| Puente de plata | |
|---|---|
 El Puente de Plata al finalizar en 1928 | |
| Coordenadas | 38 ° 50′42 ″ N 82 ° 08′28 ″ W / 38.84500 ° N 82.14111 ° W Coordenadas: 38 ° 50′42 ″ N 82 ° 08′28 ″ W / 38.84500 ° N 82.14111 ° W |
| Cruces | Río Ohio |
| Lugar | Point Pleasant , Condado de Mason , Virginia Occidental , Estados Unidos Kanauga , Condado de Gallia , Ohio , Estados Unidos |
| Seguido por | Puente Silver Memorial |
| Caracteristicas | |
| Diseño | puente colgante |
| Material | Acero |
| Largo total | 2,235 pies (681 m) |
| Distancia más larga | 700 pies (210 m) |
| Muelles en el agua | 2 |
| Vida de diseño | 39 años (hasta colapso) |
| Historia | |
| Diseñador | Compañía JE Greiner [1] |
| Construido por | American Bridge Company |
| Abrió | 30 de mayo de 1928 [2] |
| Colapsado | 15 de diciembre de 1967 |
| Ubicación | |
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| Referencias | |
| [3] | |
El Silver Bridge fue un puente colgante de cadena de barras de ojos construido en 1928 y llamado así por el color de su pintura de aluminio . El puente llevaba la ruta estadounidense 35 sobre el río Ohio , conectando Point Pleasant, West Virginia y Gallipolis, Ohio .
El 15 de diciembre de 1967, el Puente de Plata se derrumbó bajo el peso del tráfico en hora punta, lo que provocó la muerte de 46 personas. Dos de las víctimas nunca fueron encontradas. La investigación de los restos apuntó que la causa del colapso fue la falla de una sola barra de ojo en una cadena de suspensión, debido a un pequeño defecto de 0.1 pulgadas (2.5 mm) de profundidad. El análisis mostró que el puente soportaba cargas mucho más pesadas de lo que había sido diseñado originalmente y que había recibido un mantenimiento deficiente. El puente colapsado fue reemplazado por el Silver Memorial Bridge , que se completó en 1969.
Historia de la construcción del puente de cadena eyebar [ editar ]
En el momento de la construcción de Silver Bridge, los puentes de barra ocular se habían construido durante aproximadamente 100 años. Por lo general, estos puentes se habían construido a partir de eslabones de barras redundantes, utilizando filas de cuatro a seis barras, a veces utilizando varias de estas cadenas en paralelo. Un ejemplo se puede ver en el puente colgante de Clifton , diseñado por Isambard Kingdom Brunel . Los ojales de cadena son redundantes en dos dimensiones. Este es un puente colgante temprano que todavía está en servicio. Otros puentes de diseño similar incluyen el puente de carretera anterior sobre el estrecho de Menai construido por Thomas Telford en 1826; el Puente de las Cadenas Széchenyi en Budapest , construido en 1839-1849, destruido en los últimos días de la Segunda Guerra Mundialpor la retirada de los alemanes en 1945 y reconstruida de forma idéntica en 1949, con cadenas y perchas redundantes; y Three Sisters , puentes colgantes autoanclados de diseño y período de construcción similares (de 1924 a 1928) en Pittsburgh .
Estructura Silver Bridge [ editar ]
Baja redundancia, alta resistencia [ editar ]
Los ojales en el Puente de Plata no eran redundantes, ya que los eslabones estaban compuestos de solo dos barras cada uno, de acero de alta resistencia (más del doble de la resistencia a la tracción del acero dulce común), en lugar de una pila gruesa de barras más delgadas de material de modesta resistencia. "peinados" juntos, como es habitual para la redundancia. Con solo dos barras, la falla de una podría imponer una carga excesiva a la segunda, provocando una falla total, lo que sería poco probable si se usaran más barras. Si bien una cadena de baja redundancia se puede diseñar de acuerdo con los requisitos de diseño, la seguridad depende completamente de una fabricación, ensamblaje y mantenimiento correctos y de alta calidad.
En comparación, el Puente de Brooklyn , con suspensión de cable de alambre, fue diseñado con un factor de resistencia en exceso de seis. Los cables de alambre tienen niveles extremadamente altos de redundancia, y la falla de un solo hilo de alambre es casi imperceptible. Durante la construcción del Puente de Brooklyn, se descubrió que se habían utilizado algunos alambres de acero rechazados. Para compensar el alambre de acero rechazado que ya estaba en los cables, se agregaron 150 alambres de acero buenos más por cable para llevar el total a 5.434 hilos redundantes. El hijo del diseñador, Washington Roebling, decidió que el factor de seguridad podría haberse reducido, pero era mucho más que suficiente. [4]
Torres de balancines [ editar ]
Las torres eran torres "basculantes" (un diseño común en Europa), lo que permitía que el puente respondiera a varias cargas vivas mediante un ligero vuelco de las torres de soporte, que estaban divididas al nivel de la cubierta, en lugar de pasar la cadena de suspensión sobre un silla de montar lubricada o basculante, o haciendo hincapié en las torres en flexión. Las torres requerían la cadena en ambos lados para su soporte; la falla de cualquier eslabón en cualquier lado, en cualquiera de los tres tramos de la cadena, resultaría en la falla completa de todo el puente.
Cargas de diseño [ editar ]
En el momento de la construcción del puente, un automóvil familiar típico era el Ford Modelo T , con un peso de aproximadamente 1,500 libras (680 kg). El peso bruto máximo permitido del camión fue de aproximadamente 20.000 libras (9 toneladas). Por el contrario, en el momento del colapso, un automóvil familiar típico pesaba alrededor de 4.000 libras (1.800 kg) y el límite de camiones grandes era de 60.000 libras (27 t) o más. Los atascos de tráfico de parachoques a parachoques en el puente también eran mucho más comunes, ocurrían varias veces al día, cinco días a la semana, lo que causaba más estrés en los elementos del puente.
Análisis de restos [ editar ]
La falla del puente se debió a un defecto en un solo eslabón, la barra de ojo 330, en el norte de la cadena subsidiaria de Ohio, el primer eslabón debajo de la parte superior de la torre de Ohio. Se formó una pequeña grieta a través del desgaste por rozamiento en el cojinete y creció a través de la corrosión interna, un problema conocido como agrietamiento por corrosión bajo tensión . La grieta tenía solo aproximadamente 0,1 pulgadas (2,5 mm) de profundidad cuando se volvió crítica y se rompió de forma quebradiza. El crecimiento de la grieta probablemente se vio exacerbado por la tensión residual en la barra ocular creada durante la fabricación. [ cita requerida ]
Cuando el lado inferior de la barra ocular falló, toda la carga se transfirió al otro lado de la barra ocular, que luego falló por sobrecarga dúctil . Luego, la unión se mantuvo unida solo por tres barras de ojo, y otra se deslizó del pasador en el centro del rodamiento, por lo que la cadena se cortó por completo. El colapso de toda la estructura era inevitable ya que todas las partes de un puente colgante están en equilibrio entre sí. Posteriormente, los testigos estimaron que solo tomó alrededor de un minuto para que todo el puente cayera.
El daño al enlace habría sido difícil de ver durante la inspección del puente:
La inspección antes de la construcción no habría podido notar la pequeña grieta ... la única forma de detectar la fractura habría sido desmontar la barra ocular. La tecnología utilizada para la inspección en ese momento no era capaz de detectar tales grietas. [5]
Consecuencias [ editar ]
El colapso centró una atención muy necesaria en la condición de los puentes más antiguos, lo que llevó a protocolos de inspección intensificados y numerosos reemplazos eventuales. Solo se construyeron dos puentes con un diseño similar, uno río arriba en St. Marys, West Virginia , y el puente Hercilio Luz, notablemente más largo , en Florianópolis , Brasil . El puente de St. Marys se cerró inmediatamente al tráfico y el estado demolió el puente en 1971. Se mantuvo un pequeño puente de celosía para permitir el acceso a una isla en el río. El puente conmemorativo Hola carpinteroPosteriormente se construyó para reemplazar el puente demolido. El puente Hercilio Luz permaneció en servicio activo hasta 1991 para ser reabierto solo en 2019 después de una restauración y todavía se encuentra en Florianópolis debido a que se construyó con un factor de seguridad más alto que el puente de Virginia Occidental. Los métodos de prueba no destructivos modernos permiten que algunos de los puentes más antiguos permanezcan en servicio donde están ubicados en carreteras poco transitadas. Los puentes más utilizados de este tipo han sido reemplazados por puentes modernos de varios tipos.
El colapso inspiró legislación para garantizar que los puentes más antiguos fueran inspeccionados y mantenidos regularmente; sin embargo, el envejecimiento de la infraestructura sigue siendo un problema en los Estados Unidos. En 1983, el puente del río Mianus en Greenwich, Connecticut , se derrumbó y causó la muerte de tres conductores. El desastre del puente del río Mississippi I-35W en 2007 resultó en 13 muertes. A principios de septiembre de 2009, se descubrió la falla de una barra ocular en el puente San Francisco-Oakland Bay durante un cierre programado, lo que resultó en una reparación de emergencia para reforzar el miembro fallado.
Un modelo a escala del Silver Bridge original se exhibió en el Museo Point Pleasant River. También se guardó allí un archivo de literatura sobre el puente para inspección pública. En la planta baja, el museo exhibió un ensamblaje de eyebar del puente original. El museo cerró el 1 de julio de 2018 debido a importantes daños por incendio. Se desconoce el futuro de la exhibición Silver Bridge. [6]
Otro ejemplo de barra ocular se ha erigido para la vista del público en una pequeña área de descanso en el lado del río Ohio, a lo largo de la Ruta 7.
Se instaló un monumento en Point Pleasant para conmemorar a las 46 víctimas del colapso del puente.
Legado [ editar ]
Al revisar el colapso y la investigación posterior en su libro de 2012 To Forgive Design , el historiador de la ingeniería Henry Petroski lo considera "una advertencia para ingenieros de todo tipo". Como resultado de la minuciosidad de la investigación, se encontró que la causa del desastre fue precisa e indiscutiblemente "un diseño que inadvertidamente hizo que la inspección fuera casi imposible y la falla casi inevitable. Si alguna vez un diseño fue el culpable de una falla, esta era que". [7]
No culpa a los diseñadores del puente, que ignoraban muchos de estos peligros. En cambio, apunta al futuro. "Si hay algo positivo acerca de la falla de Silver Bridge", concluye, "es que su legado debe ser recordar a los ingenieros que procedan siempre con la máxima cautela, siempre conscientes de la posible existencia de incógnitas desconocidas y las posibles consecuencias de incluso las decisiones de diseño más pequeñas ". [7]
En la cultura popular [ editar ]
En su libro de 1970 Operation Trojan Horse , y en su libro de 1975 The Mothman Prophecies , el autor de Fortean John Keel relacionó el colapso del Puente de Plata con supuestos avistamientos del Mothman . La historia fue adaptada como una película con el mismo nombre , lanzada en 2002. [8]
El autor Jack Matthews escribió una novela, Beyond the Bridge , escrita como el diario de un sobreviviente imaginario del desastre que comienza una nueva vida como lavaplatos en una pequeña ciudad de Virginia Occidental.
El cantautor honky tonk y nativo de West Virginia, Ray Anderson, lanzó "The Silver Bridge Disaster" como la cara A de un sencillo de 1967.
Puente Silver Memorial [ editar ]
| Puente Silver Memorial | |
|---|---|
| Coordenadas | 38 ° 50′04 ″ N 82 ° 08′51 ″ W / 38,83444 ° N 82,14750 ° W / 38,83444; -82.14750 |
| Lleva | 4 carriles de la  US 35 |
| Cruces | Río Ohio |
| Lugar | Gallipolis, Ohio a Henderson, Virginia Occidental |
| Caracteristicas | |
| Diseño | puente voladizo |
| Largo total | 1.964 pies (599 m) [9] |
| Ancho | 60 pies (18 m) [9] |
| Distancia más larga | 900 pies (270 m) |
| Liquidación debajo | 69 pies (21 m) [9] |
| Historia | |
| Abrió | 15 de diciembre de 1969 [10] |
| Ubicación | |
El Silver Memorial Bridge es un puente voladizo que cruza el río Ohio entre Gallipolis, Ohio y Henderson, West Virginia . El puente se completó en 1969 como reemplazo del Silver Bridge colapsado, aunque se encuentra aproximadamente a 1 milla (1,6 km) aguas abajo (sur) del original. [11]
El puente lleva a la US 35 a través del río y sirve como un cruce importante para personas y mercancías que viajan entre Charleston, West Virginia y el sur y el centro de Ohio . El límite de velocidad en el puente es de 55 mph (105 km / h). No se impone ningún peaje en ninguno de los extremos.
Ver también [ editar ]
- Lista de cruces del río Ohio
- Lista de fallas de puentes
Referencias [ editar ]
- ^ Witcher, TR (diciembre de 2017). "Del desastre a la prevención: el puente plateado" (PDF) . Ingeniería civil . Reston, Va .: Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . Consultado el 4 de enero de 2018 .
- ^ "Puente de plata" . Transportation.wv.gov . Consultado el 24 de diciembre de 2018 .
- ^ Puente de plata en Structurae . Consultado el 4 de enero de 2018.
- ^ Talbot, Jim (junio de 2011). "El puente de Brooklyn: primer puente colgante de alambre de acero" (PDF) . Construcción de acero moderna . Chicago: Instituto Americano de Construcción en Acero . Consultado el 4 de enero de 2018 .
- ^ LeRose, Chris (octubre de 2001). "El colapso del puente de plata" . Sociedad histórica de Virginia Occidental trimestral . 15 (4).
- ^ escritor, Rick Steelhammer Staff. "El director del Museo Point Pleasant River detalla el incendio, planea reconstruir" . Charleston Gazette-Mail . Consultado el 20 de septiembre de 2018 .
- ↑ a b Petroski, Henry (2012). Perdonar el diseño: comprender el fracaso . Cambridge, Massachusetts : Harvard University Press . pag. 174. ISBN 9780674065840.
- ^ De Vos, Gail Arlene (2012). ¿Qué sucede después ?: Leyendas urbanas contemporáneas y cultura popular . ABC-CLIO. págs. 89 y siguientes. ISBN 978-1598846348.
- ^ a b c "Inventario del puente nacional: estructura 00000000027A063" . Consultado el 24 de noviembre de 2008 .[ enlace muerto permanente ]
- ^ Cahal, Sherman. "Sherman Cahal: Silver Memorial Bridge (Estados Unidos 35)" . Consultado el 24 de noviembre de 2008 .
- ^ [1] [ enlace muerto ]
Lectura adicional [ editar ]
- Seim, Charles (mayo de 2008). "Por qué los puentes han fallado a lo largo de la historia" . Ingeniería civil . 78 (5): 64–71, 84–87.
- Bullard, Stephan; et al. (2012). El desastre del puente de plata de 1967 . Charleston, SC: Arcadia Publishing. pag. 128. ISBN 978-07385-9278-7.
Enlaces externos [ editar ]
- Silver Memorial Bridge en Bridges & Tunnels.
- La División de Cultura e Historia de West Virginia "En este día" proporciona un enlace al video oficial del desastre del estado al día siguiente, archivo de 1,6 MB de archivo wmv de buena calidad, sin sonido: http://www.wvculture.org/history/av /silverbridge256.wmv
- Video de colapso del puente para mostrar la secuencia de eventos
- Estudio de caso de colapso de un puente
- El video sobre el colapso incluye una comparación de Silver Bridge y puentes de suspensión de cadena de barra ocular anteriores que utilizan materiales de menor resistencia
- "El colapso del Puente de Plata: la Oficina Nacional de Estándares determina la causa" en el Museo Virtual del Instituto Nacional de Estándares y Tecnología
