Supermarine Spitfire (variantes tardías con motor Merlín)
El Supermarine Spitfire británico se enfrentaba a varios desafíos a mediados de 1942. El debut del formidable Focke-Wulf Fw 190 a fines de 1941 había causado problemas a los escuadrones de cazas de la RAF que volaban el último Spitfire Mk Vb . [2] Los ingenieros de Rolls-Royce ya estaban trabajando en una nueva versión del Merlin que incorporaba un sobrealimentador de dos etapas ; la combinación del Merlin mejorado y el fuselaje Spitfire Mk Vc en un diseño de "provisional" permitió a la RAF combatir el Fw 190 en igualdad de condiciones.
En una segunda corriente de desarrollo, Supermarine estaba trabajando en un fuselaje Spitfire mejorado y reforzado que incorporaba varias características nuevas y estaba diseñado para los motores de las series Merlin 60 y 70. [3] Este nuevo fuselaje formó más tarde la base para los Spitfires propulsados por Rolls-Royce Griffon . Este artículo presenta una historia del Spitfire impulsado por variantes de motor de dos etapas y también describe algunos de los proyectos de "tablero de dibujo" y Spitfires experimentales. Las variantes con motor Griffon se describen en un artículo separado.
También conocida como "ala universal", el nuevo diseño era estándar en la mayoría de los Spitfire fabricados a partir de mediados de 1942. El diseño del ala se modificó para reducir la mano de obra y el tiempo de fabricación y transportar varios armamentos: tipo A, tipo B o cuatro 20 Cañón Hispano mm . [4]
Los montajes del tren de aterrizaje se rediseñaron y las puertas del tren de aterrizaje se arquearon en sección transversal, lo que permitió que las patas se asentaran más abajo en los huecos, eliminando las ampollas del ala superior sobre los huecos de las ruedas y los puntos de pivote del tren de aterrizaje. Las patas del tren de aterrizaje más fuertes se inclinaron 2 pulgadas (5,08 cm) hacia adelante, lo que hizo que el Spitfire fuera más estable en el suelo y se redujera la probabilidad de que la aeronave se volcara sobre su morro. [4] Durante la producción del Mk VIII y Mk IX, se introdujo una nueva pata del tren de aterrizaje que tenía "eslabones de tijera" externos en forma de V instalados en la parte delantera de la pata; esto también condujo a pequeños cambios en la forma de la bahía del tren de aterrizaje y los carenados de las piernas. [5] Porque el Spitfire ya no se usaría como caza nocturno, las luces de aterrizaje retráctiles ya no estaban instaladas. [4]
Los Hispano Mk II se alimentaban por correa desde cargadores de caja que permitían 120 rpg (el sistema Chattellerault ). Los carenados sobre los cañones Hispano eran más cortos y generalmente había un trozo de goma corto que cubría el puerto exterior del cañón. Las nuevas puertas de la bahía de armas del ala superior incorporaron ampollas en forma de "lágrima" para despejar los motores de alimentación del cañón y las alas inferiores ya no tenían las rejillas de ventilación de calefacción de la bahía de armas fuera de las bahías de armas. La primera serie de Spitfire Mk IX retuvo las puertas de la bahía que se usaron por primera vez en los Spitfire VC; estos incorporaron grandes ampollas para despejar los motores de alimentación de dos cañones Hispano. Todos los Spitfire posteriores tenían ampollas más pequeñas y aerodinámicas. [4] Para proporcionar espacio para el sistema de alimentación por correa del cañón, las bahías interiores de las ametralladoras se movieron fuera de borda entre las nervaduras 13 y 14. [4]
Varias versiones del Spitfire, comenzando con el HF Mk VII, tenían tanques de combustible integrales adicionales de 13 galones agregados a los bordes de ataque del ala entre la raíz del ala y la bahía del cañón interior. [6] Aunque muchos Spitfires anteriores habían sido modificados para transportar bombas de 250 libras (110 kg), los primeros Spitfires que se construyeron como cazabombarderos (Modificación 1209) fueron los de la Segunda Fuerza Aérea Táctica. Los primeros Spitfires Mk IX utilizados como cazabombarderos comenzaron en junio de 1944. [7]
