Un abrevadero ( terminología británica ) o bandeja de vía ( terminología estadounidense ) es un dispositivo que permite que una locomotora de vapor reponga su suministro de agua mientras está en movimiento. Consiste en una cubeta larga llena de agua, que se encuentra entre los rieles. Cuando una locomotora de vapor pasa por encima de la artesa, se puede bajar una pala de agua y la velocidad del movimiento hacia adelante obliga al agua a entrar en la pala, subir por el tubo de la pala y entrar en los tanques o ténder de la locomotora .
Origen
Las locomotoras de vapor consumen una cantidad considerable de agua y los tanques tiernos o laterales deben reponerse a intervalos. Tradicionalmente, el agua del motor se reponía durante las paradas de la estación, pero si se deseaba correr largas distancias sin detenerse, el requisito de tomar agua era una limitación significativa. The Railway Magazine informó sobre un desarrollo de John Ramsbottom :
En el año 1860, la London and North-Western Company, habiendo decidido acelerar el correo irlandés [tren expreso], se le pidió al Sr. Ramsbottom, entonces su ingeniero mecánico jefe, que hiciera el recorrido entre Chester y Holyhead, 84+3 ⁄ 4 millas, en 2 horas 5 minutos ... Estaba claro que si se podía evitar la parada habitual en la carretera para tomar agua, se ganaría un punto importante; pero no había licitaciones de capacidad suficiente para contener la cantidad de agua necesaria para permitir que un motor funcionara sin detenerse. De manera ordinaria, se consumieron de 1.800 a 1.900 galones, pero en el clima duro y tormentoso que se experimenta con frecuencia a lo largo de la costa expuesta del norte de Gales, no era inusual que el consumo aumentara a 2.400 galones; mientras que las licitaciones más grandes solo tenían 2,000 galones. [1]
Ramsbottom organizó algunos experimentos y mostró que el movimiento hacia adelante de una pala en un abrevadero forzaría el agua a subir por una tubería conectada a un tanque. Calculó la cabeza cuasiestática producida por el movimiento hacia adelante:
... a una velocidad de 15 millas por hora, el agua se eleva 7+1 ⁄ 2 ft., Este fue exactamente el resultado obtenido en la práctica por el aparato; a esta velocidad, el agua se elevó a la parte superior de la tubería de suministro ( 7+1 ⁄ 2 pie), y se mantuvo allí sin atropellar al ténder mientras la pala estaba en acción. Nuevamente, teóricamente, la cantidad máxima de agua que la tubería era capaz de elevar era de 1,148 galones (5 toneladas) y esto se alcanzó cuando el motor se movía a una velocidad de aproximadamente 80 millas por hora. El resultado de experimentos hechos a diferentes velocidades fue que a 22 millas por hora la entrega fue de 1.060 galones; 33, 1.080; 41, 1.150; y 50, 1.070; mostrando que la cantidad entregada varía muy poco a velocidades superiores a las 22 millas por hora, lo que se explica por los tiempos más cortos de paso de la pala por el agua. [1]
La pista se eleva un poco en una distancia corta en cada extremo de la artesa, de modo que el motor, y la pala que ya puede estar bajada, desciendan a la artesa:
Mucha gente piensa que la pala se deja caer en el agua mientras el motor pasa por encima del canal, y que debe retirarse inmediatamente para preparar el otro extremo; pero este método no funcionaría, el tiempo es demasiado corto. La pala se puede bajar a cualquier distancia antes de que llegue a la artesa, y quedará libre de todo hasta que, mediante una disposición muy simple e ingeniosa, se sumerja automáticamente en el agua hasta la profundidad requerida de 2 pulgadas. Los rieles a cada lado de la artesa se colocan en un nivel ligeramente más bajo que la superficie del agua, y a medida que el motor desciende a este nivel, la pala, que está tan ajustada que el borde inferior tiene la misma altura que los rieles, desciende con él y se vuelve sumergido en el agua. Para evitar bajar la línea en toda la distancia, se hace una pequeña pendiente, elevándose a una altura de aproximadamente 6 pulgadas en un punto a 16 yardas del comienzo de la artesa; la línea luego cae al nivel que mantiene hasta que alcanza el extremo más alejado de la artesa, cuando nuevamente hay una ligera subida que saca la pala fuera del agua y limpia el extremo de la artesa. [1]
La primera instalación se puso en funcionamiento el 23 de junio de 1860 en Mochdre, Conwy , en la línea de la costa norte de Gales de London & North Western Railway (LNWR) , a medio camino entre Chester y Holyhead . [2] [3] [4]
La ubicación de los canales requiere una longitud suficientemente larga de vía recta y nivelada (aunque se podrían acomodar curvas de radio muy grande). Por ejemplo, el LNWR colocó abrevaderos dentro de los túneles Standedge , ya que eran la única porción suficientemente recta y nivelada de la línea entre Huddlesfield y Manchester . Debe haber un buen suministro de agua cerca. En áreas de agua dura, puede que se haya considerado necesaria una planta de ablandamiento de agua. [2]
Equipo de locomotora
Se colocó una pala en la parte inferior del ténder de la locomotora (o la propia locomotora en el caso de las locomotoras cisterna) de tal manera que se pudiera subir o bajar, mediante un tornillo manual o un mecanismo de potencia. La pala se introdujo en una tubería vertical que se descargaba en el tanque de agua. La pala se hizo a propósito de una construcción liviana para que, en caso de golpear una obstrucción, se rompa sin causar daños graves a la locomotora ni a sus vehículos remolcados.
Las locomotoras tiernas generalmente se recogen solo en la dirección de avance. [2] Las locomotoras cisterna no solían estar equipadas con palas de agua, pero algunas locomotoras cisterna más grandes, como las del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire , sí lo estaban y, en estos casos, estaban equipadas para recoger en cualquier dirección. [5]
La pala debía bajarse a velocidad en la ubicación correcta, poco antes del inicio de la artesa, y levantarse nuevamente cuando el tanque está lleno o al final de la artesa. Si no se levanta la pala rápidamente cuando los tanques están llenos, se expulsarán grandes volúmenes de agua de las rejillas de ventilación, empapando el ténder y la plataforma para los pies. Por lo tanto, el bombero tuvo que observar el indicador de nivel de agua (un flotador en el tanque, conectado a un puntero externo) con cuidado y estar preparado para retraer la pala según fuera necesario. Se proporcionaron indicadores en la línea para ayudar a los equipos de motores a determinar la ubicación; en el Reino Unido era un gran tablero rectangular blanco con una marca negra en zigzag horizontal. En los ferrocarriles estadounidenses, se emplearon señales iluminadas junto a las vías para uso nocturno, para indicar el inicio y el final de la vía.
Un informe de 1934 dijo que el LMS había realizado pruebas recientemente e introdujo un deflector 1 pie 4 pulgadas delante de la pala para apilar agua en el centro de la artesa, reduciendo así el derrame fuera de las artesas en aproximadamente 400 galones (aproximadamente 20 %) para cada uso. [6]
La ventilación de la licitación debía ser libre para permitir una alta tasa de liberación de aire expulsado del tanque.
Consideraciones operacionales
El LNWR instaló rápidamente abrevaderos en otros lugares, pero otras empresas tardaron en adoptar el nuevo aparato. El Great Western Railway (GWR) lo hizo a partir de 1895, y posteriormente todos los principales ferrocarriles de Gran Bretaña, con la excepción de las líneas al sur del río Támesis , instalaron el equipo.
Tomar agua a gran velocidad resulta en una cantidad considerable de rocío detrás de la pala; esto corre el riesgo de empapar a los pasajeros en los vehículos principales, y en Gran Bretaña era costumbre que el guardia u otro tren advirtiera a los pasajeros del primer autocar que mantuvieran las ventanillas cerradas. En un incidente en el ferrocarril LMS en Gran Bretaña, dos trenes aerodinámicos con locomotoras de la clase Coronation se cruzaron en un abrevadero cuando uno de los trenes estaba entrando en agua. El otro tren sufrió roturas de ventanas debido a trozos de carbón tierno esparcidos por el rocío y las quejas de los pasajeros empapados hicieron que la gerencia reprogramara los trenes para asegurar que esto no pudiera volver a suceder. Vaughan dice que cuando el tren real transportaba a la realeza no se le permitía pasar por otro tren en una sección donde había un abrevadero. [2]
Vaughan afirma que el GWR investigó la efectividad de variar la velocidad del tren y encontró que 45 mph era la velocidad óptima; pero el agua se podía recoger con éxito a tan solo 15 mph. A esa velocidad, se podrían recoger 944 galones en 440 yardas, pero Vaughan sugiere que esta es una cifra teórica baja y que pasa por alto el efecto de onda de proa que permite una mayor tasa de absorción. Hubo una resistencia significativa al movimiento de avance del motor durante el proceso, lo suficiente como para requerir un cuidado especial por parte del conductor para evitar problemas en trenes de mercancías no equipados. [2]
La considerable cantidad de agua rociada dificultó el mantenimiento de las vías y el equipo físico de la artesa limitó el acceso de las traviesas de embalaje , lo que agravó el problema. En climas muy fríos, el agua se congelaría, impidiendo la captación de agua, a menos que se instalara un aparato de calefacción.
Las bandejas de vía normalmente tardaban un poco en llenarse después de ser utilizadas, por lo que no podían ser utilizadas inmediatamente por un tren que las seguía de cerca. También eran costosos de mantener, por lo general requerían una estación de bombeo , mucha plomería y un empleado o dos para mantenerlos. Por lo tanto, solo se justificaron en un ferrocarril con un alto volumen de tráfico. En los Estados Unidos, varios grandes ferrocarriles del este los utilizaron, principalmente el Ferrocarril Central de Nueva York y el Ferrocarril de Pensilvania .
En Gran Bretaña, se pueden encontrar en todas las líneas principales, excepto en el Ferrocarril del Sur . [7] [8] [2] [9] [10] Fueron retirados a medida que disminuyó el uso de trenes de vapor. Cuando se quitaron los abrevaderos de Aber en 1967, los únicos abrevaderos que quedaban estaban en el noroeste de Inglaterra y Escocia. [11]
Uso por locomotoras diesel
Las locomotoras diésel fueron introducidas en el Reino Unido por los ferrocarriles británicos en la década de 1950, trabajando junto con la tracción a vapor hasta 1968. Los vehículos de pasajeros se calentaban con el vapor de la caldera de la locomotora en ese momento, y las primeras locomotoras diésel estaban provistas de calderas auxiliares para proporcionar el vapor. . Las locomotoras destinadas a recorridos largos sin parar (como la Clase 40 y la Clase 55 ) se equiparon con palas de agua para permitirles reponer el suministro de agua del generador de vapor desde los comederos. [12] La retirada de la tracción de vapor y la introducción de material rodante con calefacción eléctrica en lugar de vapor eliminaron la necesidad de dicho equipo en tipos posteriores y las locomotoras equipadas con pala se retiraron.
Ubicaciones
Un mapa que muestra la ubicación de los canales GWR en la década de 1930 se reproduce en el libro 'The Great Western Railway'. [13] Por lo general, se encuentran en espacios de 40 a 50 millas, pero con algunas variaciones amplias. Hay algunos casos de ubicaciones de canales muy cerca de los principales puntos de parada; por ejemplo Fox's Wood, cerca de St Annes Park, a dos millas de Bristol Temple Meads ; sin embargo, esto se instaló cuando los trenes a Gales del Sur viajaban a través de Bath y Filton , utilizando estos canales; después de la apertura de la ruta directa de Gales del Sur a través de Badminton , numerosos trenes de pasajeros y mercancías continuaron utilizando la ruta y requirieron los canales. También se dan las longitudes: varían de 524 a 620 yardas (480 a 570 metros).
Las ubicaciones fueron (en 1936):
Localización Mojón En uso desde Longitud (yardas) Pangbourne - Corneado 43+1 ⁄ 2 1 de octubre de 1895 620 Aldermaston - Midgham 45+1 ⁄ 2 en 1904 620 Fairwood Junction (arriba) 111+1 ⁄ 2 553 Fairwood Junction (abajo) 111+3 ⁄ 4 495 Cogload Jn - Creech Jn 159+1 ⁄ 4 Marzo de 1902 560 Exminster - Starcross 200 Julio 1904 560 Keynsham - Madera de zorro 114+3 ⁄ 4 1 de octubre de 1895 620 Chipping Sodbury 104 1 de enero de 1903 524 Undy - Magor 150+1 ⁄ 4 560 Ferryside 240+3 ⁄ 4 620 Denham - Ruislip 2+1 ⁄ 4 20 de noviembre de 1905 560 Reyes Sutton 81+1 ⁄ 2 560 Rowington Jn 114+1 ⁄ 2 en julio de 1902 440 (560 de 1908) Charlbury 78 560 Bromfield - Ludlow 22+1 ⁄ 2 613 Lostwithiel
[14]
Mapas similares de 1934 [15] mostraban valles en las principales rutas de la costa este, Midland y oeste de Londres a Escocia:
Londres Kings Cross a Edimburgo Waverley Localización Kilometraje aparte Longitud (yardas) Langley - Stevenage 27 694 Peterborough - Werrington Jn 52 638 Muskham 42 704 Scrooby - Bawtry 24 704 Northallerton por Danby Wiske 76 613 Lucker - Berwick 98 613 Edimburgo 73
London Euston a Edimburgo y Glasgow Localización Kilometraje aparte Longitud (yardas) Escotilla final - Bushey 15 505 Wolverton - Castlethorpe 38 559 Rugby - Brinklow 32 554 Tamworth - Lichfield 28 642 Whitmore - Madeley 36 563 Preston Brook - Moore 29 579 Brock - Garstang 40 561 Hest Bank - Bolton-le-sands 18 562 Branquias bajas - Tebay 26 553 Floriston - Gretna 45 560 Thankerton - Carstairs 64 557 Glasgow 32 Edimburgo 31
Londres St Pancras a Glasgow Localización Kilometraje aparte Longitud (yardas) Oakley - Sharnbrook 55 557 Loughborough - Hathern (vía Leicester) 58 557 Melton Mowbray (a través de Nottingham) 45 557 Dent - Hawes (véase también la estación de tren de Garsdale ) 144 554 Floriston - Gretna 45 560 Kirkconnel - Nuevo Cumnock 58 564 Glasgow 49
Otros abrevaderos británicos se mencionan en artículos sobre las estaciones de tren de Ipswich y Tivetshall (Norfolk).
Suministro continuo de canales de agua
El escritor de la revista Railway Magazine , citado anteriormente, contempló los abrevaderos casi continuos, evitando el transporte de grandes cantidades de agua en el tren:
Se ha discutido la cuestión de si sería posible tener un suministro continuo de agua en todas las líneas y así evitar la necesidad de licitaciones. Hace algunos años, un escritor del "Engineer" lo expresó de esta manera; Una tonelada de carbón durará un tren de mercancías pesadas 40 millas y un expreso casi 100 millas; pero se requieren de 6 a 8 o 9 toneladas de agua para la misma distancia. Si se eliminara la licitación, las brasas y un pequeño tanque con una capacidad de cuarenta o cincuenta galones para recibir el agua, y desde el cual abastecer a la caldera, tendrían que ser transportados en el motor. Después de permitir esto, se podrían agregar al tren 15 o 20 toneladas de carga útil, lo que sería una ventaja adicional al objetivo principal: el ahorro de tiempo. [1]
Técnicas alternativas
Las empresas ferroviarias eran muy conscientes del costo de instalación y mantenimiento de este equipo, y la provisión de licitaciones con una gran capacidad de agua fue una alternativa empleada en algunos casos. El London and South Western Railway en Inglaterra utilizaba grandes ténder de 8 ruedas apodados "carros de agua".
Ver también
- Grúa de agua
Referencias
- ↑ a b c d Stoker, Gilbert J. (marzo de 1901). "Abastecimiento de agua de la locomotora: aparato de recogida de Ramsbottom". La revista de ferrocarriles . Vol. VIII no. 45. Londres, Inglaterra.[ página necesaria ]
- ^ a b c d e f Vaughan, Adrian (1990). "Abrevaderos en el GWR". Mundo ferroviario . Vol. 51. págs. 278–80, 370–4.
- ^ Robbins, Michael (1967). Puntos y señales . Londres: George Allen y Unwin.[ página necesaria ]
- ^ Acworth, JM (1889). Los ferrocarriles de Inglaterra . Londres: John Murray.[ página necesaria ]
- ^ Tuplin, William (1963). Vapor Noroeste . Londres: Allen & Unwin. pag. 136. OCLC 504695570 .
- ^ "Comederos de recogida de agua". La revista de ferrocarriles . Vol. 74 no. 439. Enero de 1934. p. 5.
- ^ Foster, Richard (1989). "Abrevaderos L & NWR". British Railway Journal (edición del ferrocarril de Londres y Birmingham): 84–91.
- ^ Twells, HN (1982). Miscelánea LMS: un registro pictórico . Oxford: Oxford Publishing Co. ISBN 0-86093-172-2.[ página necesaria ]
- ^ "Comederos de recogida de agua". La revista de ferrocarriles . Vol. 74 no. 439. Enero de 1934. págs. 4–7.
- ^ Webb, David (agosto de 1984). "Abrevaderos". Circular de los ferrocarriles de Cumbria . 3 : 223, 263–4.
- ^ Ferrocarriles modernos . Julio de 1967. p. 397. Falta o vacío
|title=
( ayuda ) - ^ Chris Carter. "Camarógrafo de plataforma - Jim Carter" . La pala se sumerge para reponer el tanque de agua de un EE Tipo 4 que se dirige a un expreso en dirección norte.Mantenimiento de CS1: ubicación ( enlace )
- ^ Whitehouse, P; Thomas, David St John , eds. (Julio de 2002). El Gran Ferrocarril del Oeste: 150 años gloriosos . Newton Abbot: David y Charles . ISBN 0-7153-8763-4.[ página necesaria ]
- ^ Great Western Railway, Apéndice general al libro de reglas, 1936 , citado por Vaughan; la entrada de Lostwithiel proviene de H Holcroft, An Outline of Great Western Locomotive Practice , citado por Vaughan
- ^ "Comederos de recogida de agua". La revista de ferrocarriles . Vol. 74 no. 439. Enero de 1934. p. 7.
enlaces externos
- [1] Cine clásico de las máquinas de vapor británicas en la década de 1950 con abrevaderos / bandejas de orugas.