sheffield y British Waterways realizaron un esfuerzo concertado para revitalizar la vía fluvial, lo que devolvió el tráfico a una Sheffield Basin remodelada (ahora centrada en actividades comerciales y de ocio y rebautizada como Victoria Quays).

Hoy en día, el sistema está abierto a la navegación a lo largo de la línea principal, los canales de Stainforth y Keadby y New Junction, y se utiliza principalmente para la navegación de recreo. Algunos transportes comerciales tienen lugar desde la cantera de Cadeby y los muelles de Rotherham y Doncaster; además, hay un astillero comercial activo para barcazas en Swinton y un astillero de ocio y constructor de barcos en Sheffield. En 2008-09, el sistema transportó 290.000 toneladas de carga, de las cuales 266.100 toneladas eran piedra caliza de Cadeby. ^[19]

El Rother Link es un esquema que vería al río Rother actualizado a estado navegable desde Rotherham hasta Killamarsh , donde un canal corto se uniría al Canal de Chesterfield para completar un circuito de crucero de placer. Un grupo de restauración del canal también está buscando la reapertura del canal Dearne y Dove, ha realizado algunos trabajos de restauración en Elsecar y ha encargado un informe de ingeniería para la reapertura.

Ver también

• Canales del Reino Unido
• Historia del sistema de canales británico

Bibliografía

• Hadfield, Charles (1972). Los canales de Yorkshire y el noreste de Inglaterra (Vol 1) . David y Charles. ISBN 978-0-7153-5719-4.
• Hadfield, Charles (1973). Los canales de Yorkshire y el noreste de Inglaterra (Vol 2) . David y Charles. ISBN 978-0-7153-5975-4.
• Nicholson (2006). Nicholson Guides Vol. 6: Nottingham York y el noreste . Harper Collins. ISBN 978-0-00-721114-2.

Referencias

1. Nicholson , 2006 , p. 111.
2. Hadfield 1972 , págs. 64-66.
3. Hadfield 1972 , págs. 66–69.
4. Hadfield 1973 , págs. 291-292.
5. Hadfield 1973 , p. 282.
6. Hadfield 1972 , p. 208.
7. Hadfield 1972 , págs. 271-272.
8. Hadfield 1972 , págs. 222-223.
9. Hadfield 1972 , p. 224.
10. Hadfield 1973 , p. 413.
11. Hadfield 1973 , págs. 414–415.
12. Hadfield 1973 , págs. 415–416.
13. Hadfield 1973 , págs. 416–417.
14. Hadfield 1973 , págs. 418–419.
15. Hadfield 1973 , p. 419.
16. Hadfield 1973 , págs. 425–426.
17. Hadfield 1973 , págs. 420–423.
18. Hadfield 1973 , págs. 423–424.
19. Mckenzie, Stuart (marzo de 2010). "Líneas de flotación (letras) - carga de Yorkshire". Waterways World : 107–108.

Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con la navegación de Sheffield y South Yorkshire .

• Cuenca del canal de Sheffield y "crucero virtual"
• Vías fluviales de los Peninos
• [1]

Canales en el anillo de Yorkshire: en sentido antihorario desde el norte

Navegación Aire y Calder Canal de Barnsley Dearne y Dove Canal Navegación de Sheffield y South Yorkshire Nuevo canal de cruce

Coordenadas : 53 ° 23′N 1 ° 28′W / 53,383 ° N 1,467 ° W / 53,383; -1.467