entrenador de deslizamiento
Un vagón de deslizamiento, vagón de deslizamiento o parte de deslizamiento en Gran Bretaña e Irlanda, también conocido como interruptor volador en América del Norte, es uno o más vagones diseñados para desacoplarse de la parte trasera de un tren en movimiento. [a] La parte separada continuó por su propio impulso siguiendo al tren principal hasta que su propia guardia la desaceleró usando los frenos, lo que detuvo el deslizamiento , generalmente en la siguiente estación. Por lo tanto, se decía que el vagón o los vagones se bajaban del tren sin que tuviera que detenerse. Esto permitió que el tren sirviera a estaciones intermedias, sin retrasar indebidamente al tren principal. El proceso inverso desafió el ingenio de los inventores. [1] [2]
Los vagones de deslizamiento como se describe anteriormente se utilizaron principalmente en Gran Bretaña e Irlanda desde 1858 hasta 1960, durante la mayor parte de este período hubo una seria competencia entre las compañías ferroviarias que se esforzaron por mantener los tiempos de viaje lo más cortos posible, evitando paradas intermedias siempre que fuera posible. [3]
La competencia aumentó a medida que las locomotoras se hicieron más grandes y capaces de transportar trenes más pesados a velocidades más rápidas durante distancias más largas, los trenes ya no necesitan detenerse tan a menudo para abastecerse de combustible y agua, usando abrevaderos o bandejas de vía para llenarse en movimiento, o para instalaciones de paradas para los pasajeros proporcionando vagones de pasillo , vagones restaurante y vagones para dormir . Los servicios más rápidos se estaban volviendo cada vez más seguros a medida que se instalaba un frenado continuo más eficiente y se instalaba el sistema de bloqueo absoluto en las líneas principales. Todo esto condujo al uso de servicios de deslizamiento en algunos lugares donde había una ventaja financiera para la empresa para proporcionarlo. [4]
Había desventajas para deslizar los entrenadores. La porción de deslizamiento estaba mayormente aislada del tren principal y sus instalaciones, como un vagón restaurante , esto no importaba en los primeros días, ya que no era posible moverse a través de un tren de un vagón a otro, las conexiones de pasarela comenzaron a usarse. desde 1882 y en todo un tren en 1892, la mayoría de las conexiones de deslizamiento no estaban equipadas con pasarelas , incluso si el resto del tren lo estaba. [5] El LNWR parece haber sido la única excepción en el uso de atracaderos con pasarelas durante unos meses antes de la Primera Guerra Mundial. [6]
El servicio de rampa necesitaba personal adicional, al menos una guardia adicional para la porción de rampa y posiblemente el uso de una locomotora y su tripulación (o, a veces, un caballo) si la rampa no podía llegar a la plataforma, a menudo la parte de rampa sería unido a otro tren o locomotora para un viaje posterior. Si bien estos requisitos de personal adicional eran menores que si se hubiera proporcionado un tren adicional, seguían siendo sustanciales. Si el clima era malo, generalmente debido a la nieve o la niebla, es posible que no haya sido posible realizar el deslizamiento de manera segura, en cuyo caso el tren generalmente se detuvo para separar el vagón. [1]
Los vagones deslizantes también eran confusos para algunos pasajeros, hay informes frecuentes de pasajeros que suben al vagón equivocado de un tren y terminan en un lugar donde no querían estar. En ocasiones, esto podría provocar que los pasajeros hicieran que los trenes se detuvieran utilizando el sistema de comunicación de emergencia. [7]
