S.6B | |
---|---|
![]() | |
A Supermarine S.6B en construcción, que muestra el Rolls-Royce R motor | |
Papel | Hidroavión de carreras |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | Supermarine |
Diseñador | RJ Mitchell |
Primer vuelo | 1931 |
Introducción | 1931 |
Usuario principal | fuerza Aérea Royal |
Número construido | 2 |
Desarrollado por | Supermarine S.6 |
El Supermarine S.6B es un hidroavión de carreras británico desarrollado por RJ Mitchell para que la compañía Supermarine participara en la competición del Trofeo Schneider de 1931. El S.6B marcó la culminación de la búsqueda de Mitchell para "perfeccionar el diseño del hidroavión de carreras" y representó la vanguardia de la tecnología aerodinámica para la época.
El S.6B fue el último de una línea de hidroaviones de carreras que desarrollará Supermarine, siguiendo al S.4 , S.5 y S.6 . [1] A pesar de que estos predecesores habían ganado previamente la competencia del Trofeo Schneider dos veces, el desarrollo del S.6B se vio obstaculizado por el apoyo del gobierno vacilante, que primero se prometió y luego se retiró, y luego se otorgó una vez más después de una campaña pública de alto perfil alentada por Lord Rothermere y respaldado por una importante donación de Lady Houston . Una vez que se obtuvo el respaldo del gobierno, solo quedaban nueve meses antes de la carrera, por lo que la única opción realista de Mitchell era refinar el S.6 existente, en lugar de intentar un nuevo diseño.
Las principales diferencias entre el S.6 y el S.6B fueron el aumento de potencia del motor Rolls-Royce R y los flotadores rediseñados : también se realizaron pequeños refinamientos aerodinámicos, típicamente destinados a reducir la resistencia. Se construyeron un par de S.6B, series S1595 y S1596 , para la competencia. Volado por miembros de RAF High Speed Flight , el tipo compitió con éxito, ganando el Trofeo Schneider para Gran Bretaña. Poco después de la carrera, el S.6B S1596 , pilotado por el teniente de vuelo George Stainforth , rompió el récord mundial de velocidad aérea , alcanzando una velocidad máxima de 407,5 mph (655,67 km / h).
A pesar de la promesa del primer ministro James Ramsay MacDonald de que se proporcionaría apoyo del gobierno al próximo participante británico en la carrera inmediatamente después de la victoria británica de 1929, la financiación oficial se retiró menos de dos meses después del colapso de Wall Street ; la razón oficial aducida para la retirada es que los dos concursos anteriores habían recopilado datos suficientes sobre vuelos de alta velocidad, por lo que no se justificaba un mayor gasto de dinero público. [2] Otro fundamento dado para la posición revisada del gobierno fue que ese propósito original de ser pioneros en hidroaviones de alta velocidad se había cumplido en este punto. [3] Un comité establecido por el Royal Aero Club, responsable de la organización de la carrera de 1931, y que incluía a representantes de las industrias aeronáutica y de motores aeronáuticos, se formó para discutir la viabilidad de una participación con fondos privados, pero concluyó que esto no solo estaría más allá de su alcance financiero, sino que la falta de los pilotos de la RAF altamente calificados del vuelo de alta velocidad plantearía un grave problema. [ cita requerida ]
La retirada del respaldo resultó en una enorme decepción pública: habiendo ganado dos carreras consecutivas, una victoria británica en una tercera carrera aseguraría el trofeo por completo. [4] Como siempre activo en asuntos de aviación, el grupo de periódicos Daily Mail de Lord Rothermere lanzó un llamado público para obtener dinero para apoyar a un participante de la carrera británica; en respuesta, se recaudaron varios miles de libras. Lady Houston prometió públicamente 100.000 libras esterlinas. [5] [6]El gobierno británico también cambió su posición y anunció su apoyo a una entrada en enero de 1931; sin embargo, en este punto, quedaban menos de nueve meses para diseñar, producir y preparar cualquier participante de la carrera. El vuelo de alta velocidad de la RAF se reformó mientras Mitchell y Rolls-Royce se pusieron a trabajar. [7]
Mitchell, con tiempo limitado para preparar una propuesta, sabía que no quedaba suficiente tiempo para diseñar un nuevo avión desde cero. El medio obvio de mejorar el rendimiento del S.6 era obtener más potencia del motor R-Type . [8] Los ingenieros de Rolls-Royce habían logrado aumentar la potencia disponible del motor en 400 hp (298 kW), permitiéndole ahora proporcionar hasta 2,300 hp (1,715 kW); sin embargo, este nivel de rendimiento solo se garantizó durante un breve período de tiempo. [6] Para mejorar el rendimiento del motor, fue necesario el uso de una mezcla de combustible exótica, así como la adopción de válvulas refrigeradas por sodio . [4] En cambio, refinó el diseño del Supermarine S.6 existente, la nueva variante se conoce como elSupermarine S.6B . [5] Mitchell retuvo la mayor parte del diseño del S.6, y sus esfuerzos se centraron principalmente en mejorar la disipación de calor del posible avión; Hablando en una transmisión de radio, más tarde se refirió al S.6B como un "radiador volador". Mitchell decidió utilizar los flotadores de la aeronave como un área de radiador adicional; Estos eran más largos que los del S.6, y su diseño estaba respaldado por una serie de pruebas en túnel de viento realizadas en el Laboratorio Nacional de Física , que también fue un área en la que el apoyo del gobierno fue útil para el proyecto. Los flotadores se extendieron hacia adelante unos tres pies (0,9 m); [ cita requerida ]aunque más largos que sus predecesores, fueron aerodinámicos y tenían un área frontal más pequeña. [5]
Otras modificaciones al diseño de la estructura del avión se limitaron principalmente a mejoras menores y algún fortalecimiento para hacer frente al aumento de peso de la aeronave.
Aunque el equipo británico no enfrentó competidores, debido a las desgracias y retrasos sufridos por otros participantes, el vuelo de alta velocidad de la RAF trajo un total de seis corredores de Supermarine Schneider a Calshot Spit en Southampton Water para entrenamiento y práctica. Estos aviones eran: S.5 número de serie N219 , segundo en Venecia en 1927, S.5 N220 , ganador en Venecia en 1927, dos S.6 con nuevos motores y redesignados como S.6A ( N247 que ganó en Calshot en 1929 y S.6A N248 , descalificado en Calshot en 1929), y los nuevos S.6B, S1595 y S1596 . [9]
Para el concurso en sí, solo estaban destinados a participar los S.6B y S.6A. El plan británico para el concurso de Schneider era que el S1595 volara el curso solo y, si su velocidad no era lo suficientemente alta, o si la aeronave encontraba una falla mecánica, entonces el S.6A N248 , más probado , volaría el curso. Si tanto el S1595 como el N248 fallaron en sus intentos, entonces se utilizaría el N247 , que estaba previsto que se mantuviera en reserva. El S.6B S1596 intentaría entonces el récord mundial de velocidad del aire. Durante la práctica, N247 fue destruido en un accidente de despegue, resultando en la muerte del piloto, Teniente. GL Brinton, RN, [10]excluyendo cualquier otro plan con solo los dos S.6B y el único S.6A superviviente preparados para realizar la última carrera de Schneider. [9]
El 13 de septiembre de 1931, el vuelo ganador de Schneider fue realizado por S.6B S1595 , pilotado por Flt. El teniente John Boothman , habiendo alcanzado una velocidad máxima registrada de 340,08 mph (547,19 km / h) y realizado siete vueltas perfectas del circuito triangular sobre el Solent , el estrecho entre la Isla de Wight y el continente británico . [4] Diecisiete días después, otro vuelo histórico fue realizado por S.6B S1596 , pilotado por el teniente George Stainforth , habiendo batido el récord mundial de velocidad aérea al alcanzar una velocidad máxima de 407,5 mph (655,67 km / h). [11] [12] [4]
El rendimiento del S.6B y sus precursores hizo que Mitchell fuera reconocido como un gran diseñador de aviones de alto rendimiento. [13] El S.6B ha sido aclamado por dar impulso al desarrollo tanto del avión de combate Supermarine Spitfire como del motor Rolls-Royce Merlin que lo impulsaba. [7] [14] Ni Mitchell ni Supermarine producirían más aviones de carreras para competiciones sucesivas, ya que el trabajo en el desarrollo de un nuevo avión de combate a instancias del gobierno británico había tenido prioridad. [15]
Solo 18 días después del triunfo del Schneider del S.6B, el Ministerio del Aire británico emitió la Especificación F7 / 30 , que pedía un avión de combate terrestre totalmente metálico y buscaba soluciones innovadoras destinadas a una mejora importante en los aviones de combate británicos. El Ministerio invitó específicamente a Supermarine a participar. En consecuencia, el siguiente esfuerzo de Mitchell después del S.6B fue el diseño de la presentación de la compañía para cumplir con esta especificación, denominada Tipo 224 . [16] [14] Si bien el Type 224 fue una decepción y no fue seleccionado para la producción, el siguiente proyecto de Supermarine condujo al desarrollo del legendario Spitfire. [17] [18] [4]
El desempeño sobresaliente del S.6B había llamado la atención no solo de los oficiales militares británicos y diseñadores de aviones, sino también a nivel internacional, influyendo en nuevos proyectos de combate en, entre otras naciones, tanto en la Alemania nazi como en los Estados Unidos . [19]
Después de la finalización de los vuelos récord, ambos S.6B fueron retirados. El S.6B S1595 ganador del Trofeo Schneider fue donado al Museo de Ciencias de Londres, donde reside en un estado sin restaurar. [7]
Actualmente se desconoce el destino final del S1596 . Durante un corto período de tiempo, el S1596 se sometió a pruebas en el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE) en Felixstowe . [9] Hasta la década de 1960, S.6A N248 se mostraba incorrectamente como S1596 en Southampton Royal Pier como atracción para visitantes. [20]
Datos de Supermarine Aircraft desde 1914. [21]
Características generales
Rendimiento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
![]() | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Supermarine S.6B . |