Transporte supersónico
Un transporte supersónico ( SST ) o un avión de pasajeros supersónico es un avión supersónico civil diseñado para transportar pasajeros a velocidades superiores a la velocidad del sonido . Hasta la fecha, los únicos SST que han tenido un servicio regular han sido el Concorde y el Tupolev Tu-144 . El último vuelo de pasajeros del Tu-144 fue en junio de 1978 y la NASA lo realizó por última vez en 1999 . El último vuelo comercial de Concorde fue en octubre de 2003, con un vuelo en ferry el 26 de noviembre de 2003.siendo su última operación aerotransportada. Tras el cese permanente de los vuelos de Concorde, no quedan SST en servicio comercial. Varias compañías han propuesto cada una un avión de negocios supersónico , que puede traer de vuelta el transporte supersónico.
Los aviones de pasajeros supersónicos han sido objeto de numerosos estudios de diseño recientes y en curso. Los inconvenientes y los desafíos de diseño son la generación excesiva de ruido (en el despegue y debido a los estampidos sónicos durante el vuelo), los altos costos de desarrollo, los materiales de construcción costosos, el alto consumo de combustible, las emisiones extremadamente altas y un mayor costo por asiento en comparación con los aviones subsónicos. A pesar de estos desafíos, se afirmó que Concorde operaba de manera rentable. [1]
En 2016, la NASA anunció que había firmado un contrato para el diseño de un prototipo moderno de SST de bajo ruido . [2] El equipo de diseño está dirigido por Lockheed Martin Aeronautics . [2]
A lo largo de la década de 1950, un SST parecía posible desde un punto de vista técnico, pero no estaba claro si podría hacerse económicamente viable. Debido a las diferencias en la generación de sustentación , las aeronaves que operan a velocidades supersónicas tienen aproximadamente la mitad de la relación sustentación-arrastre de las aeronaves subsónicas. Esto implica que para cualquier cantidad requerida de sustentación, la aeronave tendrá que proporcionar aproximadamente el doble de empuje, lo que generará un uso de combustible considerablemente mayor. Este efecto se pronuncia a velocidades cercanas a la velocidad del sonido, ya que la aeronave utiliza el doble de empuje para viajar aproximadamente a la misma velocidad. El efecto relativo se reduce a medida que el avión acelera a velocidades más altas. La compensación de este aumento en el uso de combustible fue el potencial para aumentar en gran medida la salidade la aeronave, al menos en vuelos de medio y largo alcance en los que la aeronave pasa una cantidad considerable de tiempo en crucero. Los diseños de SST que volaban al menos tres veces más rápido que los transportes subsónicos existentes eran posibles y, por lo tanto, podrían reemplazar hasta tres aviones en servicio y, por lo tanto, reducir los costos en términos de mano de obra y mantenimiento.
El trabajo serio en los diseños de SST comenzó a mediados de la década de 1950, cuando la primera generación de aviones de combate supersónicos estaba entrando en servicio. En Gran Bretaña y Francia, los programas SST subvencionados por el gobierno se establecieron rápidamente en el ala delta en la mayoría de los estudios, incluidos Sud Aviation Super-Caravelle y Bristol Type 223 , aunque Armstrong-Whitworth propuso un diseño más radical, el Mach 1.2 M-Wing . Avro Canada propuso varios diseños a TWA que incluían Mach 1.6 de ala doble conopial y Mach 1.2 de ala delta con cola separada y cuatro configuraciones de motor debajo del ala. El equipo de Avro se mudó al Reino Unido, donde su diseño formó la base deLos diseños de Hawker Siddeley . [3] A principios de la década de 1960, los diseños habían progresado hasta el punto en que se dio el visto bueno para la producción, pero los costos eran tan altos que Bristol Airplane Company y Sud Aviation finalmente fusionaron sus esfuerzos en 1962 para producir Concorde.
