Sudán tiene 4.725 kilómetros de vías férreas de vía estrecha y de vía única . La línea principal va desde Wadi Halfa en la frontera egipcia hasta Jartum y hacia el suroeste hasta El-Obeid a través de Sannar y Kosti, Sudán , con extensiones a Nyala en Darfur del Sur y Wau en Bahr al Ghazal Occidental , Sudán del Sur . Otras líneas conectan Atbarah y Sannar con Port Sudan , y Sannar con Ad Damazin. Una línea de 1.400 kilómetros sirve a la región algodonera de Al Gezira . Un modesto esfuerzo para mejorar el transporte ferroviario es actualmente [ ¿cuándo? ] en marcha para revertir décadas de negligencia y disminución de la eficiencia. El servicio en algunas líneas puede interrumpirse durante la temporada de lluvias.
Estadísticas
total: 5.063 km
3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) ancho : 4.347 km
610 mm ( 2 pies ) líneas de plantación : 716 km
nota: la línea principal que une Jartum con Port Sudan transporta más de dos tercios del tráfico ferroviario de Sudán
Ferrocarriles de Sudán
El sistema principal, Sudan Railways, operado por la Sudan Railways Corporation (SRC), de propiedad estatal , prestaba servicios a la mayoría de los centros de producción y consumo del país. La otra línea, el Ferrocarril Ligero de Gezira , era propiedad de la Junta de Gezira de Sudán y servía al Esquema de Gezira y su Extensión Manaqil . El transporte ferroviario dominó el transporte comercial en los primeros años, pero la competencia de las carreteras aumentó rápidamente y en 2013, el 90% del transporte interior en Sudán era por carretera. [1] El sistema ferroviario principal se reorganizó en dos empresas: la SRC, que era propietaria de los activos físicos de los ferrocarriles de Sudán, y otra empresa que organizaba las operaciones con la participación de empresas privadas (se informó que 10 empresas privadas operaban en diferentes líneas en 2013). [1] [2]
Historia
La preeminencia del sistema ferroviario se basa en desarrollos históricos que llevaron a su construcción como un complemento de las operaciones militares, aunque la primera línea, iniciada por el Khedive Isma'il Pasha en 1874 desde Wadi Halfa a Sarras a unos 54 km río arriba en la orilla este del río Nilo , fue originalmente una empresa comercial. [3] Esta línea, que fue detenida por el gobernador general Gordon en 1878 para reducir los gastos, no había resultado viable comercialmente. Fue ampliado por la Expedición del Nilo en 1884 a Akasha en el Nilo, pero fue destruido por los derviches cuando las tropas anglo-egipcias se retiraron a Wadi Halfa. John Aird & Co. construyó una línea de ferrocarril de 20 millas desde Suakin en el Mar Rojo tierra adentro hasta Otau en 1884 durante la Expedición al Mar Rojo, pero fue abandonada en 1885. [4] La línea Wadi Halfa - Saras se extendió nuevamente a Kerma , sobre la tercera catarata en mayo de 1887 para apoyar la Expedición Dongola anglo-egipcia contra Mahdiyah . [5] Esta línea estaba mal construida y de poca utilidad, fue abandonada en 1905. [4] [6] [3]
El primer segmento de los ferrocarriles de Sudán actuales, desde Wadi Halfa hasta Abu Hamad en el Nilo, también fue una empresa militar. Fue construido por los británicos para su uso en la campaña del general Herbert Kitchener contra el Mahdiyah a finales de la década de 1890. La línea fue empujada a Atbarah en el Nilo en 1897 durante la campaña y después de la derrota del Mahdiyah en 1898 se continuó hasta Jartum, donde llegó el último día de 1899. [4] La línea se construyó a 1.067 mm ( 3 ft 6 in ), las especificaciones de la vía de ancho, aparentemente el resultado del uso pragmático de Kitchener del material rodante y los rieles de ese ancho de la línea anterior. Este medidor se utilizó en todas las construcciones posteriores de la línea principal sudanesa. [3]
La línea abrió una ruta comercial desde el centro de Sudán a través de Egipto hasta el Mediterráneo y más allá. Se volvió antieconómico debido a la distancia y la necesidad de transbordo a través del Nilo, y en 1904 se emprendió la construcción de una nueva línea desde Atbarah al Mar Rojo con la línea completa en octubre de 1905. [4] En 1906 la nueva línea llegó a Port Sudan, de reciente construcción, para proporcionar una conexión directa entre Jartum y el transporte marítimo. [3]
Durante la misma década, una línea también se construyó desde Jartum hacia el sur hasta Sannar , el corazón del algodón -growing región de Al Jazirah . Una continuación hacia el oeste llegó a El-Obeid , entonces la segunda ciudad más grande del país y centro de producción de goma arábiga , terminada en febrero de 1912. [4] En el norte, se construyó un ramal desde cerca de Abu Hamad hasta Kuraymah que unía el tramo navegable de el Nilo entre la cuarta y tercera cataratas en el sistema de transporte. En este caso, sin embargo, el tráfico se dirigía en gran medida a las ciudades a lo largo del río, situación que aún prevalecía en 1990. [3]
En la década de 1920, se construyó un ramal del ferrocarril desde Hayya , un punto en la línea principal 200 km al suroeste de Port Sudan , al sur hasta la zona de producción de algodón cerca de Kassala , luego a la región de cereales de Al Qadarif , y finalmente a un cruce con la línea principal en Sennar . Gran parte del tráfico de la zona, que anteriormente pasaba por Jartum , se ha trasladado desde entonces a través de esta línea directamente a Port Sudan . [3]
El impulso final de la construcción de ferrocarriles comenzó en la década de 1950. [7] Incluía la extensión de la línea occidental a Nyala (1959) en la provincia de Darfur y de una rama suroeste a Wau (1961), la segunda ciudad más grande del sur de Sudán, ubicada en la provincia de Bahr el Ghazal . Esto esencialmente completó la red de ferrocarriles de Sudán, que en 1990 totalizó aproximadamente 4800 km de ruta [3] [hubo pequeñas extensiones posteriores desde Abu Gabra a El Muglad (52 km en 1995), El Obeid a la refinería de El Obeid (10 km) y El Ban hasta la presa de Merowe (10 km) [8] ].
Ruta | Años | Largo |
---|---|---|
Wadi Halfa - Abu Hamad | 1897–1898 | 350 kilometros |
Abu Hamad - Atbara | 1898 | 244 kilometros |
Atbara - Jartum | 1898-1900 | 313 kilometros |
Atbara - Port Sudan | 1904-1906 | 474 kilometros |
Estación No. 10 - Karima | 1905 | 222 kilometros |
Jartum - Kosti - El Obeid | 1909-1911 | 689 kilometros |
Hayya - Kassala | 1923-1924 | 347 kilometros |
Kassala - Gedarif | 1924-1928 | 218 kilometros |
Gedarif - Sennar | 1928-1929 | 237 kilometros |
Sennar - Damazin | 1953-1954 | 227 kilometros |
Aradeiba Junction - Babanusa | 1956-1957 | 354 kilometros |
Babanusa - Nyala | 1957-1959 | 335 kilometros |
Babanusa - Wau | 1959-1962 | 444 kilometros |
Girba - Digiam | 1962 | 70 kilometros |
Muglad - Abu Gabra | 1995 | 52 kilometros |
Fuente: [9]
Tracción diesel
La conversión de los ferrocarriles de Sudán a la tracción diésel comenzó a fines de la década de 1950, pero algunas locomotoras de vapor de línea principal continuaron en uso en 1990, sirviendo líneas con rieles más livianos. [3] A lo largo de la década de 1960, el ferrocarril tenía esencialmente el monopolio del transporte del comercio de exportación e importación, y las operaciones eran rentables. A principios de la década de 1970, se experimentaron pérdidas y, aunque la incorporación de nuevos equipos diésel en 1976 fue seguida por un retorno a la rentabilidad, a fines de la década se había producido otra recesión. Las pérdidas se atribuyeron en parte a factores inflacionarios, la falta de repuestos y la continuación de ciertas líneas caracterizadas por un tránsito ligero, pero retenidas por necesidades de desarrollo económico y por razones sociales. [3] En Sudán se utilizan varias locomotoras diesel sudafricanas.
Recesión
La principal causa de la recesión pareció haber sido la pérdida de eficiencia operativa. La productividad de los trabajadores había disminuido. Por ejemplo, la reparación de locomotoras fue tan lenta que solo alrededor de la mitad del número total solía estar operativa. El tiempo de respuesta de los vagones de mercancías se había prolongado considerablemente, y la lentitud de la gestión para hacer frente a la creciente competencia del transporte por carretera también fue un factor importante. Un exfuncionario del sindicato de trenes de Sudán culpó a los intentos de Gaafar Nimeiry de aplastar a los sindicatos (que habían organizado numerosas huelgas en el ferrocarril) al despedir a 20.000 empleados bien calificados entre 1975 y 1991. [10] El sistema de carreteras, aunque en general más caro, se utilizó cada vez más para mercancías de bajo volumen y alto valor porque podía entregar más rápidamente: 2 o 3 días desde Port Sudan a Jartum , en comparación con 7 u 8 días para el tren expreso. flete y hasta dos semanas para flete ordinario. En 1982, sólo del uno al dos por ciento de los trenes de carga (y de pasajeros) llegaron a tiempo. [11] La erosión gradual del tráfico de mercancías se hizo evidente en la caída de más de 3 millones de toneladas transportadas anualmente a principios de la década de 1970 a alrededor de 2 millones de toneladas a fines de la década. La década de 1980 también vio una erosión constante del tonelaje como resultado de una combinación de administración ineficiente, intransigencia sindical, el fracaso de los proyectos agrícolas para cumplir con los objetivos de producción, la escasez de repuestos y la guerra civil continua. El puente de Aweil fue destruido en la década de 1980 [3] y Wau estuvo sin acceso ferroviario durante más de 20 años. La línea a Wau se reabrió en 2010, pero Wau pasó a formar parte de Sudán del Sur cuando declaró la independencia en 2011. [12] Durante la guerra civil en el sur (1983-2005) los trenes militares llegaron hasta Aweil acompañados por un gran número de tropas. y milicias, lo que causó grandes trastornos a la población civil y las organizaciones de ayuda humanitaria a lo largo de la línea ferroviaria. [3]
Modernización
A pesar del rápido crecimiento del uso de carreteras, el ferrocarril ha seguido siendo de suma importancia debido a su capacidad para mover a menor costo el gran volumen de exportaciones agrícolas y para transportar tierra adentro las crecientes importaciones de equipo pesado de capital y materiales de construcción para el desarrollo, como los requisitos para operaciones de exploración y perforación de petróleo. Los esfuerzos para mejorar el sistema ferroviario informados a fines de la década de 1970 y la de 1980 incluyeron la instalación de rieles más pesados, la reparación de locomotoras, la compra de nuevas locomotoras, la modernización de equipos de señalización, la ampliación de las instalaciones de capacitación y la mejora de las instalaciones de reparación de locomotoras y material rodante. Un proyecto trazaría una doble vía desde Port Sudan hasta el cruce de la ruta secundaria a Sannar, duplicando así la línea ferroviaria Port Sudan-Khartoum. Se brindó asistencia sustancial para estos y otros proyectos de mejora de existencias y vías por parte de gobiernos y organizaciones extranjeros, incluido el Fondo Europeo de Desarrollo , la AFESD , la Asociación Internacional de Desarrollo , Gran Bretaña, Francia, China y Japón. La implementación de gran parte de este trabajo se vio obstaculizada por la inestabilidad política en la década de 1980, la deuda, la escasez de divisas, la escasez de repuestos y los controles de importación. Un exfuncionario del sindicato ferroviario también culpó al presidente sudanés Omer Hassan al-Bashir, quien asumió el cargo en 1989 y continuó la política del régimen anterior de despidos masivos, obligando a jubilarse anticipadamente o trasladarse a lugares apartados de empleados ferroviarios calificados y reemplazándolos con designados políticos incompetentes. [10] A mediados de 1989, se estimó que el ferrocarril funcionaba a menos del 20% de su capacidad. En 2015, se dijo que los ferrocarriles tenían 60 trenes disponibles, pero la velocidad máxima que podían viajar era de 40 km / h debido a las malas vías del tren. [13] [14]
En 2015, el presidente sudanés Omar Hassan al-Bashir prometió modernizar y mejorar los ferrocarriles sudaneses con fondos y asistencia técnica chinos [15] después de años de mala administración y negligencia. [13] Sin embargo, un artículo de 2016 señaló que muchas empresas chinas habían renunciado a tratar con Sudán debido a las sanciones y la presión de Estados Unidos. [10]
Ferrocarril Ligero de Gezira
El Ferrocarril Ligero de Gezira, uno de los ferrocarriles ligeros más grandes de África, evolucionó a partir de las vías colocadas en la construcción de los canales de la década de 1920 para el Esquema Gezira . En ese momento, el ferrocarril tenía aproximadamente 135 km de ruta de vía de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) . A medida que aumentó el tamaño del área del proyecto, el ferrocarril se amplió y, a mediados de la década de 1960, consistía en un sistema complejo que totalizaba 716 km de ruta. Su propósito principal ha sido servir el área agrícola llevando algodón a las desmotadoras y fertilizantes, combustible, alimentos y otros suministros a las aldeas de la zona. [8] Las operaciones generalmente se han suspendido durante la temporada de lluvias.
Tokar - Ferrocarril Ligero Trinkitat
El tren ligero Tokar - Trinkitat se construyó en 1921/1922 a 600 mm ( 1 pie 11+5 / 8 en) de vía estrecha y fue de 29 km de largo, [16] utilizan principalmente para la exportación de la cosecha de algodón de Tokar. Utilizaba material rodante de los ferrocarriles ligeros del antiguo Departamento de Guerra y locomotoras Simplex. Fue absorbida por los ferrocarriles de Sudán en 1933 y cerró en 1952. [17]
Prórroga propuesta de Nyala - Chad
Según se informa, en 2011 se obtuvieron fondos para construir una extensión de Nyala a Chad [18] ; la financiación debía obtenerse de China. [19] En 2012 también se informó de la firma de un contrato para construir una línea ferroviaria desde la frontera entre Sudán y Chad hasta la capital de Chad, N'Djamena . [20] Pero en 2014 se informó que aunque Sudán y Chad habían acordado dejar de apoyar a los rebeldes en los países del otro, el proyecto de 2 mil millones de dólares aún no se había firmado ni iniciado. [21]
Independencia de Sudán del Sur
Después de la Declaración de Independencia de Sudán del Sur en 2011, 248 km de la línea Babanousa- Wau ya no estaban dentro del territorio (norte) de Sudán.
Especificaciones
- Calibre : 1067 mm ( 3 pies 6 pulg )
- Frenos : aire [22] [23] [24] en lugar de vacío
- Acoplamientos : Acoplador de amortiguación central [25] en lugar de ABC
Vínculos a países vecinos
- República Centroafricana - ninguno
- Chad - planificado - línea a la frontera desde Nyala [19]
- Egipto - planificado [26] [27]
- Eritrea - Teseney , Eritrea - descatalogado - rotura del ancho de vía 1067 mm / 950 mm
- Etiopía - ninguno - enlace de ancho estándar propuesto [28]
- Libia - ninguno
- Sudán del Sur - vía Babanosa a la línea Wau
Ver también
- Economía de Sudán
- Transporte en Sudán
- Estaciones de ferrocarril en Sudán
- Sinfin
Referencias
- ^ a b Sudán: documento provisional de estrategia de lucha contra la pobreza (números 13 a 318 de los informes nacionales del personal técnico del FMI) . Fondo Monetario Internacional. Departamento de Medio Oriente y Asia Central 2013. págs. Sección 210. ISBN 9781475598049.
- ^ "El sistema de transporte de Sudán es un engranaje clave en el desarrollo económico" . Guías de vanguardia . 2016-09-27 . Consultado el 15 de julio de 2017 .
- ^ a b c d e f g h yo j k "Corporación de Ferrocarriles de Sudán (SRC)" . Instituto de Economías en Desarrollo Organización de Comercio Exterior de Japón . 2007 . Consultado el 14 de julio de 2010 .
- ^ a b c d e "Transporte ferroviario y fluvial de Sudán". La cañonera, incorporando Melik Bulletin . Londres, Reino Unido: Melik Society: 33–38. Enero de 2011. - extractos de Pinkney, Frederick George Augustus (1926). Ferrocarriles y vapores del gobierno de Sudán . Institución de Ingenieros Civiles. Artículos de ingeniería seleccionados. 35 . Reino Unido: Institución de ingenieros civiles . págs. 1–19. ASIN B0017DEERE .
- ^ Derek A. Welsby (enero de 2011). "El ferrocarril de Wadi Halfa a Kerma". La cañonera, incorporando Melik Bulletin . Londres, Reino Unido: Melik Society: 31–32.
- ^ Gleichen, Edward, ed. (1905). El Sudán anglo-egipcio: un compendio preparado por funcionarios del gobierno de Sudán . 1 . Londres, Reino Unido: His Majesty's Stationery Office. págs. 213–215 . Consultado el 4 de agosto de 2015 .
- ↑ Para una descripción general del ferrocarril en 1952, consulte "Ferrocarriles de Sudán", en Railroad Magazine de octubre de 1952, págs. 36-47. El artículo está ilustrado con fotografías en blanco y negro de lo que entonces era un ferrocarril floreciente.
- ^ a b Ali, Hamid Eltgani (2014). Economía política de Darfur: una búsqueda para el desarrollo (Europa Country Perspectives) . Routledge. pag. 257. ISBN 9781317964643.
- ^ "Hechos y cifras de ferrocarriles de Sudán 2007" (PDF) . Corporación de Ferrocarriles de Sudán . 2007. Archivado desde el original (PDF) el 20 de agosto de 2016 . Consultado el 15 de julio de 2017 .
- ^ a b c Foltyn, Simona (14 de noviembre de 2016). "Viajar en el tren del Nilo: ¿podría el levantamiento de las sanciones estadounidenses poner en marcha el ferrocarril de Sudán?" . The Guardian . ISSN 0261-3077 . Consultado el 15 de julio de 2017 .
- ^ Due, John F. (febrero de 1983). "Tendencias en el transporte ferroviario en cuatro países africanos Zimbabwe, Zambia, Tanzania, Sudán (documento de trabajo de la facultad BEBR No. 937)". Facultad de Comercio y Administración de Empresas, Oficina de Investigación Económica y Empresarial. Universidad de Illinois, EE. UU.: 39–56. Cite journal requiere
|journal=
( ayuda ) - ^ Kone, Solomane, ed. (2013). "Sudán del Sur: un plan de acción de infraestructura; Capítulo 7.4.1 Estado actual de la red ferroviaria" (PDF) . Grupo del Banco Africano de Desarrollo . pag. 192.
- ^ a b "Bashir promete restaurar la red ferroviaria de Sudán" . The Sudan Tribune . Sudán. 5 de abril de 2015 . Consultado el 4 de agosto de 2015 .
- ^ Mohamed Nureldin Abdallah (20 de agosto de 2013). "Poniendo los ferrocarriles de Sudán en buen camino" . Reuters . Sudán . Consultado el 4 de agosto de 2015 .
- ^ "¡Todos a bordo! El nuevo y elegante Tren del Nilo de Sudán es una rareza" . Yahoo! Finanzas . 20 de abril de 2014 . Consultado el 4 de agosto de 2015 .
- ^ Bisheshwar, Prasad (1963). "Campaña de África Oriental, 1940-41 (Capítulo 2); Historia oficial de las Fuerzas Armadas de la India en la Segunda Guerra Mundial" . Ibiblio . Consultado el 15 de julio de 2017 .
- ^ Gunston, Henry (2001). Vía angosta por la costa sudanesa del Mar Rojo; el Tren Ligero Tokar - Trinkitat y otros pequeños ferrocarriles . Norfolk, Reino Unido: Plateway Press. ISBN 9781871980462.
- ^ "Estudio de prefactibilidad para la construcción de una nueva línea ferroviaria Nyala - Elgeneina - Adri (frontera de Chad)" . Corporación de Ferrocarriles de Sudán . Archivado desde el original el 6 de septiembre de 2015 . Consultado el 15 de julio de 2017 .
- ^ a b Toby Collins (31 de julio de 2011), "Fondos ferroviarios Sudan-Chad asegurados" , www.sudantribune.com , Sudan Tribune
- ^ "Comenzarán las obras en la red ferroviaria del Chad" , www.railwaygazette.com , Railway Gazette International , 13 de enero de 2012
- ^ Otieno, Patrick (22 de julio de 2014). "Sudán, Chad para construir un ferrocarril en US $ 2 mil millones" . Revisión de la construcción en línea . Consultado el 15 de julio de 2017 .
- ^ "Locomotoras DLW para exportación a Sudán" . Tiempos del Hindustan . 2005-07-11. Archivado desde el original el 25 de octubre de 2012.
- ^ "Objetivo de Rs. 80 crore para la exportación de repuestos ferroviarios" . El hindú . Chennai, India. 2004-11-11. Archivado desde el original el 12 de marzo de 2005.
- ^ Singh, Animesh (13 de julio de 2005). "Próximamente segundo lote de locomotoras indias para Sudán" . Tribuna de Sudán . Consultado el 15 de julio de 2017 .
- ^ "Locomotoras de calibre del cabo enviadas a Sudán" . El hindú . Chennai, India. 2005-10-20. Archivado desde el original el 7 de enero de 2006.
- ^ "ENLACE FERROVIARIO EGIPTO-SUDÁN" . Ferrocarriles de África . 31 de mayo de 2008. Archivado desde el original el 11 de diciembre de 2008.
- ^ Johnston, Cynthia (8 de julio de 2009). "Egipto estudia la construcción de un enlace ferroviario de 500 millones de dólares con Sudán" . Reuters Reino Unido . Consultado el 15 de julio de 2017 .
- ^ Enlace de calibre estándar
Otras lecturas
- Gunston, Harry (2001). Vía angosta por la costa sudanesa del Mar Rojo . East Harling: Plateway Press. ISBN 1871980461.
- Robinson, Neil (2009). Atlas mundial de ferrocarriles y resumen histórico. Volumen 7: África del Norte, Este y Central . Barnsley, Reino Unido: World Rail Atlas Ltd. ISBN 978-954-92184-3-5.
enlaces externos
- Mapa de la ONU
- Mapa Atlas del ACNUR
- Mapa interactivo de los ferrocarriles de Sudán y Sudán del Sur
- Corporación de Ferrocarriles de Sudán
- Winchester, Clarence, ed. (1936), "A través del desierto y la jungla", Railway Wonders of the World , págs. 193-199 descripción ilustrada de los ferrocarriles de Sudán