Standard Motor Company

Fabricante británico de vehículos de motor

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Estándar-Triumph International Limited

Antes	The Standard Motor Company Limited
Industria	Automóvil
Fundado	1903 en Coventry , Reino Unido ( 1903 )
Fundador	Reginald Walter Maudslay
Difunto	1968 ( Leyland británica ) ( 1968 )
Destino	1960 comprado por Leyland Motors 1968 se fusionó con British Leyland
Sede	Canley , Coventry , Reino Unido
Gente clave	Reginald Walter Maudslay Sir John Black
Productos	Vehículos de motor y tractores Ferguson
Marcas	Estándar, Triumph, Ferguson
Padre	1903-1960 independiente 1960-1968 Leyland Motors

Standard Motor Company Limited era un fabricante de vehículos de motor, fundado en Coventry , Inglaterra, en 1903 por Reginald Walter Maudslay . Durante muchos años, fabricó tractores Ferguson TE20 propulsados ​​por su motor Vanguard. Todos los activos de tractores de Standard se vendieron a Massey Ferguson en 1959. Standard compró Triumph en 1945 y en 1959 cambió oficialmente su nombre a Standard-Triumph International y comenzó a poner la marca Triumph en todos sus productos. Una nueva subsidiaria tomó el nombre de The Standard Motor Company Limited y se hizo cargo de la fabricación de los productos del grupo. ^[1]

El nombre estándar se utilizó por última vez en Gran Bretaña en 1963 y en la India en 1988.

Historia

1903–14

Maudslay, bisnieto del eminente ingeniero Henry Maudslay , se había formado con Sir John Wolfe-Barry como ingeniero civil. En 1902 se unió a su primo Cyril Charles Maudslay en su Maudslay Motor Company para fabricar motores marinos de combustión interna. ^[2] Los motores marinos no se vendieron muy bien, y aún en 1902 fabricaron su primer motor destinado a un automóvil. Se instaló en un chasis de transmisión por cadena. El motor de tres cilindros, diseñado por Alexander Craig ^[2], era una unidad avanzada con un solo árbol de levas en cabeza y lubricación a presión.

Al darse cuenta del enorme potencial del carruaje sin caballos y utilizar un regalo de £ 3,000 de Sir John Wolfe-Barry, RW Maudslay dejó a su primo y se convirtió en fabricante de motores por su propia cuenta. Su Standard Motor Company se incorporó el 2 de marzo de 1903 y estableció su negocio en una pequeña fábrica en un edificio de dos pisos en Much Park Street, Coventry . Después de haber examinado varios motores patentados para familiarizarse con el diseño de motores de combustión interna, empleó a siete personas para ensamblar el primer automóvil, propulsado por un motor monocilíndrico con caja de cambios de tres velocidades y transmisión por eje a las ruedas traseras. A finales de 1903 se habían construido tres coches y la mano de obra se había incrementado a veinticinco. El aumento de la fuerza laboral produjo un automóvil cada tres semanas durante 1904.

El modelo monocilíndrico pronto fue reemplazado por un modelo de dos cilindros seguido rápidamente por versiones de tres y cuatro cilindros y en 1905 los primeros seis. Incluso los primeros automóviles se jactaban de transmisión por eje en lugar de cadenas, y los motores no eran simplemente "cuadrados", sino que tenían pistones de 6 "de diámetro con una carrera de 3". Además de suministrar chasis completos, la empresa encontró un buen mercado vendiendo motores para montar en otros coches, especialmente cuando el propietario quería más potencia. Aunque Alex Craig, un ingeniero escocés, estaba contratado para realizar gran parte del trabajo de detalle, el propio Maudslay tenía la confianza suficiente para realizar gran parte del diseño preliminar. Una de las varias derivaciones del nombre "Estándar"se dice que emanó de una discusión entre Maudslay y Craig durante la cual este último propuso varios cambios a un diseño por motivos de costo, que Maudslay rechazó, diciendo que estaba decidido a mantener el mejor "estándar" posible.

1910 Treinta cabriolet con división

Turismo de 2 plazas modelo S de 1913

En 1905, el propio Maudslay condujo el primer automóvil estándar en competir en una carrera. Este fue el Trofeo Turístico RAC en el que terminó 11º de 42 participantes, después de haber tenido una carrera sin escalas. En 1905 también se recibió el primer pedido de exportación, de un canadiense que llegó a la fábrica en persona. El pedido fue informado en el periódico local con cierto énfasis, "La firma de Coventry hace una apuesta audaz por los mercados extranjeros".

La compañía expuso en el Salón del Automóvil de Londres de 1905 en Crystal Palace , en el que un concesionario de Londres, Charles (más tarde Sir Charles) Friswell 1872-1926 acordó comprar toda la producción de la fábrica. Se incorporó a Standard y más tarde fue director general durante muchos años. ^[3]

A finales de 1906, la producción se trasladó a instalaciones más grandes y la producción se concentró en modelos de 6 cilindros. El tourer de 16/20 hp con carrocería de entrada lateral tenía un precio de 450 libras esterlinas. Una indicación de cuánto fue esto puede obtenerse del hecho de que un dibujante ganaba £ 3 a la semana. En 1907 Friswell se convirtió en presidente de la empresa. Trabajó duro para elevar su perfil y el aumento resultante en la demanda requirió la adquisición de un gran edificio de una sola planta en Cash's Lane, Coventry. Incluso esto fue inadecuado después de la publicidad obtenida cuando se suministró una flota de 20 automóviles, 16/20 turismos, para el uso de los editores de la Commonwealth que asistieron a la Conferencia de Prensa Imperial de 1909 en Londres. En 1909, la empresa utilizó por primera vez la famosa bandera de la Unión.Insignia, una característica del emblema del radiador hasta después de la Segunda Guerra Mundial. En 1911, la gama de vehículos era completa, con el modelo de 8 caballos de fuerza producido en cantidad, mientras que un pedido especial de dos autos de 70 caballos de fuerza se ejecutó al mismo tiempo para un millonario escocés. La influencia de Friswell culminó con el suministro de setenta coches de 4 cilindros y 16 CV para el rey Jorge V y su séquito, incluido el virrey de la India, en el Delhi Durbar de 1911 . En 1912, Friswell vendió su participación en Standard a CJ Band y Siegfried Bettmann , el fundador de Triumph Motor Cycle Company (que se convirtió en Triumph Motor Company). Durante el mismo año se produjo el primer vehículo comercial, y el modelo de 4 cilindros "S" se introdujo a £ 195, el primero en ser puesto en producción a gran escala. Se produjeron 1.600 antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, 50 de ellos en la última semana de producción de automóviles. Estos coches se vendieron con una garantía de tres años. En 1914, Standard se convirtió en una empresa pública.

Primera Guerra Mundial

Durante la Primera Guerra Mundial, la compañía produjo más de 1000 aviones, incluidos Royal Aircraft Factory BE12 , Royal Aircraft Factory RE8 , Sopwith Pup y Bristol F.2-B en una nueva fábrica en Canley que se inauguró el 1 de julio de 1916. Canley posteriormente convertirse en el principal centro de operaciones. ^[4] Otros materiales de guerra producidos incluyeron proyectiles, talleres móviles para los ingenieros reales y morteros de trinchera.

1922 Once tourer de 4 puertas

1927 Tour de 4 plazas Nine Selby

1930 Berlina deportiva Standard Swallow de
2 puertas en un chasis Big Nine

1933 Diez berlina de 4 puertas

1934 10/12 Speedline coupé deportivo

1936 berlina deportiva de 4 puertas de Avon en un chasis Sixteen

1937 Flying Twelve berlina de 4 puertas RAF

1919-1939

La producción de automóviles civiles se reinició en 1919 con modelos basados ​​en diseños de antes de la guerra, por ejemplo, el modelo 9.5 "S" se reintrodujo como el modelo SLS, aunque pronto fue reemplazado por un modelo de 8 hp.

A principios de la década de 1920 , se ofrecieron por primera vez carrocerías tipo berlina ; anteriormente, todos los coches habían sido turismos. Los cuerpos, desde el traslado a Bishopsgate Green, habían sido fabricados en Coventry por la propia empresa, pero no fue hasta 1922 que se produjeron en masa, utilizando una pista de madera por la que se empujaban a mano. La empresa estaba justificadamente orgullosa de la moderna fábrica de Canley, y en sus anuncios se jactaba de que "Es una fábrica bellamente iluminada y bien ventilada que se alza en el borde de un ventoso común lejos del ruido y el humo de la ciudad, que los toques finales y la prueba son dado a los coches ligeros 'estándar' de todos los británicos que se emiten allí a casi todos los trimestres del mundo ".

Fue por esta época, a principios de la década de 1920, cuando el lema "Cuéntelos en la carretera" apareció en todos los anuncios. Para 1924, la compañía tenía una participación de mercado comparable a la de Austin Motor Company , fabricando más de 10,000 automóviles en 1924. A medida que el boom inmediato de la posguerra se desvaneció, muchas marcas rivales fueron descontinuadas. Los automóviles se volvieron cada vez más grandes y más elaborados a medida que los fabricantes buscaban mantener las ventas. Durante la década de 1920, todos los modelos llevaban nombres de ciudades, no solo cerca de la fábrica, como Canley y Kenilworth, sino también más lejos: Teignmouth , Falmouth y Exmouth .

A fines de la década de 1920, las ganancias habían disminuido drásticamente debido a una gran reinversión, un contrato de exportación fallido y malas ventas de los automóviles más grandes. En 1927 se hizo evidente la inconveniencia de igualar la tendencia más elaborada y más grande y el Fulham de 9 hp con cuerpo de tela se introdujo a £ 185. La producción se concentró principalmente en un chasis básico con un motor de 9 CV. Ahora se apreció la importancia de la normalización y solo se ofreció una alternativa. En 1929, John Black , director general adjunto de Hillman , asumió un cargo en Standard como director gerente adjunto .

Golondrina estándar y Jaguar

Black alentó el suministro de chasis a carroceros externos como Avon y Swallow Coachbuilding y Jensen . La empresa de carrocerías de Avon a principios de la década de 1930 comenzó a producir automóviles con una apariencia claramente deportiva, utilizando como base un chasis completo de Standard Motor Company. Estos chasis eran unidades de producción ordinarias, que se utilizaban debido a su sólido diseño de ingeniería y su buen rendimiento. Conocidos como Avon Standard Specials, atendían a un mercado selecto demasiado pequeño para los propios Standard.

SS One Motor y chasis de Standard pero chasis diseñado por SS Swallow decidió producir un automóvil con su propio nombre utilizando un motor y chasis estándar. Un prototipo SS 1 se exhibió en el Salón del Automóvil de Londres de octubre de 1931 y en 1932 Swallow pudo suministrar tres modelos, dos de ellos con la misma carrocería. El negocio de Swallow se trasladó a SS Cars y comenzó a utilizar un nombre de modelo de Jaguar para parte de su gama y luego lo amplió para incluir sus berlinas . En 1945, los SS Cars se convirtieron en Jaguar Cars y Standard todavía fabricaba los motores de Jaguar, aunque solo el más pequeño seguía siendo un diseño Standard estándar.

No fue hasta 1930, después de la sustitución de las ruedas de artillería por ruedas de radios, que finalmente se abandonó la forma distintiva del radiador que se utilizó por primera vez en los modelos de 6 cilindros en 1906. En 1930, antes de lo peor de la Depresión, se introdujo el Big Nine que junto con el Ensign y Envoy de 6 cilindros constituían la gama completa. ^[5] Aquí la estandarización fue un paso más allá con las carrocerías de cuatro cilindros de 9 hp y de seis cilindros de 15 hp siendo casi indistinguibles excepto por la longitud del capó. El Big Nine pronto fue seguido por el Big Twelve y las ventas durante el segundo semestre de 1931 superaron las de todo el año anterior. En 1932 hubo una visita real a las obras de Canley por parte del duque de Gloucester, quien vino a abrir el Canley Pavilion afuera del cual recibió un nuevo modelo de 6 cilindros.

El fundador y presidente Reginald Maudslay se jubiló en 1934 y murió poco después el 14 de diciembre de 1934 a la edad de 64 años. Charles James Band 1883-1961, abogado de Coventry y director de Standard desde 1920, lo reemplazó como presidente ^[6] y se desempeñó en ese cargo. capacidad hasta principios de 1954, aunque Sir John Black ocupó brevemente el cargo antes de jubilarse. ^{[7] En} 1935, toda la producción se transfirió al sitio de Canley. Se produjo una amplia reorganización, incluida la instalación de una pista continua en el taller de pintura en la que se pintaron por completo los coches.

A lo largo de la década de 1930, la suerte mejoró con los nuevos modelos, el Standard Nine y el Standard Ten se dirigieron al mercado de gama baja a media. En el Salón del Automóvil de 1935 se anunció la nueva gama de Flying Standards con carrocerías (semi) aerodinámicas. Los Flying Standards llegaron al mercado en 1936 con sus distintivos traseros inclinados aerodinámicos que reemplazan virtualmente la gama existente de Nine, Twelve, Sixteen y Twenty. Los Flying Standards se denominaron así debido al importante cambio de la carcasa del radiador a una rejilla en cascada coronada por la insignia de Union Jack que aparentemente fluía hacia atrás en contraste con su posición anterior mirando hacia adelante. ^{[ cita requerida ]}

1936 V8 de 20 caballos de fuerza El Flying Nine, el Flying Ten, el Flying Twelve y el Flying Fourteen tenían motores de cuatro cilindros, [8] [9] mientras que el Flying Sixteen y el Flying Twenty tenían motores de seis cilindros. [9] En la parte superior de la gama estaba el Standard Flying V-Eight, con un motor V8 de 90 grados y válvulas laterales RAC de 20 CV y una velocidad máxima de más de 130 km / h (80 mph). Se fabricaron 250 Flying V-Eights entre 1936 y 1937; se ofrecieron a la venta desde 1936 hasta 1938 con el precio inicial de 349 libras esterlinas rebajado a 325 libras esterlinas en el último año para liquidar el inventario. [10]

En 1938 se abrió una nueva fábrica en Fletchampstead. ^{[ cita requerida ]} Ese año, Standard lanzó el Flying Eight. ^[11] El Flying Eight tenía un nuevo motor de cuatro cilindros más pequeño que el del Flying Nine, ^[8] y fue el primer sedán ligero británico producido en serie con suspensión delantera independiente. ^{[11] [12]} Los Flying Ten y Flying Twelve también recibieron un nuevo chasis con suspensión delantera independiente en 1938. ^[13]

La planta de motores aeronáuticos en Banner Lane , una fábrica en la sombra , comenzó a construirse a mediados de 1939 y la producción comenzó en 1940. Fue administrada por Standard para el Ministerio del Aire . Después de la guerra, Standard alquiló Banner Lane y, en asociación con Harry Ferguson, fabricó sus tractores Ferguson.

Al comienzo de la guerra, la producción anual de Standard era de aproximadamente 50.000 unidades. ^[14]

1946 Ocho berlina de 2 puertas

1947 Doce coupé de cabeza abatible

1948 Catorce berlinas de 4 puertas

1952 Vanguard Phase 1A

C. 1953 ocho

1956 Ensign. Compartía la carrocería Vanguard Series III, pero tenía una especificación reducida. Fue popular entre la RAF .

1958 Vanguardia

1959 Diez

Segunda Guerra Mundial

La empresa siguió produciendo sus coches durante la Segunda Guerra Mundial, pero ahora está equipada principalmente con carrocerías utilitarias ("Tillys") . Sin embargo, el producto de guerra más famoso fue el avión de Havilland Mosquito , principalmente la versión FB VI, del cual se fabricaron más de 1100. También se fabricaron 750 Airspeed Oxfords , 20.000 motores Bristol Mercury VIII y 3.000 fuselajes Bristol Beaufighter .

Otros productos de la guerra incluyeron 4000 vehículos blindados ligeros Beaverette y un prototipo de vehículo ligero tipo "Jeep".

Años de posguerra

Con paz, los Eight and Twelve de antes de la guerra equipados con un motor de 1776 cc vendido como automóviles de 14 hp volvieron rápidamente a la producción utilizando herramientas cuidadosamente almacenadas desde 1939. De mayor importancia fue la compra de 1945, organizada por Sir John Black por £ 75,000, de la Triumph Motor Company . Triumph entró en quiebra en 1939 y ahora se reformó como una subsidiaria de propiedad total de Standard, llamada Triumph Motor Company (1945) Limited. La fábrica de Triumph estaba cerca del centro de la ciudad y había sido completamente destruida en el bombardeo. También se llegó a un acuerdo lucrativo para construir el pequeño tractor de Ferguson Company . Este acuerdo fue considerado principalmente por Black como un medio para asegurar mayores ganancias para financiar el desarrollo de nuevos automóviles.

Tractor ferguson

Artículo principal: Ferguson TE20

En diciembre de 1945, Standard Motor Company Limited anunció que se había hecho un arreglo para fabricar los tractores de Harry Ferguson y que la fábrica en la sombra del Ministerio del Aire en Banner Lane Coventry, dirigida por Standard durante la guerra, se utilizaría para el proyecto. Estos tractores serían para el hemisferio oriental, tractores Ferguson construidos por Ford en Estados Unidos para el hemisferio occidental. Se esperaba que la producción comenzara en 1946. Los implementos serían adquiridos por separado por Ferguson, quien también comercializaría los tractores y los implementos. ^[15]

Vanguardia estándar

En 1948 se adoptó una política de un solo modelo para la marca Standard (junto con una gama de nuevos Triumph) con la introducción del Standard Vanguard de 2 litros , que fue diseñado con líneas estadounidenses por Walter Belgrove, y reemplazó todos los modelos anteriores. -modelos de guerra. Este modelo acertadamente llamado fue el primer diseño verdadero de posguerra de cualquier fabricante británico importante. El Vanguard Phase 1 con respaldo de escarabajo fue reemplazado en 1953 por el Phase 2 con notch-back y en 1955 por el totalmente nuevo Phase 3, que resultó en variantes como Sportsman, Ensign, Vanguard Vignale y Vanguard Six.

Estándar ocho y diez

La política de un modelo duró hasta 1953, cuando se agregó un nuevo automóvil pequeño Standard Eight . Esto se introdujo en £ 481. 7. 6. la berlina de cuatro puertas más barata del mercado, pero contaba con suspensión delantera independiente, frenos hidráulicos y un económico motor OHV. Al mismo tiempo, en otra parte del mismo edificio, los estándares estaban produciendo un motor muy diferente, el motor a reacción Rolls Royce Avon, del cual se fabricaron 415 entre 1951 y 1955. En 1954, el Ocho se complementó con el Estándar Diez, un poco más potente, que presentaba una parrilla cromada más ancha.

Motores

El Vanguard Phase II estaba propulsado, como el Phase I, por un motor de "manga húmeda" de 4 cilindros y 2088 cc , ahora con una relación de compresión moderadamente aumentada y que producía 68 CV. Este motor podría modificarse mediante el uso de un sistema de admisión adicional y dos carburadores Solex de un solo cilindro, que producen 90 CV. Normalmente, el motor de la Fase II era un carburador Solex, con pistones de 85 mm por 93 mm. En ese momento, Standard Motors suministraba muchos de estos motores a Ferguson Tractor distribuidos en los Estados Unidos.

Banderín estándar

El Ten fue seguido a su vez en 1957 por el Standard Pennant con aletas traseras muy prominentes, pero por lo demás poco alterado estructuralmente del Standard Eight de 1953. Una opción para el Ten, y el equipamiento estándar del Pennant, era el motor Gold Star, afinado para una mayor potencia y torque que la unidad estándar de 948 cc. Otro juego de tuning, con un árbol de levas diferente y carburadores gemelos, estaba disponible en los concesionarios. Además de una sobremarcha para la caja de cambios, una opción para el Eight, Ten y Pennant era el Standrive, una transmisión semi-manual que accionaba automáticamente el embrague durante los cambios de marcha.

Triumph TR2

Ver también: Triumph TR1 / 20TS y Triumph TR2

Durante el mismo año en que se presentó el '8', se exhibió otro automóvil en el Salón del Automóvil de Londres. Este era el Triumph 20TS , un deportivo biplaza con un chasis Standard '8' modificado y un motor Vanguard. La falta de espacio para el equipaje del 20TS y el desempeño y manejo insatisfactorios hicieron que la producción se retrasara hasta el año siguiente, cuando se desarrollaron el chasis y la transmisión y se rediseñó la carrocería para incorporar un maletero generoso. El coche recibió el distintivo de "Triumph" en lugar de "Estándar" y el Triumph TR2 fue un ganador. ^{[ aclaración necesaria ]} Ken Richardson alcanzó 124 mph (200 km / h) en la autopista Jabbekeen Bélgica en un coche ligeramente modificado. Como resultado de la publicidad, los pequeños fabricantes, incluidos Morgan , Peerless , Swallow y Doretti, compraron motores y otros componentes de Standard Motor Company.

Furgoneta Atlas estándar

Atlas van 1959. En un segmento dominado, en el mercado del Reino Unido, por Bedford CA , varios fabricantes de automóviles del Reino Unido compitieron con competidores de control delantero con poca potencia. El Atlas era el contendiente de Standard-Triumph.

En 1958, el Atlas estándarSe vendió por primera vez la furgoneta y la camioneta pick-up, un diseño de cabina sobre el motor. Inicialmente usó el motor de 948 cc del Standard 10, lo que hizo que el vehículo resultante tuviera una potencia lamentablemente insuficiente, incluso con su relación de transmisión final de 6.66: 1. En 1961, se introdujo el Atlas Major y se vendió junto con el Atlas original de 948 cc. Esta variante fue impulsada por el motor de revestimiento húmedo estándar de 1670 cc, como se usa con diferentes capacidades en los autos Vanguard y el tractor Ferguson. El mismo motor también se utilizó en los deportivos Triumph TR2, TR3 y TR4. Para utilizar este motor más grande, fue necesario un rediseño sustancial del interior de la cabina y del chasis delantero. Los vehículos eran de un alto nivel pero no tenían un precio competitivo, lo que resultó en relativamente pocas ventas. En 1963, el Atlas Major se convirtió en el Standard 15, con una nueva variante de batalla larga, con motor de 2138 cc,se convirtió en el Estándar 20. Más tarde ese año, el nombre Estándar quedó en desuso porLeyland , y estos modelos fueron rebautizados apresuradamente como Leyland 15 y 20. En 1968, cuando terminó la producción en el Reino Unido, todas las variantes estaban impulsadas por el motor de 2138 cc y se identificaron como Leyland 20s.

Estos vehículos fueron etiquetados como Triumph para exportar a Canadá y posiblemente a otros mercados extranjeros. Las herramientas de la camioneta también se exportaron a India después de que cesó la producción en el Reino Unido, donde el vehículo resultante continuó en producción hasta la década de 1980.

Heraldo de triunfo

A finales de la década de 1950, los pequeños Estándares estaban perdiendo en el mercado del Reino Unido frente a diseños más modernos de la competencia, y se creía que el nombre Triumph era más comercializable; de ahí que el reemplazo de 1959 para el Ocho, el Diez y el Banderín fue identificado como el Triumph Herald ; con componentes mecánicos sustanciales transferidos de los estándares pequeños. A pesar del chasis separado y la suspensión trasera independiente, el diferencial, los cubos, los frenos, el motor y la caja de cambios eran todos comunes a los últimos banderines estándar. Para construir el Herald, la empresa invirtió £ 2 + 1 ⁄ 2 millones en una nueva ampliación de la sala de montaje en la planta de Canley que Standard había adquirido en 1916. ^[4]Los constructores del edificio de tres pisos excavaron 250.000 toneladas de tierra y roca. Dentro del edificio había tres líneas de montaje de 1300 pies equipadas para ser una de las plantas de montaje de automóviles más modernas del mundo. Esta resultó ser la última inversión de la compañía a tal escala en Canley: las decisiones de inversión después de la fusión con Rover favorecerían la nueva planta en Solihull .

Plantas de ultramar

Se abrieron plantas de fabricación en el extranjero en Australia, Francia, India y Sudáfrica. Se abrieron plantas de ensamblaje en el extranjero en Canadá, Irlanda y Nueva Zelanda.

Sir John Black

Durante el año que terminó el 31 de agosto de 1954, Standard fabricó y vendió 73.000 automóviles y 61.500 tractores, de los cuales se exportó mucho más de la mitad. Desde la guerra, Standard había fabricado y vendido unos 418.000 coches y 410.000 tractores y, de nuevo, se exportó mucho más de la mitad. Nombrado para el entonces debilitado negocio de Standard en 1929, director y gerente general desde 1930 y nombrado director gerente en 1934 ^[16]El enérgico Sir John Black dimitió como presidente y director general de Standard ese año tras un grave accidente automovilístico. Se le aconsejó (después de consultar con su esposa y amigos cercanos) que renunciara a sus cargos de presidente y director gerente y a su membresía en la junta directiva. Su asistente personal adjunto y durante mucho tiempo, Alick Dick 1916-1986, asumió el cargo de director gerente. Air Marshal Lord Tedder fue nombrado presidente, ^[17] Tedder ocuparía ese puesto hasta la adquisición de Leyland Motors a fines de 1960. Alick Dick renunció en agosto de 1961 cuando Leyland reorganizó la junta en vista de las pérdidas sustanciales que Standard estaba acumulando. ^[18]

La compañía comenzó a considerar socios para permitir una expansión continua y se iniciaron negociaciones con Chrysler , Massey-Harris-Ferguson, Rootes Group , Rover y Renault, pero estas no fueron concluyentes.

Motor Vanguard de Standard

El motor del Vanguard , luego ligeramente ampliado, impulsó dos berlinas, un tractor y tres autos deportivos.

• 1949 Vanguardia

• 1954 Triumph Renombre

• 1951 Ferguson

• Triumph TR4 de 1964

• 1951 Morgan Plus 4

• Tragar Doretti

Leyland Motors

La compañía Standard-Triumph fue finalmente comprada en 1960 por Leyland Motors que pagó £ 20 millones y el último estándar, un Ensign Deluxe, se produjo en el Reino Unido en mayo de 1963, cuando los últimos modelos Vanguard fueron reemplazados por el modelo Triumph 2000 . El triunfo continuó cuando Leyland se convirtió en British Leyland Motor Corporation (más tarde BL) en 1968. La marca Standard terminó el 17 de agosto de 1970 cuando un anuncio repentino dijo que de ahora en adelante la Compañía sería conocida como Triumph Motor Company. El nombre Standard no se ha utilizado en Europa desde entonces y la filial de Triumph o Rover Triumph BL utilizó las antiguas instalaciones de ingeniería y producción de Standard en Canley en Coventry hasta que la planta se cerró en 1980.

BMW

BMW adquirió las marcas Standard y Triumph tras la compra del sucesor de BL, Rover Group en 1994. Cuando se vendió la mayor parte de Rover en 2000, BMW mantuvo la marca Standard junto con Triumph, Mini y Riley . La dirección de British Motor Heritage obtuvo los derechos de la marca Standard tras su compra por parte de la dirección de esta empresa a BMW en 2001 (consulte el sitio web de BMH vinculado a continuación).

Se habló de un posible resurgimiento del nombre estándar por parte de MG Rover para su importación de Tata Indica ( consulte el sitio web del Canal 4 a continuación). Sin embargo, por razones relacionadas con la propiedad de la marca por parte de BMW, el automóvil finalmente se lanzó como Rover CityRover .

Estándar en India

Artículo principal: Productos de motor estándar de la India

El nombre Standard había desaparecido de Gran Bretaña durante la década de 1960, pero continuó durante dos décadas más en India, donde Standard Motor Products of India Ltd fabricó el Triumph Herald con el distintivo de 'Standard Herald' y con el motor básico de 948 cc durante la década de 1960, con cada vez más El contenido local y el diseño cambian a lo largo de los años, lo que finalmente produce modelos familiares adicionales de cuatro y cinco puertas exclusivamente para el mercado indio a fines de la década de 1960.

Después de 1970, Standard Motor Products se separó de British Leyland e introdujo un sedán de cuatro puertas con carrocería remodelado basado en el Herald conocido como Standard Gazel en 1972, utilizando el mismo motor de 948 cc pero con un eje trasero vivo, como el swing- El eje no fue del agrado de los compradores ni de los mecánicos indios. Supuestamente el primer automóvil autóctono de la India, el Gazel se fabricó en pequeñas cantidades (se ha sugerido que lo hizo para mantener su licencia de fabricante) hasta 1977. Con la empresa concentrada únicamente en la producción de vehículos comerciales basados ​​en el modelo Leyland 20, con la insignia " Estándar de 20 ", la producción de automóviles estándar cesó hasta el estándar 2000, un Rover SD1 rebautizado, se introdujo en 1985. El automóvil era más alto y tenía un motor Vanguard estándar de 1991 cc antiguo ligeramente modificado, ya que la compañía no pudo obtener la licencia para usar el motor Rover original en este automóvil. Al ser caro y obsoleto, no tuvo éxito, aparte de las razones por las que tenía competencia con los automóviles japoneses y otras tecnologías más nuevas y de bajo consumo en la India. Cesó la producción en 1988, y la fábrica de Perungalathur, cerca de Chennai, también cerró sus operaciones al mismo tiempo, casi al mismo tiempo que los últimos ejemplares del SD1 salieron de las salas de exposición británicas (la producción había terminado en 1986, pero las existencias duraban unos dos años más). ). ^[19]Después de esfuerzos débiles durante años sucesivos para revivir la empresa, las instalaciones fueron subastadas en 2006 y la británica Rimmer Bros. compró todas las existencias no utilizadas de piezas SD1. Esto también marcó el final de la marca Standard.

Modelos de coches británicos

Antes de la Primera Guerra Mundial

Año	Nombre	Calificación RAC	Capacidad cúbica	Diámetro y carrera	Valvulas	Cilindros	Distancia entre ejes	Producción
1903	Motor Victoria	6 CV	1006 cc	5 pulg. (127 mm) x 3 pulg. (76 mm)	lado	1	78 pulg. (1.981 mm)
1904-05	Motor Victoria	12/15 CV	1926 cc	5 pulg. (127 mm) x 3 pulg. (76 mm)	lado	2
1905		16 CV	3142 cc	100 mm (3,9 pulgadas) x 100 mm (3,9 pulgadas)	lado	4	108 pulg. (2743 mm)
1905-08		18/20	4714 cc	100 mm (3,9 pulgadas) x 100 mm (3,9 pulgadas)	lado	6	120 pulgadas (3048 mm)
1906	Modelo 8	16/20	3531 cc	102 mm (4,0 pulgadas) x 108 mm (4,3 pulgadas)	lado	4	108 pulg. (2743 mm) / 120 pulg. (3048 mm)
1906	Modelo 9	24/30	5232 cc	4 pulg. (102 mm) x 4 pulg. (102 mm)	lado	6	120 pulg. (3048 mm) / 132 pulg. (3353 mm)
1906	Modelo 10	10 CV	631 cc	70 mm (2,8 pulgadas) x 82 mm (3,2 pulgadas)	lado	2	78 pulg. (1.981 mm)
1906-12	Modelo 11	50 CV	11734 cc	140 mm (5,5 pulgadas) x 127 mm (5,0 pulgadas)	lado	6	132 pulg. (3353 mm)
1906-12	Modelo 12	50 CV	11734 cc	140 mm (5,5 pulgadas) x 127 mm (5,0 pulgadas)	lado	6	144 pulg. (3658 mm)
1907		15 CV	1893 cc	70 mm (2,8 pulgadas) x 82 mm (3,2 pulgadas)	lado	6	87 pulg. (2210 mm)
1907-08	Modelo B	30 CV	5297 cc	102 mm (4,0 pulgadas) x 108 mm (4,3 pulgadas)	lado	6	120 pulgadas (3048 mm)
1908-11	Modelo C	40 CV	6167 cc	102 mm (4,0 pulgadas) x 107 mm (4,2 pulgadas)	lado	6	120 pulgadas (3048 mm)
1908-11	Modelo D	30 CV	4032 cc	89 mm (3,5 pulgadas) x 108 mm (4,3 pulgadas)	lado	6	120 pulgadas (3048 mm)
1909-11	Modelo E	16 CV	2688 cc	89 mm (3,5 pulgadas) x 108 mm (4,3 pulgadas)	lado	4	110 pulg. (2.794 mm) / 120 pulg. (3.048 mm)
1912	Modelo G	25 CV	4032 cc	89 mm (3,5 pulgadas) x 108 mm (4,3 pulgadas)	lado	6	116 pulg. (2946 mm)
1910-11	Modelo J	12 CV	1656 cc	68 mm (2,7 pulgadas) x 114 mm (4,5 pulgadas)	lado	4	96 pulg. (2438 mm)
1911–12	Modelo K	15 CV	2368 cc	80 mm (3,1 pulgadas) x 120 mm (4,7 pulgadas)	lado	4	120 pulgadas (3048 mm)
1911-13	Modelo L	20 CV	3620 cc	80 mm (3,1 pulgadas) x 120 mm (4,7 pulgadas)	lado	6	126 pulg. (3200 mm)
1913–14	Modelo O	20 CV	3336 cc	89 mm (3,5 pulgadas) x 133 mm (5,2 pulgadas)	lado	4	121 pulg. (3,073 mm) / 128 pulg. (3251 mm)
1913–18	Modelo S	9,5 CV	1087 cc	62 mm (2,4 pulgadas) x 90 mm (3,5 pulgadas)	lado	4	90 pulg. (2286 mm)

(Fuentes: Standard Motor Club y Graham Robson Book of the Standard Motor Company , Veloce, ISBN  978-1-845843-43-4 )

1919-1939

Año	Escribe	Motor	Producción
1919–21	Modelo SLS de 9,5 CV	1328 cc 4 cilindros con válvula lateral
1921–23	8 CV	1087 cc 4 cilindros con válvula lateral
1921–23	SLO de 11,6 CV	1598 cc ohv 4 cilindros
1922-26	13,9 CV SLO-4	1944 cc ohv 4 cilindros
1923–27	V3 de 11,4 CV	1307 cc ohv 4 cilindros
1926-28	V4 de 13,9 CV	1944 cc ohv 4 cilindros
1927-28	18/36 CV	2230 cc ohv 6 cilindros
1927–30	9 CV	Válvula lateral de 1153 o 1287 cc de 4 cilindros
1929-1933	15 CV	1930 o 2054 cc válvula lateral de 6 cilindros
1930–33	9,9 CV Big Nine	1287 cc 4 cilindros con válvula lateral
1931-1935	Enviado de 20 CV	2552 cc válvula lateral 6 cilindros
1932-1933	Pequeño nueve	1006 cc 4 cilindros con válvula lateral
1932-1933	Pequeño doce	1337 cc válvula lateral 6 cilindros
1932-1933	Doce Grandes	1497 cc válvula lateral 6 cilindros
1934	6/12	1497 cc válvula lateral 6 cilindros
1934-1935	Modelo de 10/12 velocidades	1608 cc 4 cilindros con válvula lateral
1934-1936	Nueve	1052 cc 4 cilindros con válvula lateral
1934-1936	Diez	1343 cc 4 cilindros con válvula lateral
1934-1936	Doce	1608 cc 4 cilindros con válvula lateral
1934-1936	Dieciséis	2143 cc válvula lateral 6 cilindros
1935-1936	20	2664 cc válvula lateral 6 cilindros
1937-1938	Volando diez	1267 cc 4 cilindros con válvula lateral
1937-1940	Doce Volando	1608 cc 4 cilindros con válvula lateral
1937-1940	Volando Nueve	1131 cc 4 cilindros con válvula lateral
1937-1940	Flying Light Twelve	1343 cc 4 cilindros con válvula lateral
1937-1940	Volando catorce	1608 cc o 1776 cc 4 cilindros con válvula lateral
1936-1940	Volando dieciséis	2143 cc válvula lateral 6 cilindros
1936-1940	Volando veinte	2663 cc válvula lateral 6 cilindros
1936-1938	Volar V8	2686 cc válvula lateral V-8 cilindros
1938-1940	Volando ocho	Válvula lateral de 1021 cc, 4 cilindros

Vanguardia Fase I

Vanguard Phase II

Vanguard Vignale

1945-1963

Año	Escribe	Motor	Producción
1945-1948	Ocho	1021 cc de cuatro cilindros con válvula lateral	53 099 [20]
1945-1948	Doce	1608 cc 4 cilindros con válvula lateral	9,959
1945-1948	Catorce	1776 cc 4 cilindros con válvula lateral	22,229 [21]
1947-1953	Vanguardia Fase I	2088 cc OHV 4 cilindros	184,799
1953-1955	Vanguard Phase II	2088 cc ohv 4 cilindros 2092 cc ohv 4 cilindros diesel	81.074 1.973
1953-1957	Ocho	803 cc ohv 4 cilindros	136,317
1954-1956	Diez	948 cc ohv 4 cilindros	172.500
1955-1958	Vanguardia Fase III	2088 cc ohv 4 cilindros	37.194 [22]
1956-1957	Deportista de vanguardia	2088 cc ohv 4 cilindros	901 [22]
1957-1961	Bandera	1670 cc ohv 4 cilindros 2092 cc ohv 4 cilindros diesel	18.852 [22]
1957-1959	Banderín	948 cc ohv 4 cilindros	42,910
1958-1961	Vanguard Vignale	2088 cc ohv 4 cilindros	26,276
1960–63	Vanguard Six	1998 cc ohv 6 cilindros	9,953
1962–63	Alférez II	2138 cc ohv 4 cilindros	2.318 [22]

Militar y comercial

Utilidad ligera estándar de 12 hp

Año	Escribe	Motor	Producción
1940–43	Beaverette	1,776 cc 4 cilindros con válvula lateral
1940-1943 tipo CD 1943-1945 tipo UV	Utilidad ligera de 12 hp	1.608 cc 4 cilindros con válvula lateral
1943	todoterreno	1.608 cc 4 cilindros con válvula lateral
1947-1958	12 quilates	2,088 cc ohv 4 cilindros
1954-1962	6 quilates	948 cc ohv 4 cilindros
1958-1962	Atlas de 10 CV	948 cc ohv 4 cilindros
1962–63	Atlas Mayor	1,670 cc ohv 4 cilindros
1962-1965	7 quilates	1,147 cc ohv 4 cilindros

Ver también

• Industrias automotrices australianas
• Lista de fabricantes de automóviles del Reino Unido

Referencias

1. Cambios de triunfo estándar. The Times , martes 6 de octubre de 1959; pág. 17; Edición 54584.
2. Georgano, N. (2000). Enciclopedia Beaulieu del automóvil . Londres: HMSO. ISBN 1-57958-293-1.
3. Sir Charles Friswell. The Times , viernes 17 de diciembre de 1926; pág. dieciséis; Edición 44457
4. "Adiós estándar viva Triumph". Motor : 39–40. 15 de mayo de 1976.
5. Apral, K. "Estándar 1930" . www.classiccarcatalogue.com . Consultado el 10 de julio de 2013 .
6. Mr. CJ Band, The Times , martes 8 de enero de 1935; pág. 19; Edición 46956
7. The Standard Motor Company. The Times , miércoles 16 de diciembre de 1953; pág. 12; Edición 52806
8. Robson, Graham (mayo de 2011). El libro de la Standard Motor Company . Poundbury, Dorchester, Reino Unido: Veloce Publishing. pag. 68. ISBN 978-1-845843-43-4. Consultado el 11 de junio de 2013 . Una comparación lado a lado muestra que el bloque Eight era más pequeño en todas las dimensiones que el Nine / Ten, lo que garantiza que todos los componentes principales (bloque, cigüeñal y árbol de levas) fueran nuevos, al igual que los espacios entre los centros de los cilindros.
9. Robson, Graham, El libro de la Standard Motor Company , p. 126
10. Robson, Graham, El libro de la Standard Motor Company , págs. 63–64
11. Gestión de la industria del motor: Revista del Instituto de la industria del motor . Publicaciones periódicas de Burke House. 1995. p. 25 . Consultado el 18 de agosto de 2013 . Flying Eight estándar: el primer automóvil de 8 CV con suspensión delantera independiente.
12. Roberts, Peter (1984). La historia del automóvil . Libros de Exeter. pag. 145. ISBN 0-6710-7148-3. Consultado el 18 de agosto de 2013 . Lo último fue probablemente el Standard Flying Eight, que tenía la nueva ventaja de ser un automóvil pequeño con suspensión delantera independiente ...
13. Robson, Graham, El libro de la Standard Motor Company , p. 69
14. Robson, Graham, The Book of the Standard Motor Company , págs. 63-64: "Sin embargo, sabemos con certeza que en el año financiero 1938/39, que finalizó el 31 de agosto de 1939, se produjeron exactamente 50.729 automóviles. ... "
15. Récord de facturación y ganancias de Standard Motor Company, Sr. CJ Band sobre política de expansión The Times , viernes 21 de diciembre de 1945; pág. 10; Edición 50331
16. Sir John Black. The Times , miércoles 29 de diciembre de 1965; pág. 8; Edición 56515
17. Standard Motor Company (fabricantes de automóviles estándar y Triumph, tractores Ferguson y vehículos comerciales estándar). The Times , jueves 14 de octubre de 1954; pág. 13; Edición 53062
18. Reorganización de triunfo estándar. The Times , martes 22 de agosto de 1961; pág. 8; Edición 55166
19. Guinness, Paul (25 de junio de 2015). "Curiosidades: Estándar 2000" . HonestJohn Classics . Archivado desde el original el 26 de junio de 2015.
20. Robson , 2006 , p. ^{[ página necesaria ]}error de harvnb: sin destino: CITEREFRobson2006 ( ayuda )
21. Michael Sedgwick y Mark Gillies, AZ de Cars 1945-1970, Haymarket Publishing Ltd, 1994, página 185
22. Sedgwick y Gillies, 1986 . sfn error: no target: CITEREFSedgwickGillies1986 (help)

enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Standard Motor Company .

• Club de motor estándar
• Estándar Flying V-Eight
• El mundo del motor de Hari: automóviles indios
• "Material de archivo relacionado con Standard Motor Company" . Archivos Nacionales del Reino Unido .
• Catálogo de los archivos estándar , conservado en el Modern Records Center, Universidad de Warwick

vtmiBritish Leyland - compañías y marcas de automóviles
Marque	1900					Década de 1910					1920					1930					1940					1950					1960					1970					Decenio de 1980					Decenio de 1990					2000					2010
Jaguar												Coches SS												Jaguar							Jaguar y Daimler			BMH	BLMC / Leyland británica							Jaguar y Daimler				Ford ( PAG )									Tata
Daimler	Daimler					BSA										BSA
Lanchester	Lanchester
Vagabundo		Compañía Rover																						Compañía Rover									Compañía Rover									Grupo Austin Rover y Grupo Land Rover ( BL plc )				Grupo Rover ( BAe )		Grupo Rover ( BMW )			Grupo MG Rover ( PVH )
Land Rover																																																			Ford ( PAG )
Alvis												Alvis																																				BAE Systems
Estándar		Estándar																					Triunfo estándar								Leyland Motors																	Patrimonio motor británico
Triunfo						Dawson					Triunfo																																					BMW
Riley	Riley																			Organización Nuffield							BMC							BMH
MG												Garajes Morris (MG)																																				Grupo Rover ( BMW )			Grupo MG Rover ( PVH )			SAIC y NAC	SAIC
Morris							Morris												Morris
Wolseley	Wolseley
Austin			Austin																					Austin
Vanden Plas			Vanden Plas
Mini																																																			BMW
princesa																														BMC									BLMC / Leyland británica
Austin-Healey																											Austin ( BMC ) y Donald Healey
Marque	1900					Década de 1910					1920					1930					1940					1950					1960					1970					Decenio de 1980					Decenio de 1990					2000					2010

vtmiIndustria automovilística británica : empresas y marcas
Marque	1900					Década de 1910					1920					1930					1940					1950					1960					1970					Decenio de 1980					Decenio de 1990					2000					2010					2020
	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0
Rolls Royce			Rolls-Royce Limited													Rolls-Royce Limited y Bentley																					Motores Rolls-Royce				Motores Rolls-Royce ( Vickers )									Grupo BMW y VW			BMW
Bentley											Bentley																																							Grupo Volkswagen
Armstrong Siddeley					Siddeley-Deasy					Armstrong Whitworth					Armstrong Siddeley																Bristol Siddeley				Rolls-Royce Limited										Rolls-Royce plc												Rolls-Royce plc / BMW
Aston Martin							Aston Martin																		Aston Martin Lagonda																						Ford PAG								Aston Martin Lagonda
Lagonda			Lagonda
Jaguar												Coches SS												Jaguar							Jaguar y Daimler			BMH	BLMC / Leyland británica							Jaguar y Daimler				Ford ( PAG )									Tata
Daimler	Daimler					BSA										BSA
Lanchester	Lanchester
Vagabundo		Compañía Rover																						Compañía Rover									Compañía Rover									Grupo Austin Rover y Grupo Land Rover ( BL plc )				Grupo Rover ( BAe )		Grupo Rover ( BMW )			Grupo MG Rover ( PVH )
Land Rover																																																			Ford ( PAG )
Alvis												Alvis																																				BAE Systems
Estándar		Estándar																					Triunfo estándar								Leyland Motors																	Patrimonio motor británico
Triunfo						Dawson					Triunfo																																					BMW
Riley	Riley																			Organización Nuffield							BMC							BMH
MG												Garajes Morris (MG)																																				Grupo Rover ( BMW )			Grupo MG Rover ( PVH )			SAIC y NAC	SAIC
Morris							Morris												Morris
Wolseley	Wolseley
Austin			Austin																					Austin
Vanden Plas			Vanden Plas
Mini																																																			BMW
princesa																														BMC									BLMC / Leyland británica
Austin-Healey																											Austin ( BMC ) y Donald Healey
Jensen																		Jensen Motors																					Britcar Holdings					Coches Jensen
Confiado																			Confiado																			Confiado
Vínculo																									Vínculo
C.A.			AC Cars (varios cambios de propiedad y nombre de la empresa)
Argyll	Argyll																																							Argyll
Coches de Bristol																							Coches de Bristol
Caterham																																						Caterham
Crossley			Crossley
Dutton																																				Dutton												Dutton
Ginetta																													Ginetta
Gordon-Keeble																													Peerless y Warwick			Gordon-Keeble
Jowett				Jowett																									Quemadura negra
Lea-Francis		Lea-Francis
Loto																											Loto																	General Motors Europa					Protón										Geely
McLaren																																													McLaren
Marcos																													Marcos											Marcos												Marcos
Morgan					Morgan
Napier	Napier
Tornero																											Tornero
TVR																								TVR
Westfield																																										Westfield												Coches Deportivos Potenza
GTM																																		GTM
Vulcano		Vulcano
Vauxhall		Motores Vauxhall										Motores generales																																General Motors Europa												Opel			Peugeot ( PSA )			Stellantis
Hillman				Hillman										Humber				Rootes																	Chrysler Europa ( Chrysler )					Peugeot ( PSA )
Humber	Humber
Cantante			Cantante																										Rootes
Rayo de sol	Rayo de sol										Motores STD							Rootes			(como Sunbeam-Talbot ) Rootes						Rootes
Talbot		Talbot
Marque	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0	2	4	6	8	0
	1900					Década de 1910					1920					1930					1940					1950					1960					1970					Decenio de 1980					Decenio de 1990					2000					2010					2020