Los límites generales de velocidad en Alemania los establece el gobierno federal. Todos los límites son múltiplos de 10 km / h. Hay dos límites de velocidad predeterminados: 50 km / h (31 mph) dentro de áreas urbanizadas y 100 km / h (62 mph) fuera de áreas urbanizadas. Si bien partes de las autopistas y muchas otras carreteras estilo autopista tienen límites de hasta 130 km / h (81 mph) según la experiencia de accidentes, la congestión y otros factores, muchas secciones rurales no tienen límite de velocidad general. La sección del Código de circulación alemán ( Straßenverkehrsordnung ) sobre velocidad comienza con el requisito [1], que puede estar redactado en inglés:
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/d/d1/Zeichen_393_b_-_Informationstafel_an_Grenz%C3%BCberg%C3%A4ngen_%28an_sonstigen_Stra%C3%9Fen_au%C3%9Ferhalb_der_Autobahn%29%2C_StVO_1981.svg/170px-Zeichen_393_b_-_Informationstafel_an_Grenz%C3%BCberg%C3%A4ngen_%28an_sonstigen_Stra%C3%9Fen_au%C3%9Ferhalb_der_Autobahn%29%2C_StVO_1981.svg.png)
Cualquier persona que conduzca un vehículo solo puede conducir tan rápido que el automóvil esté bajo control. Las velocidades deben adaptarse a la carretera, el tráfico, la visibilidad y las condiciones meteorológicas, así como a las habilidades y características personales del vehículo y la carga.
Este requisito se aplica a todas las carreteras y es similar a la obligación legal de "velocidad razonable" impuesta en otras naciones.
Los límites de velocidad se aplican con una pequeña tolerancia. Conducir solo a 3 km / h (2 mph) o más rápido por encima del límite de velocidad indicado o implícito se considera una infracción punible en Alemania. Las multas por exceso de velocidad están establecidas por la ley federal ( Bußgeldkatalog , programa de multas). [2]
Historia
La Ley de tráfico por carretera de la era nazi del 28 de mayo de 1934 impuso el primer límite de velocidad a nivel nacional: 60 km / h (37 mph) como máximo en áreas urbanas, pero sin límite en carreteras rurales o autopistas. [3] En octubre de 1939, los nazis redujeron aún más las velocidades para ahorrar combustible: 40 km / h (25 mph) en áreas urbanas, 80 km / h (50 mph) en otros lugares. [4] Después de la guerra, las cuatro zonas de ocupación aliadas establecieron sus propios límites de velocidad hasta que las repúblicas divididas de Alemania Oriental y Alemania Occidental se constituyeron en 1949; Inicialmente, los límites de velocidad nazis se restablecieron tanto en Alemania Oriental como Occidental. [5]
En diciembre de 1952, la legislatura de Alemania Occidental votó para abolir todos los límites de velocidad, [6] volviendo a decisiones a nivel estatal. Sin embargo, el aumento de las víctimas mortales provocó una reversión parcial: el 1 de septiembre de 1957 entró en vigor un límite de velocidad urbana de 50 km / h (31 mph), a pesar de la resistencia del German Auto Club . [7] [8] [9] Para 1970, las muertes habían aumentado a más de 19,000; en 1972 entró en vigor un límite de velocidad rural general de 100 km / h (62 mph), excepto en las autopistas. El 14 de noviembre de 1983, el suburbio de Buxtehude en Hamburgo tuvo la primera implementación de límites de 30 km / h (19 mph) en áreas residenciales, [10] un concepto que se hizo popular. [11]
Los esfuerzos de seguridad de Alemania Oriental se centraron principalmente en la regulación restrictiva del tráfico; por ejemplo, tolerancia cero al alcohol, 100 km / h (62 mph) en autopistas y 80 km / h (50 mph) fuera de las ciudades. Dos años después de la reunificación alemana en 1990, la disponibilidad de vehículos de alta potencia y un aumento del 54% en el tráfico motorizado condujeron a una duplicación de las muertes por tráfico anuales, a pesar de la continuación provisional de las restricciones de velocidad anteriores. [12] Un extenso programa de los cuatro Es (cumplimiento, educación, ingeniería y respuesta a emergencias) llevó el número de muertes por accidentes de tránsito a los niveles previos a la unificación después de diez años, mientras que las regulaciones de tránsito se ajustaban a los estándares occidentales (por ejemplo, 130 km / h (81 mph) Límite de advertencia de Autobahn, 100 km / h (62 mph) en otros caminos rurales y 0.5 miligramos BAC. [13]
Autobahns
En lo que respecta a las obsesiones nacionales cuasirreligiosas de gran parte de la población de un país, la aversión alemana a los límites de velocidad en la autopista está a la altura del control de armas en Estados Unidos y la caza de ballenas en Japón.
- Katrin Bennhold, New York Times , [14]
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/d/d3/Zeichen_282_-_Ende_s%C3%A4mtlicher_Streckenverbote%2C_StVO_1970.svg/220px-Zeichen_282_-_Ende_s%C3%A4mtlicher_Streckenverbote%2C_StVO_1970.svg.png)
Las autopistas alemanas son famosas por no tener un límite de velocidad universal en las autopistas, aunque alrededor del 30% de ellas tienen algún tipo de límite temporal o permanente. Aproximadamente el 21% de las autopistas alemanas tienen límites estáticos (temporales o permanentes) indicados por señales de tráfico tradicionales. Un 9% adicional están equipados con sistemas de control de autopistas que pueden mostrar límites de velocidad variables según el tiempo, el clima o el tráfico. La mayoría de ellos están apagados (= sin límite) en buenas condiciones. [15] En tramos del sistema de autopistas sin límite de velocidad es común que los vehículos o motocicletas los alcancen a más de 200 km / h (125 mph). Sin embargo, se aplica un límite de velocidad recomendado ( Richtgeschwindigkeit ) de 130 km / h (81 mph). Si bien conducir a velocidades más altas no es punible, el aumento del riesgo inducido por velocidades más altas ( erhöhte Betriebsgefahr ) puede resultar en una responsabilidad parcial por daños. Además, la ley prohíbe viajar a velocidades que extenderían la distancia mínima de detención del vehículo más allá de la línea de visión del conductor ( Sicherheitsabstand ). [16] En todas las carreteras alemanas, existen límites de velocidad para camiones, autobuses, automóviles con remolques y pequeños vehículos motorizados ( ciclomotores , etc.).
Opinión pública
Encuestas y asociaciones
La introducción de un límite nacional de velocidad para autopistas y caminos similares ha estado en la agenda de varios grupos políticos y ambientalistas durante décadas, pero en la actualidad no hay planes por parte del gobierno federal al respecto. Sin embargo, la mayoría de los alemanes están a favor de un límite de velocidad general. [17] [18] [19]
En mayo de 2020, la Deutscher Verkehrssicherheitsrat [20]
tomó una decisión estricta a favor de un límite de velocidad general de 130 kilómetros por hora en las autopistas.La reunión general anual del Auto Club Europa [21] El presidente de ACE, Stefan Heimlich, acogió con satisfacción la decisión del DVR y la describió. como "richtig und wichtig" ("correcto e importante"). [21]
(ACE) también votó a favor de un límite de velocidad de 130 km / h en la autopista en noviembre de 2019.El Verkehrsclub Deutschland e. V. [22]
aboga por la introducción de una velocidad máxima de aplicación general de 120 kilómetros por hora en las autopistas y espera que esta medida proporcione más protección climática, mayor seguridad vial, menos atascos debido a diferencias de velocidad más bajas y mejor eficiencia para los vehículos nuevos, ya que un límite de velocidad acabaría con „das [...] Wettrüsten um immer schnellere Autos [...]“ ("la [...] carrera armamentista para coches cada vez más rápidos [...]").La Gewerkschaft der Polizei también aboga por un límite de velocidad general de 130 kilómetros por hora en las autopistas alemanas y argumentó: "Wir könnten [damit] Menschenleben retten und schwer Verletzte verhindern" ("Podríamos salvar vidas y prevenir lesiones graves [con eso])" ). [23]
La Iglesia Evangélica en Alemania Central (EKM) presentó una petición al Bundestag en 2019 para la introducción de un límite de velocidad general de 130 kilómetros por hora en las autopistas de Alemania. [24] Con esta medida, la EKM espera, entre otras cosas, más protección medioambiental y seguridad vial. [24]
Según una encuesta interna del club, el 45% de los miembros de ADAC estaban en contra de un límite de velocidad general en 2021, mientras que el 50% está a favor de un límite de velocidad. [25]
Política
La mayoría de los grupos parlamentarios CDU / CSU , SPD , AfD y FDP rechazaron un límite de velocidad general de 130 km / h en la autopista en el Bundestag de 2019 , los grupos parlamentarios de Bündnis 90 / Die Grünen y el Partido de Izquierda votaron a favor de eso. [26] En general, el 70% de los diputados votaron en contra del límite de velocidad, el 18% a favor, el 1% se abstuvo y el 11% no participó en la votación. [26] El grupo parlamentario SPD declaró que solo votó en contra del límite de velocidad porque no logró convencer a su socio de coalición CDU / CSU grupo parlamentario de esto. [27]
En 2020, el Bundesrat rechazó un límite de velocidad en las autopistas, solicitado por su comité de medio ambiente. [28]
Argumentos
El sitio web de noticias Business Insider cree que la falta de un límite de velocidad general en las autopistas está frenando el desarrollo de vehículos autónomos en Alemania. [29] Por ejemplo, las enormes diferencias de velocidad entre los usuarios de la carretera en las autopistas representan un problema para los vehículos autónomos. [29]
El director general federal de Deutsche Umwelthilfe Jürgen Resch
ve esto como una amenaza para el futuro de la industria automotriz alemana con respecto a la conducción autónoma: „Man kann moderne, digitale, autonome Fahrzeuge nicht testen, solange man befürchten muss, dass links ein Wagen mit 250 Stundenkilometern vorbeischießt. “(" No puede probar vehículos modernos, digitales y autónomos mientras tenga que temer que un automóvil pase a 250 kilómetros por hora a la izquierda ") [30].Un estudio de Brandeburgo llegó a la conclusión de que un límite de velocidad en las autopistas podría armonizar el flujo del tráfico y aumentar la capacidad de las carreteras. [31] Además, si se introdujera un límite de velocidad de 130 km / h en tramos previamente no restringidos de las autopistas de Brandeburgo, la reducción de los costes de accidentes (22,5 millones de euros) sería superior al aumento de los costes de tiempo (17,2 millones de euros) que ocurren a velocidades más bajas debido a tiempos de viaje más largos. [31]
Según muchos investigadores de la movilidad y los atascos de tráfico, un límite de velocidad aumentaría la capacidad de la carretera y mejoraría el flujo del tráfico a través de velocidades de viaje más constantes, lo que podría reducir el riesgo de atascos. [32] [33] [34] [35]
Un límite de velocidad general también reduciría las emisiones de CO 2 . [33] [34] [35]
Además, un límite de velocidad reduciría la contaminación acústica. [34]
Un argumento que se suele citar a favor de un límite de velocidad general es también que reduciría el número de accidentes de tráfico. (Ver más abajo ).
Historia
A raíz de la crisis del petróleo de 1973 , se impuso un límite de velocidad federal de 100 km / h (62 mph) en las autopistas para ayudar a ahorrar combustible y mitigar la inminente escasez futura. Las preocupaciones ambientales o de seguridad no se consideraron en ese momento. La medida sólo duró de diciembre de 1973 a marzo de 1974; Mientras que la administración Schmidt y el Bundestag estaban a favor de mantener el límite de velocidad, el Bundesrat presionó con éxito para derogar la ley a principios de 1974. Como compromiso, un límite de velocidad no vinculante (Empfohlene Richtgeschwindigkeit) se introdujo más tarde en 1978 en Autobahns. y "carreteras fuera de las áreas urbanizadas con una división central o sin una división central y un carril continuo para adelantar en ambas direcciones" . [36]
Como una especie de acuerdo de caballeros entre el gobierno alemán y la industria automotriz del país, los fabricantes de automóviles alemanes limitaron sus autos de alto rendimiento a una velocidad máxima de 250 km / h (155 mph), una regla que todavía se cumple hoy en día para la producción estándar. carros. Básicamente, la ley de 1978 sigue vigente hoy en día, aunque desde entonces las carreteras sin restricciones que no son Autobahn se han vuelto prácticamente inexistentes.
En contraste con la idea de no ser vinculante, una decisión de 1992 del Tribunal Federal de Justicia de Alemania declaró que se debe respetar el límite de velocidad recomendado y que un automovilista que provoque un accidente a velocidades más altas no puede reclamar eventos imprevisibles como defensa. [37] Si bien esta sentencia tuvo implicaciones para la responsabilidad por accidentes por encima de 130 km / h, el límite de velocidad recomendado todavía hoy no es una velocidad máxima obligatoria como tal para viajar en tramos de Autobahn sin restricciones, y excederlo no es ilegal.
La Umweltbundesamt (Agencia Federal del Medio Ambiente) repitió su recomendación de un límite de velocidad general vinculante a principios de 2007, pero la administración de Merkel no vio la necesidad de ello. Una convención del partido celebrada en 2007 por el SPD resultó en la adición de un llamado a un límite de velocidad de Autobahn a la plataforma del partido , contra la resistencia dentro de las propias filas del SPD. Aunque el SPD estaba en una coalición gubernamental con la CDU de Angela Merkel en ese momento, la administración rechazó oficialmente la propuesta.
Incluso sin un límite de velocidad general, las autoridades estatales e incluso locales tienen el poder de restringir las velocidades. El distrito de Colonia ha establecido un límite de velocidad en la muy frecuentada Kölner Autobahnring / ( Colonia Beltway ). A partir del 9 de abril de 2008, la ciudad-estado de Bremen promulgó un límite de velocidad de 120 km / h (75 mph) como ley estatal, citando preocupaciones ambientales. [38] La mayoría de las autopistas de Bremen ya tenían alguna restricción de velocidad debido a la congestión y el ruido, y la nueva medida solo afectó a 11 km (6,8 millas) de Autobahn previamente no restringidas. [39]
Después de más de una década de ausencia casi total del discurso político, la cuestión de imponer un límite máximo general de velocidad a las autopistas alemanas fue reexaminada por un comité del gobierno federal alemán sobre el futuro de la movilidad y la reducción de emisiones en enero de 2019. En su primer informe preliminar, el comité recomendó precios más altos del combustible y la introducción de un límite de velocidad en la autopista, entre otras medidas. El ministro de Transporte alemán, Andreas Scheuer , denominó colectivamente los planes expuestos en el informe como "gegen jeden Menschenverstand" ("ir en contra de todo sentido común"). [40] El presidente del gabinete de Merkel , Steffen Seibert, aclaró posteriormente que no había planes para un límite de velocidad general. [41]
Velocidad mínima
Las velocidades mínimas publicadas generalmente solo se aplican a carriles específicos como la configuración común en carreteras de 6 carriles con una velocidad mínima de 110 km / h (68 mph) en el carril izquierdo y 90 km / h (56 mph) en el carril central. Sin embargo, los vehículos que no pueden soportar velocidades de 60 km / h (37 mph) en llano no están permitidos en Autobahn. Debido a esto, muchas grúas autopropulsadas europeas y otros camiones extrapesados que serían inseguros a velocidades mucho más altas, pero igualmente inseguros o imprácticos (y ciertamente obstructores) para conducir largas distancias en calles de superficie entre sitios de trabajo y depósitos, son diseñado con velocidades máximas de diseño un poco más de 60 km / h, típicamente 62 km / h (39 mph) a la velocidad regulada del motor en la marcha más alta.
Velocidad de asesoramiento
El límite de velocidad recomendado a nivel nacional es de 130 km / h desde 1978. [42]
La jurisprudencia tiene en cuenta este límite de velocidad recomendado. Por ejemplo, alguien que excede la velocidad objetivo en aproximadamente un 60 por ciento, sin otra razón que llegar a casa antes, prohíbe cualquier capacidad para evitar un accidente. Una velocidad de 200 kilómetros por hora hace imposible evitar rápidamente situaciones peligrosas mientras que el cumplimiento de 130 km / hy solo una frenada moderada habrían evitado el accidente. [42]
Límite de velocidad máxima
Algunas clases de vehículos tienen un límite de velocidad específico, como los camiones.
Estadísticas de accidentes
En 2013, las autopistas transportaron el 31% del tráfico rodado motorizado y representaron el 13% de las muertes por accidentes de tráfico en Alemania. La tasa de mortalidad en la autopista de 1.9 muertes por mil millones de kilómetros de viaje se comparó favorablemente con la tasa de 4.7 en las calles urbanas y la tasa de 6.6 en los caminos rurales. [43]
Una evaluación del Deutscher Verkehrssicherheitsrat
muestra que en 2016, estadísticamente, un 26% menos de personas murieron en las autopistas con límite de velocidad por kilómetro que en las autopistas sin él. [44] Se pudo observar una tendencia similar en el número de lesiones graves. [44]En 2018, la tasa de autopistas de 1.7 muertes por mil millones de kilómetros recorridos es menos segura que la francesa con 1.4 por mil millones de kilómetros recorridos y la británica con 1.4 muertes por mil millones de millas recorridas en vehículos. [45] Esto significa que el riesgo de muerte por kilómetro de vehículo recorrido es un 20% más alto en Alemania que en Francia, y casi un 92% más alto que en el Reino Unido.
Entre 1970 y 2010, el total de muertes en carreteras alemanas disminuyó en casi un 80% de 19.193 a 3.648; durante el mismo período de tiempo, las muertes por autopista se redujeron a la mitad de 945 a 430 muertes. [46] Las estadísticas de 2013 muestran que el total de muertes por accidentes de tránsito en Alemania se redujo al recuento más bajo jamás registrado: 3340; un representante de la Oficina Federal de Estadística atribuyó el declive general al duro clima invernal que retrasó el inicio de la temporada de motociclismo. [47] Sin embargo, las muertes por autopistas aumentaron con respecto a los recuentos de 2012 (de 387 a 428). [43] Sin embargo, las muertes por autobahn que involucran camiones han aumentado, debido a más tráfico de camiones y atascos causados por obras viales. Mientras que los accidentes sin camiones involucrados están disminuyendo nuevamente. [48]
Clase de carretera | Choques por lesiones | Muertes | Tasa por 1.000.000.000 de kilómetros de viaje | Muertes por cada 1000 accidentes con lesiones | |
---|---|---|---|---|---|
Tasa de lesiones | Tasa de fatalidad | ||||
Autobahn | 18.452 | 428 | 82 | 1,9 | 23,2 |
Urbano | 199.650 | 977 | 958 | 4,7 | 4.9 |
Rural | 73,003 | 1.934 | 249 | 6.6 | 26,5 |
Total | 291,105 | 3.399 | 401 | 4.6 | 11,6 |
Otros caminos
Las carreteras rurales, a excepción de las autopistas u otras carreteras rápidas designadas, tienen un límite de velocidad de 100 km / h (62 mph), que habitualmente se reduce a 70 km / h (43 mph) u 80 km / h (50 mph) cuando el La carretera se aproxima a un cruce con una carretera lateral significativa. Las rutas escénicas bordeadas de árboles, como la German Avenue Road , a menudo tienen límites de 70 km / h (43 mph). [49] Los camiones , algunos autobuses y los automóviles que arrastran remolques también tienen límites de velocidad más bajos.
En 2015, el Consejo de Seguridad Alemán recomendó que el límite general se estableciera en 80 km / h (50 mph) para caminos rurales de menos de seis metros de ancho. [50] La velocidad propuesta reduciría el diferencial con camiones camiones de 3,5 toneladas métricas, que generalmente viajan a 60 km / h (37 mph). En 2013, los caminos rurales se extendieron por aproximadamente 200.000 kilómetros de longitud y mataron al menos a 1.934 personas.
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/6/68/Zeichen_310-50_-_Ortstafel_%28Vorderseite%29_mit_Kreis%2C_StVO_1992.svg/220px-Zeichen_310-50_-_Ortstafel_%28Vorderseite%29_mit_Kreis%2C_StVO_1992.svg.png)
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/e/eb/Zeichen_274.1_-_Beginn_einer_Tempo_30-Zone%2C_StVO_2013.svg/220px-Zeichen_274.1_-_Beginn_einer_Tempo_30-Zone%2C_StVO_2013.svg.png)
Límites de la ciudad
Existe un límite de velocidad general dentro de las áreas edificadas, que están marcadas por señales amarillas rectangulares distintivas que muestran el nombre del pueblo, pueblo o ciudad, de 50 km / h (31 mph), pero las áreas residenciales generalmente tienen un límite de velocidad más bajo indicado de 30 km / h (18 mph). En carreteras arteriales, el límite de velocidad puede elevarse a 60 o 70 km / h (37 a 43 mph); este límite de velocidad superior se publicará de la forma habitual. Las autopistas que cruzan ciudades cuentan como autopistas normales y, en muchos casos, se pueden utilizar para viajar dentro de ciudades más grandes.
Las velocidades mínimas rara vez se marcan en Alemania.
Límites de velocidad de camiones
Hay un límite de velocidad general de 80 km / h (50 mph) para camiones con una GVWR superior a 3500 kg (7716 libras) y para vehículos con remolques. Para vehículos con una GVWR de más de 7.500 kg (16.534 libras), el límite se establece en 60 km / h (37 mph), excepto en autopistas (también 80 km / h). [51] Para autocares y automóviles con remolque, el límite se aumenta a 100 km / h en autopistas (bajo ciertos requisitos). [52] Las señales de velocidad colocadas para camiones no son comunes, se pueden ver en algunas curvas o descensos peligrosos.
Los camiones de más de 3500 kg deben tener un limitador de velocidad incorporado para una velocidad máxima de 90 km / h (56 mph) y los autobuses para una velocidad máxima de 100 km / h (62 mph). [53] Hay algunas excepciones para fines militares, policiales, de bomberos o científicos. [ cita requerida ]
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Die Straßenverkehrsordnung vom 28. Mai 1934 sah zum ersten Mal ein allgemeines Tempolimit vor: Innerorts waren maximal 60 km / h erlaubt. Doch außerorts (auch auf den neuen Autobahnen) gab es keine Begrenzung.
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Im Oktober 1939 drosselten die Nazis das Tempo. In der Stadt durfte man 40, überall sonst 80 km / h fahren. Offizielle Begründung war die Verkehrssicherheit. En Wirklichkeit sollten die Deutschen mit ihrer gezügelten Fahrweise Benzin sparen, für die Wehrmacht.
- ^ "50 Jahre Tempo 50: Im Taumel des Wirtschaftswunders [TRADUCCIÓN: 50 años a 50 km / h: En el frenesí del milagro económico]" . Süddeutsche Zeitung ("Tiempos de Alemania del Sur") . 22 de mayo de 2010 . Consultado el 10 de septiembre de 2013 .
1945 führten die Besatzungsmächte in den einzelnen Zonen unterschiedliche Regelungen ein. Von 1949 an galten dann die Tempolimits der Nazis wieder in ganz Deutschland, sowohl die BRD als auch die DDR übernahmen sie.
- ^ "50 Jahre Tempo 50: Im Taumel des Wirtschaftswunders: Für das fehlende Tempolimit auf Autobahnen ist Deutschland weltberühmt. Was kaum einer weiß: Bis zum 1. Septiembre de 1957 gab es in der BRD überhaupt kein Limit. Selbst innerorts durfdente gerastATION: 50 años a 50 km / h: En el frenesí del milagro económico: Alemania es mundialmente famosa por las velocidades ilimitadas en las autopistas. Pero pocos saben que hasta el 1 de septiembre de 1957 no había ningún límite; las velocidades de carrera eran legales incluso en las ciudades] " . Süddeutsche Zeitung ("Tiempos de Alemania del Sur") . 22 de mayo de 2010 . Consultado el 10 de septiembre de 2013 .
Die nächste Episode in der Geschichte des Tempolimits klingt aus heutiger Sicht unglaublich: Im Westen schaffte der Bundestag im Dezember 1952 sämtliche Höchstgeschwindigkeiten ab. Nicht die Nazi-Handschrift war das Problem am Gesetz, sondern Technikbegeisterung, verbunden mit dem allgemeinen Taumel der Wirtschaftswunderzeit.
- ^ "VERKEHR / GESCHWINDIGKEITSBESCHRÄNKUNG: Nächstes Jahr langsamer - DER SPIEGEL 42/1956" . www.spiegel.de .
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In der Folge stieg die Zahl der Verkehrstoten stark an. Obwohl damals zehn mal weniger Autos angemeldet waren, starben mehr als doppelt so viele Menschen auf den Straßen wie 2006 (5094 Tote). Eine hitzige Diskussion um ein allgemeines Tempolimit entbrannte. Vor allem der CDU-Abgeordnete Oskar Rümmele, damals Vorsitzender des Verkehrsausschusses, setzte sich für eine Höchstgeschwindigkeit ein. Gegen den Widerstand des ADAC und vieler Experten führten Bundestag und Bundesrat zum 1. Septiembre de 1957 das Tempolimit wieder ein - innerorts galten fortan 50 km / h.
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La asombrosa reducción de las tasas de accidentes de tráfico después de la reunificación alemana solo pudo lograrse mediante el esfuerzo coordinado de diferentes organizaciones. Por lo tanto, es imposible cuantificar el impacto de una sola organización o programa ... La multiplicidad de actores se puede agrupar en cuatro “E”, que cubren de manera integral el campo de los enfoques de seguridad vial.
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