La South African Railways Class NG G13 2-6-2 + 2-6-2 de 1927 era una locomotora de vapor articulada de vía estrecha.
Clase sudafricana NG G13 2-6-2 + 2-6-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Entre 1927 y 1929, los ferrocarriles sudafricanos colocaron doce locomotoras de vapor articuladas Clase NG G13 Garratt con una disposición de ruedas tipo doble pradera 2-6-2 + 2-6-2 en servicio en las líneas de vía estrecha de Langkloof y Alfred County Railway . [1] [2] [3]
Fabricante
En 1927, Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag), en consulta con los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR), diseñó una locomotora que se convertiría en la locomotora Garratt de vía estrecha estándar de 2 pies (610 milímetros) en Sudáfrica durante los próximos cuarenta años. [3] [4]
La forma en que Garratts, cuya patente era propiedad de Beyer, Peacock and Company , fue diseñado y construido por la empresa alemana Hanomag fue el resultado de la llegada al poder del Gobierno del Pacto en Sudáfrica en 1924. Con fuertes sentimientos anti-británicos entre los afrikaners en el nuevo gobierno que aún perdura después de la Segunda Guerra de los Bóers , se evitaba siempre que era posible a los fabricantes británicos. [5]
El pedido inicial fue de tres locomotoras Clase NG G13, numeradas en el rango de NG58 a NG60, que se entregaron y pusieron en servicio en noviembre de 1927. Las pruebas de rendimiento de la Clase NG G13 demostraron que era potente y de vapor libre a pesar de tener un área de rejilla más pequeña que la clase predecesora NG G11 . Esto resultó en un pedido inmediato de otras dos locomotoras, números NG49 y NG50, e incluso antes de que se entregaran estas dos, otras siete numeradas en el rango de NG77 a NG83. El segundo y tercer pedido se entregaron en 1928 y las locomotoras de tercer pedido entraron en servicio en enero de 1929. [1] [2] [6]
Caracteristicas
La locomotora se mejoró en gran medida con respecto a la Clase NG G11 , con ruedas traseras agregadas a cada unidad de motor, marcos de barras exteriores en lugar de marcos de placas, cámaras de combustión con tapa redonda en lugar de cámaras de combustión Belpaire y dimensiones más grandes en la mayoría de los aspectos, excepto el área de la rejilla. Estaban sobrecalentados y lucían una disposición extremadamente compacta de engranajes de válvulas Walschaerts y marcos de barras exteriores. Las ruedas delanteras se dispusieron como pony trucks convencionales , mientras que las ruedas portadoras interiores se construyeron con el sistema Gölsdorf , lo que permitió que el eje se moviera lateralmente. [2]
Algunas de las deficiencias rectificables fueron los cilindros con válvulas anticuadas de recorrido corto con cilindros con puertos en Z, cojinetes lisos en las ruedas de transporte internas que se inclinaban a calentarse y una cabina que era demasiado pequeña e insoportablemente calurosa en verano. El calor se vio agravado por la torreta de vapor, el eyector del freno de vacío y el lubricador de alimentación de mirilla que se colocaron dentro de la cabina. Dado que los asientos del conductor y el fogonero estaban montados en postes que les permitían girar hacia el exterior de la cabina, a menudo se podía ver a las tripulaciones viajando afuera para escapar del calor. [5]
Tal como se construyó, las cajas de arena se montaron en la parte delantera del tanque de agua y en la parte trasera del búnker de carbón, una a cada lado de cada faro. En algunas locomotoras, las cajas de arena delanteras se trasladaron posteriormente a la parte superior del tanque. [5]
Servicio
La introducción de locomotoras articuladas en las ramas de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) le dio a esta vía una nueva vida y facilitó la resistencia a la agitación de algunos sectores para convertir estas ramas a vía Cape . Aparte de economías apreciables en el trabajo, los Garratt permitieron que la carga de los trenes y la capacidad de carga de las líneas de vía estrecha se duplicaran prácticamente sin necesidad de fortalecer las vías y los puentes. [2]
Natal
Las primeras cinco locomotoras, números NG49, NG50 y NG58 a NG60, se utilizaron casi exclusivamente en las líneas de vía estrecha de Natal. Algunas de estas rutas tenían curvas de 45 metros (148 pies) de radio y pendientes de hasta 3 en 100 (3%), pero los Garratt estaban bien adaptados para transportar el diverso tráfico de carga de madera para pulpa, caña de azúcar y plátanos. [7]
Una de estas líneas, el ramal de 122 kilómetros de largo (76 millas) de Port Shepstone a Paddock vía Izotsha, fue finalmente privatizado como el Ferrocarril de Port Shepstone y Alfred County (ACR) después de que el SAR cesó sus operaciones allí en 1986. El ACR realizó operaciones de carga y pasajeros turísticos, y el tren turístico se conoció como Banana Express . [7]
Provincia del Cabo
El tercer pedido de siete locomotoras, números NG77 a NG83, inicialmente fue al ferrocarril Avontuur en Langkloof, donde la mayoría de ellas permanecieron durante toda su vida útil. En 1965 se cambiaron los números NG77 y NG78 por dos locomotoras Clase NG G11, números NG54 y NG55, del sistema Natal. [1]
La línea Avontuur de 283 kilómetros de largo (176 millas) se extiende desde Port Elizabeth hasta Avontuur a través de Langkloof. La vía de vía estrecha permitió a los trenes recoger fruta prácticamente directamente de las granjas de fruta de Langkloof y enviarla directamente, sin recargar, a los almacenes de maduración, distribuidores y barcos en Port Elizabeth. La ruta se conoció como Apple Express por la cosecha principal que transportaba. La línea también transportaba madera para pasta y piedra caliza para abastecer a las cementeras que se ubicaban en la ruta. [7]
La llegada de la Clase NG G13 a Humewood Road en Port Elizabeth en 1928 se produjo poco después de la transición del Ferrocarril Avontuur de una línea de desarrollo con poco tráfico a un transportador pesado de vía estrecha cuando se abrieron las nuevas fábricas de cemento en New Brighton. Al ser capaces de soportar casi el doble de la carga de una locomotora de la Clase NG10 , se utilizaron principalmente en el tráfico de piedra caliza, pero también se emplearon hacia arriba y hacia abajo en Langkloof. [5]
En la cantera de Limebank cerca de Loerie, la piedra caliza extraída se trituraba y se cargaba en cubos que se transportaban en un teleférico desde la cantera hasta los búnkeres de Loerie. En 1954, la cementera duplicó la capacidad de producción de su cantera cuando se puso en servicio un segundo teleférico paralelo. Una limitación en la capacidad de los trenes de piedra caliza durante la era del transporte de vapor fue que las locomotoras Garratt no permitían que las locomotoras de doble rumbo protegieran sus pivotes de tensiones excesivas. Por lo tanto, se convirtió en una práctica común conducir trenes más pesados con la cabeza de Garratt de hasta 14 vagones con un ayudante de Clase NG10 cortado en el tren entre ocho y diez vagones atrás. Desde un circuito de paso en Summit, el Garratt continuaría hasta Chelsea sin ayuda mientras el ayudante regresaba colina abajo hacia Loerie. [8]
Jubilación
Los Avontuur Garratt terminaron su vida útil trabajando en Loerie, ya sea transportando trenes de piedra caliza a Van Stadens o cumpliendo con su deber en el ramal de Patensie. Cuando la sección inferior del Ferrocarril Avontuur fue dieselizada tras la llegada de las locomotoras diesel-eléctricas Clase 91-000 en 1973, todas las locomotoras Clase NG G13 fueron retiradas del servicio. Aproximadamente al mismo tiempo, las locomotoras Natal también se retiraron progresivamente del servicio. [1]
Preservación
Desde que se retiraron del servicio SAR, algunas locomotoras se vendieron a manos privadas, mientras que otras terminaron en diversos grados de conservación que abarcan todo el espectro, desde operativas hasta zócalo y abandono total. No. NG49, está operativo en Sandstone Estates cerca de Ficksburg . Se robaron tres, no. NG80 en la estación de Joubertina , no. NG81 en la estación Patensie. y no. NG83 en Avontuur (hasta 1988 cuando se vendió y se envió a Alemania y luego se reacondicionó para que funcionara con una nueva caldera. El NG50 se envió a Texas, EE. UU. Y está operativo en Hempstead y Northern Railroad en Hempstead, Texas . Se vendió el No. 60 a Suiza, que llegó allí en julio de 1986 y luego se reacondicionó por completo a las condiciones operativas antes de ser vendido a Gales debido a limitaciones operativas.
Las últimas ubicaciones conocidas de todas las locomotoras Clase NG G13 se enumeran en la tabla. [9]
Ubicaciones en c. Marzo de 2017
Número | Obras No. | País | Localización | Notas |
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NG49 | 10599/1928 | Sudáfrica | Estates de arenisca | En funcionamiento nuevamente en abril de 2019 después del recauchutado de la caldera y algunos trabajos mecánicos. |
NG50 | 10598/1928 | Estados Unidos | Hempstead, Texas | En funcionamiento desde el 15 de noviembre de 2015 en Hempstead and Northern Railroad en Hempstead, Texas . |
NG58 | 10549/1927 | Sudáfrica | Estates de arenisca | Almacenado en condición de desecho. Primer NG G13 entregado a SAR. |
NG59 | 10550/1927 | Sudáfrica | Desguazado | Naufragó después de volcarse en un accidente en la línea de Weenen a Escourt a principios de la década de 1980. |
NG60 | 10551/1927 | Gales | Valle de Rheidol | Se trasladó al ferrocarril Vale of Rheidol en Gales en julio de 2017. Las imágenes muestran un examen completo de la caldera que tendrá lugar en diciembre de 2018. Debería funcionar en 2021. |
NG77 | 10629/1928 | Inglaterra | Vapor Exmoor [10] | En tienda en Bratton Fleming, anteriormente residía en Brecon Mountain Railway en Gales. Está completo en un 95%, caldera revisada, necesita principalmente tuberías de cobre para completarse. Puede cocinar al vapor localmente en el futuro. Propiedad privada de Trevor & June Stirland. |
NG78 | 10630/1928 | Alemania | Berlina | Museo Alemán de Tecnología desde mayo de 1988, lleva obras y placas de matrícula para el no. NG83. [11] |
NG79 | 10631/1928 | Sudáfrica | Desguazado | Desechado por el THF en Humewood Road, Port Elizabeth, agosto de 2011. |
NG80 | 10632/1928 | Sudáfrica | Estación de Joubertina | Plinthed en condición de chatarra. |
NG81 | 10633/1928 | Sudáfrica | Estación Patensie | Plinthed en condición de chatarra. |
NG82 | 10634/1928 | Inglaterra | Surrey | Anteriormente propiedad de Peter Rampton (RIP). En la tienda, no en exhibición pública. https://www.rheidolrailway.co.uk/2019/07/23/sad-news-announced-by-the-vale-of-rheidol-railway |
NG83 | 10635/1928 | Alemania | Emmerich | Almacenado en funcionamiento en un edificio tapiados después de un allanamiento. Totalmente reacondicionado en Meiningen en 1996 y equipado con una nueva caldera. Propiedad privada del Dr. Muhr desde mayo de 1988. [11] |
Ilustración
No. NG58, la primera Clase NG G13 que se entregará, c. 1927
Clase NG G13 en un tren de pasajeros en Port Elizabeth, c. 1940
No. NG81 plinthed en la estación de Patensie, 8 de abril de 1985
No. NG50 en Steam en Hempstead, Texas , 15 de noviembre de 2015
Referencias
- ^ a b c d Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los ferrocarriles sudafricanos (1ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. págs. 10-11, 107. ISBN 0869772112.
- ^ a b c d Espitalier, TJ; Día, WAJ (1946). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo VII - Ferrocarriles de Sudáfrica (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, febrero de 1946. p. 135.
- ^ a b Durrant, AE (1989). Crepúsculo de vapor sudafricano (1ª ed.). Newton Abbott, Londres: David y Charles. pag. 124. ISBN 0715386387.
- ^ Hamilton, Gavin N., The Garratt Locomotive - Garratt Locomotives from Other Builders , consultado el 10 de noviembre de 2012
- ^ a b c d Soul of A Railway, System 3, Part 1: Cape Midland, con sede en Port Elizabeth, Part 1, The Port Elizabeth Narrow Gauge. Captions 15, 19, 21. (Consultado el 10 de diciembre de 2016)
- ^ Libro de diagramas de locomotoras de puertos y ferrocarriles sudafricanos, locomotoras de vapor de calibre 2'0 "y 3'6", 15 de agosto de 1941, enmendado
- ^ a b c "Oferta ferroviaria de Sudáfrica" . The New York Times . 28 de marzo de 1988 . Consultado el 23 de mayo de 2010 .
- ↑ Soul of A Railway, System 3, Part 2: Cape Midland, con sede en Port Elizabeth, Part 2, Port Elizabeth to Loerie - The Limestone Traffic. Leyendas 1 y 2. (Consultado el 11 de diciembre de 2016)
- ^ Middleton, John N. (2002). Railways of Southern Africa Locomotive Guide - 2002 (enmendada por la Lista de enmiendas combinada 4, enero de 2009) (2ª, edición de diciembre de 2002). Herts, Inglaterra: Publicaciones Beyer-Garratt. pag. 31.
- ^ Exmoor Steam Railway y su historia Archivado el 11 de agosto de 2015 en Wayback Machine.
- ↑ a b Stars of Sandstone 2017 (sic: 2015) - Boletín número III, p. 4