Un giro lento es un giro realizado por un avión, en el que el avión realiza una rotación completa alrededor de su eje de giro mientras mantiene la aeronave volando en una trayectoria de vuelo recta y nivelada. Un balanceo lento se realiza más lentamente que un balanceo de alerones ; aunque no necesariamente se realiza muy lentamente, se realiza con la suficiente lentitud para permitir que el piloto mantenga el equilibrio, manteniendo una trayectoria de vuelo constante, ángulo de cabeceo (actitud del morro) y altura (altitud) durante toda la maniobra. La maniobra se realiza haciendo rodar el avión a una velocidad controlada con los alerones y moviendo los elevadores y el timón en oposición, o "control cruzado", para mantener el avión en una trayectoria de vuelo estable y nivelada.
Introducción
Un giro lento es una maniobra acrobática en la que un avión realiza un giro controlado girando sobre su eje longitudinal. Se realiza haciendo rodar la aeronave a una velocidad constante, mientras se manipulan las superficies de control para mantener el vuelo nivelado. La maniobra consiste en mover rápidamente la entrada del alerón a la posición deseada (generalmente menos que llena) y mantenerla estable mientras varía constantemente las entradas del timón y del elevador, contrarrestando la fuerza de la gravedad. Debido a la dificultad de mantener el vuelo nivelado mientras se rueda lentamente, la rotación lenta se usa a menudo como una maniobra de entrenamiento acrobático, enseñando al piloto a coordinar los movimientos de las tres superficies (elevadores, alerones y timón) simultáneamente.
El balanceo lento parece similar al balanceo de alerones , excepto que la velocidad de balanceo es típicamente más lenta, y tanto la actitud como la altitud del avión se mantienen consistentes durante toda la maniobra. El balanceo lento produce una carga en constante cambio de una fuerza g tanto en el piloto como en la aeronave, desde una g positiva en la posición vertical hasta una g negativa en la invertida, causada por la gravedad. En el punto medio del balanceo, el piloto estará colgando del cinturón de seguridad boca abajo, y cualquier residuo suelto en la cabina caerá al dosel o fuera del avión.
La velocidad a la que se puede realizar un giro lento a menudo está determinada por la habilidad del piloto. Cuanto mejor sea el piloto; cuanto más rápido se pueda realizar el rollo. El rollo lento se usa a menudo en competencias y espectáculos acrobáticos , mostrando la capacidad del piloto para controlar el avión. La mayoría de los rollos realizados por aviones de combate son rollos lentos o rollos lentos parciales, a diferencia de un balanceo de alerones descontrolado, y esto es especialmente cierto cuando se vuela en formación. Una variación del giro lento es el "giro de vacilación", en el que el piloto detiene el giro en varios "puntos" durante la maniobra, manteniendo una trayectoria de vuelo nivelada en cualquier ángulo de inclinación durante un corto período de tiempo, como 90 grados (alas- vertical), 135 grados (parcialmente invertido) o 180 grados (completamente invertido). Luego, el piloto continuará el rollo hasta el siguiente punto, dudando nuevamente. Dicho rollo puede consistir en cualquier número de puntos, que normalmente están espaciados uniformemente, siendo los más comunes los rollos de dos, tres y cuatro puntos. Sin embargo, la dificultad de mantener un vuelo nivelado en los distintos ángulos requiere que el piloto domine completamente el giro lento antes de intentar un giro de vacilación. [1]
Ejecución
Un giro lento suele comenzar desde un vuelo nivelado. El piloto generalmente comenzará el giro lanzando el avión ligeramente hacia arriba, generalmente entre 5 y 20 grados por encima del horizonte. El propósito del pitch-up es crear un mayor ángulo de ataque , lo que permitirá que tanto el ala invertida como el fuselaje generen sustentación. Luego, el piloto mantiene esta actitud mientras aplica la entrada de alerones, moviendo con cuidado la palanca hacia la derecha o hacia la izquierda. A medida que la aeronave comienza a rodar, el piloto deberá aplicar el timón en la dirección de la inclinación para contrarrestar la guiñada adversa (la tendencia del morro a alejarse de la inclinación). A medida que el avión pasa de los 45 grados de inclinación, comenzará a perder sustentación y el morro comenzará a caer hacia el costado del avión, por lo que el piloto comenzará a aplicar el timón en la dirección opuesta (alejándose de la inclinación) para mantener el morro en una actitud constante, aumentando la entrada a medida que el avión gira hacia los 90 grados, mientras que, al mismo tiempo, libera la entrada del ascensor. En la posición vertical de las alas, los elevadores deben ser neutrales y la actitud debe mantenerse únicamente con el timón, y la única sustentación generada en este punto será desde los lados del fuselaje y el vector ascendente del empuje del motor.
A medida que la aeronave comienza a girar de alas verticales a invertidas, será necesario relajar el timón lentamente para evitar que la aeronave se desvíe de su curso. Sin embargo, el morro seguirá intentando descender por lo que, a medida que el timón se relaja lentamente, se debe aplicar lentamente el elevador negativo, asumiendo el trabajo de mantener la posición del morro y mantener el avión en vuelo nivelado. Esto se hace empujando con cuidado la palanca hacia adelante al mismo tiempo que se suelta el pedal del timón. Cuando esté en la posición completamente invertida, el timón debe estar en la posición neutral y la actitud debe mantenerse únicamente con el elevador. A medida que el avión continúa girando las alas en vertical, el timón deberá aplicarse lentamente mientras el elevador está relajado, y todo esto debe hacerse mientras se mantiene una entrada constante de los alerones. A medida que el avión continúa el balanceo hasta el nivel de las alas, en vuelo vertical, el timón deberá soltarse con cuidado mientras se aplica el elevador positivo.
Un giro lento realizado incorrectamente puede fácilmente resultar en un cambio de rumbo. Antes de realizar el giro, el piloto a menudo elegirá un punto de referencia en el horizonte, ubicado justo encima del morro del avión. Para mantener un rumbo y una actitud constantes, el piloto generalmente intentará mantener este punto de referencia en una posición constante sobre el morro mientras el horizonte gira a su alrededor. Un giro lento puede provocar fácilmente que la aeronave se salga de la maniobra, por lo que el piloto normalmente deberá asegurarse de que la aeronave tenga suficiente altitud para recuperarse si ocurre tal evento. [2] [3] [4]
Rollo de vacilación
Una tirada de vacilación se ejecuta realizando una tirada lenta, pero deteniendo momentáneamente la tirada en varios ángulos de inclinación. Esto requiere que el piloto agregue movimiento de alerones a la maniobra, en lugar de simplemente mantener firmes los alerones. Cuando el avión alcanza el ángulo de inclinación deseado, el piloto debe soltar rápidamente la entrada del alerón, moviendo la palanca de lado al centro, mientras mantiene firmes las entradas del elevador y del timón para mantener una trayectoria de vuelo nivelada. Después de la vacilación, el piloto mueve rápidamente la palanca hacia un lado, reanudando el rollo al mismo ritmo. A medida que se reanuda el balanceo, el piloto deberá continuar manteniendo firmes los alerones mientras controla el timón y los elevadores hasta alcanzar el siguiente punto.
Teóricamente, una tirada de vacilación puede consistir en un número infinito de puntos de parada durante la tirada, pero rara vez contiene más de ocho. Los rollos más comunes son los de dos, tres y cuatro puntos. En un giro de dos puntos, la aeronave deja de rodar cuando se invierte y reanuda el giro a la posición vertical. En un giro de tres puntos, el avión se detiene cuando está parcialmente invertido (120 grados), gira más allá de la posición invertida y se detiene nuevamente cuando está parcialmente invertido (240 grados) antes de continuar girando en posición vertical. Un giro de cuatro puntos se logra girando 90 grados, luego girando a 180 grados, a 270 y luego en posición vertical. Una tirada de vacilación realizada correctamente requiere un control y una sincronización precisos de las entradas de la superficie de control para mantener el avión en una trayectoria de vuelo recta y nivelada.
Referencias
- ^ Acrobacias aéreas avanzadas por Geza Szurovy - McGraw-Hill 1996 Página 59
- ^ Instrucciones de funcionamiento del vuelo del piloto de Mikoyan-Gurevich MiG-21 de la OTAN - 2008 Página 127
- ^ Fundamentos de la medicina aeroespacial por Jeffrey R. Davis, MD, Robert Johnson, Jan Stepanek, MD - lippcott Williams & Wilkins 2008 Página 654
- ^ Aeronáutica moderna de Van Sickle por Neil David Van Sickle - McGraw-Hill 1999 Página 481