Los PID OBD-II ( ID de parámetros de diagnóstico a bordo ) son códigos que se utilizan para solicitar datos de un vehículo, que se utilizan como herramienta de diagnóstico.
El estándar SAE J1979 define muchos PID OBD-II. Todos los vehículos y camiones de carretera vendidos en América del Norte deben admitir un subconjunto de estos códigos, principalmente para las inspecciones de emisiones exigidas por el estado . Los fabricantes también definen PID adicionales específicos para sus vehículos. Aunque no es obligatorio, muchas motocicletas también admiten PID OBD-II.
En 1996, los vehículos ligeros (menos de 8.500 lb [3.900 kg]) fueron los primeros en ser obligatorios, seguidos de los vehículos de servicio mediano (entre 8.500 y 14.000 lb [3.900-6.400 kg]) en 2005. [1] Ambos son obligatorios para acceder a través de un conector de enlace de datos estandarizado definido por SAE J1962 .
Los vehículos pesados (más de 14,000 lb [6400 kg]) fabricados después de 2010, [1] para la venta en los EE. UU. Pueden admitir diagnósticos OBD-II a través del estándar SAE J1939-13 (un conector de diagnóstico redondo) de acuerdo con CARB en el título. 13 CCR 1971.1. Algunos camiones de servicio pesado en América del Norte usan el conector de diagnóstico SAE J1962 OBD-II que es común en los automóviles de pasajeros, especialmente Mack y Volvo Trucks, sin embargo, usan identificadores CAN de 29 bits (a diferencia de los encabezados de 11 bits utilizados por los automóviles de pasajeros).
Modos
Hay 10 servicios de diagnóstico descritos en el último estándar OBD-II SAE J1979. Antes de 2002, J1979 se refería a estos servicios como "modos". Son los siguientes:
Modo (hexadecimal) | Descripción |
---|---|
01 | Mostrar datos actuales |
02 | Mostrar datos de cuadro congelado |
03 | Mostrar códigos de diagnóstico de problemas almacenados |
04 | Borrar códigos de diagnóstico de problemas y valores almacenados |
05 | Resultados de la prueba, monitorización del sensor de oxígeno (solo no CAN) |
06 | Resultados de la prueba, monitoreo de otros componentes / sistemas (resultados de la prueba, monitoreo del sensor de oxígeno solo para CAN) |
07 | Mostrar códigos de diagnóstico de problemas pendientes (detectados durante el ciclo de conducción actual o el último) |
08 | Operación de control del componente / sistema a bordo |
09 | Solicitar información del vehículo |
0A | Códigos de diagnóstico de problemas permanentes (DTC) (DTC borrados) |
Los fabricantes de vehículos no están obligados a respaldar todos los servicios. Cada fabricante puede definir servicios adicionales arriba del # 9 (por ejemplo: servicio 22 según lo definido por SAE J2190 para Ford / GM, servicio 21 para Toyota) para otra información, por ejemplo, el voltaje de la batería de tracción en un vehículo eléctrico híbrido (HEV). [2]
Los servicios UDS no OBD comienzan en 0x10 para evitar la superposición del rango de ID.
PID estándar
La siguiente tabla muestra los PID OBD-II estándar según lo definido por SAE J1979. Se proporciona la respuesta esperada para cada PID, junto con información sobre cómo traducir la respuesta en datos significativos. Nuevamente, no todos los vehículos admitirán todos los PID y puede haber PID personalizados definidos por el fabricante que no están definidos en el estándar OBD-II.
Tenga en cuenta que los servicios 01 y 02 son básicamente idénticos, excepto que el servicio 01 proporciona información actual, mientras que el servicio 02 proporciona una instantánea de los mismos datos tomados en el momento en que se estableció el último código de diagnóstico de problemas. Las excepciones son PID 01, que solo está disponible en el servicio 01, y PID 02, que solo está disponible en el servicio 02. Si el servicio 02 PID 02 devuelve cero, entonces no hay instantánea y todos los demás datos del servicio 02 no tienen sentido.
Cuando se utiliza la notación codificada en bits, cantidades como C4 significan el bit 4 del byte de datos C. Cada bit se numera de 0 a 7, por lo que 7 es el bit más significativo y 0 es el bit menos significativo ( ver más abajo ).
A | B | C | D | ||||||||||||||||||||||||||||
A7 | A6 | A5 | A4 | A3 | A2 | A1 | A0 | B7 | B6 | B5 | B4 | B3 | B2 | B1 | B0 | C7 | C6 | C5 | C4 | C3 | C2 | C1 | C0 | D7 | D6 | D5 | D4 | D3 | D2 | D1 | D0 |
Servicio 01
PID (hexadecimal) | PID (diciembre) | Bytes de datos devueltos | Descripción | Valor min | valor máximo | Unidades | Fórmula [a] |
---|---|---|---|---|---|---|---|
00 | 0 | 4 | PID admitidos [01 - 20] | Bit codificado [A7..D0] == [PID $ 01..PID $ 20] Ver a continuación | |||
01 | 1 | 4 | Supervise el estado desde que se borraron los DTC. (Incluye el estado de la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) y el número de DTC). | Bit codificado. Vea abajo | |||
02 | 2 | 2 | Congelar DTC | ||||
03 | 3 | 2 | Estado del sistema de combustible | Bit codificado. Vea abajo | |||
04 | 4 | 1 | Carga del motor calculada | 0 | 100 | % | (o ) |
05 | 5 | 1 | Temperatura de anticongelante | -40 | 215 | ° C | |
06 | 6 | 1 | Recorte de combustible a corto plazo — Banco 1 | -100 (Reducir combustible: demasiado rico) | 99.2 (Agregar combustible: demasiado pobre) | % | (o ) |
07 | 7 | 1 | Recorte de combustible a largo plazo — Banco 1 | ||||
08 | 8 | 1 | Recorte de combustible a corto plazo — Banco 2 | ||||
09 | 9 | 1 | Recorte de combustible a largo plazo — Banco 2 | ||||
0A | 10 | 1 | Presión de combustible ( presión manométrica ) | 0 | 765 | kPa | |
0B | 11 | 1 | Presión absoluta del colector de admisión | 0 | 255 | kPa | |
0C | 12 | 2 | La velocidad del motor | 0 | 16.383,75 | rpm | |
0D | 13 | 1 | Velocidad del vehículo | 0 | 255 | km / h | |
0E | 14 | 1 | Avance de tiempo | -64 | 63,5 | ° antes del TDC | |
0F | 15 | 1 | Temperatura en la toma de aire | -40 | 215 | ° C | |
10 | dieciséis | 2 | Sensor de masa de aire (MAF) caudal de aire | 0 | 655,35 | gramos / seg | |
11 | 17 | 1 | La posición del acelerador | 0 | 100 | % | |
12 | 18 | 1 | Estado de aire secundario comandado | Bit codificado. Vea abajo | |||
13 | 19 | 1 | Sensores de oxígeno presentes (en 2 bancos) | [A0..A3] == Banco 1, Sensores 1-4. [A4..A7] == Banco 2 ... | |||
14 | 20 | 2 | Sensor de oxígeno 1 A: Voltaje B: Ajuste de combustible a corto plazo | 0 -100 | 1.275 99.2 | voltios % | (si B == $ FF, el sensor no se usa en el cálculo del ajuste) |
15 | 21 | 2 | Sensor de oxígeno 2 A: Voltaje B: Ajuste de combustible a corto plazo | ||||
dieciséis | 22 | 2 | Sensor de oxígeno 3 A: Voltaje B: Ajuste de combustible a corto plazo | ||||
17 | 23 | 2 | Sensor de oxígeno 4 A: Voltaje B: Ajuste de combustible a corto plazo | ||||
18 | 24 | 2 | Sensor de oxígeno 5 A: Voltaje B: Ajuste de combustible a corto plazo | ||||
19 | 25 | 2 | Sensor de oxígeno 6 A: Voltaje B: Ajuste de combustible a corto plazo | ||||
1A | 26 | 2 | Sensor de oxígeno 7 A: Voltaje B: Ajuste de combustible a corto plazo | ||||
1B | 27 | 2 | Sensor de oxígeno 8 A: Voltaje B: Ajuste de combustible a corto plazo | ||||
1C | 28 | 1 | Estándares OBD que cumple este vehículo | 1 | 250 | - | enumerado . Vea abajo |
1D | 29 | 1 | Sensores de oxígeno presentes (en 4 bancos) | Similar al PID 13, pero [A0..A7] == [B1S1, B1S2, B2S1, B2S2, B3S1, B3S2, B4S1, B4S2] | |||
1E | 30 | 1 | Estado de la entrada auxiliar | A0 == Estado de la toma de fuerza (PTO) (1 == activo) [A1..A7] no utilizado | |||
1F | 31 | 2 | Tiempo de funcionamiento desde el arranque del motor | 0 | 65.535 | segundos | |
20 | 32 | 4 | PID admitidos [21 - 40] | Bit codificado [A7..D0] == [PID $ 21..PID $ 40] Ver más abajo | |||
21 | 33 | 2 | Distancia recorrida con la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) encendida | 0 | 65.535 | km | |
22 | 34 | 2 | Presión del riel de combustible (relativa al vacío del colector) | 0 | 5177.265 | kPa | |
23 | 35 | 2 | Presión manométrica del riel de combustible (inyección directa diésel o gasolina) | 0 | 655,350 | kPa | |
24 | 36 | 4 | Sensor de oxígeno 1 AB: Relación de equivalencia aire-combustible ( lambda, λ ) CD: Voltaje | 0 0 | <2 <8 | relación V | |
25 | 37 | 4 | Sensor de oxígeno 2 AB: Relación de equivalencia aire-combustible ( lambda, λ ) CD: Voltaje | ||||
26 | 38 | 4 | Sensor de oxígeno 3 AB: Relación de equivalencia aire-combustible ( lambda, λ ) CD: Voltaje | ||||
27 | 39 | 4 | Sensor de oxígeno 4 AB: Relación de equivalencia aire-combustible ( lambda, λ ) CD: Voltaje | ||||
28 | 40 | 4 | Sensor de oxígeno 5 AB: Relación de equivalencia aire-combustible ( lambda, λ ) CD: Voltaje | ||||
29 | 41 | 4 | Sensor de oxígeno 6 AB: Relación de equivalencia aire-combustible ( lambda, λ ) CD: Voltaje | ||||
2A | 42 | 4 | Sensor de oxígeno 7 AB: Relación de equivalencia aire-combustible ( lambda, λ ) CD: Voltaje | ||||
2B | 43 | 4 | Sensor de oxígeno 8 AB: Relación de equivalencia aire-combustible ( lambda, λ ) CD: Voltaje | ||||
2C | 44 | 1 | EGR comandado | 0 | 100 | % | |
2D | 45 | 1 | Error de EGR | -100 | 99,2 | % | |
2E | 46 | 1 | Purga evaporativa ordenada | 0 | 100 | % | |
2F | 47 | 1 | Entrada de nivel del tanque de combustible | 0 | 100 | % | |
30 | 48 | 1 | Calentamientos desde que se borraron los códigos | 0 | 255 | contar | |
31 | 49 | 2 | Distancia recorrida desde que se borraron los códigos | 0 | 65.535 | km | |
32 | 50 | 2 | Evap. Presión de vapor del sistema | -8,192 | 8191.75 | Pensilvania | (AB es complemento a dos con signo) [3] |
33 | 51 | 1 | Presión barométrica absoluta | 0 | 255 | kPa | |
34 | 52 | 4 | Sensor de oxígeno 1 AB: Relación de equivalencia aire-combustible ( lambda, λ ) CD: Corriente | 0 -128 | <2 <128 | relación mA | o |
35 | 53 | 4 | Sensor de oxígeno 2 AB: Relación de equivalencia aire-combustible ( lambda, λ ) CD: Corriente | ||||
36 | 54 | 4 | Sensor de oxígeno 3 AB: Relación de equivalencia aire-combustible ( lambda, λ ) CD: Corriente | ||||
37 | 55 | 4 | Sensor de oxígeno 4 AB: Relación de equivalencia aire-combustible ( lambda, λ ) CD: Corriente | ||||
38 | 56 | 4 | Sensor de oxígeno 5 AB: Relación de equivalencia aire-combustible ( lambda, λ ) CD: Corriente | ||||
39 | 57 | 4 | Sensor de oxígeno 6 AB: Relación de equivalencia aire-combustible ( lambda, λ ) CD: Corriente | ||||
3A | 58 | 4 | Sensor de oxígeno 7 AB: Relación de equivalencia aire-combustible ( lambda, λ ) CD: Corriente | ||||
3B | 59 | 4 | Sensor de oxígeno 8 AB: Relación de equivalencia aire-combustible ( lambda, λ ) CD: Corriente | ||||
3C | 60 | 2 | Temperatura del catalizador: Banco 1, Sensor 1 | -40 | 6.513,5 | ° C | |
3D | 61 | 2 | Temperatura del catalizador: Banco 2, Sensor 1 | ||||
3E | 62 | 2 | Temperatura del catalizador: Banco 1, Sensor 2 | ||||
3F | 63 | 2 | Temperatura del catalizador: Banco 2, Sensor 2 | ||||
40 | 64 | 4 | PID admitidos [41 - 60] | Bit codificado [A7..D0] == [PID $ 41..PID $ 60] Ver a continuación | |||
41 | sesenta y cinco | 4 | Supervisar el estado de este ciclo de conducción | Bit codificado. Vea abajo | |||
42 | 66 | 2 | Voltaje del módulo de control | 0 | 65.535 | V | |
43 | 67 | 2 | Valor de carga absoluto | 0 | 25,700 | % | |
44 | 68 | 2 | Relación de equivalencia aire-combustible ordenada ( lambda, λ ) | 0 | <2 | proporción | |
45 | 69 | 1 | Posición relativa del acelerador | 0 | 100 | % | |
46 | 70 | 1 | Temperatura ambiente | -40 | 215 | ° C | |
47 | 71 | 1 | Posición absoluta del acelerador B | 0 | 100 | % | |
48 | 72 | 1 | Posición absoluta del acelerador C | ||||
49 | 73 | 1 | Posición del pedal del acelerador D | ||||
4A | 74 | 1 | Posición del pedal del acelerador E | ||||
4B | 75 | 1 | Posición del pedal del acelerador F | ||||
4C | 76 | 1 | Actuador de acelerador comandado | ||||
4D | 77 | 2 | Corre el tiempo con MIL encendido | 0 | 65.535 | minutos | |
4E | 78 | 2 | Tiempo desde que se borraron los códigos de falla | ||||
4F | 79 | 4 | Valor máximo para la relación de equivalencia de combustible-aire, voltaje del sensor de oxígeno, corriente del sensor de oxígeno y presión absoluta del múltiple de admisión | 0, 0, 0, 0 | 255, 255, 255, 2550 | relación, V, mA, kPa | A, B, C, D * 10 |
50 | 80 | 4 | Valor máximo de caudal de aire del sensor de caudal de aire masivo | 0 | 2550 | g / s | A * 10, B, C y D están reservados para uso futuro |
51 | 81 | 1 | Tipo de combustible | De la tabla de tipos de combustible, ver a continuación | |||
52 | 82 | 1 | % De combustible de etanol | 0 | 100 | % | |
53 | 83 | 2 | Presión de vapor del sistema de evaporación absoluta | 0 | 327.675 | kPa | |
54 | 84 | 2 | Presión de vapor del sistema de evaporación | -32,767 | 32,768 | Pensilvania | ((A * 256) + B) -32767 |
55 | 85 | 2 | Ajuste del sensor de oxígeno secundario a corto plazo, A: banco 1, B: banco 3 | -100 | 99,2 | % |
|
56 | 86 | 2 | Ajuste del sensor de oxígeno secundario a largo plazo, A: banco 1, B: banco 3 | ||||
57 | 87 | 2 | Ajuste del sensor de oxígeno secundario a corto plazo, A: banco 2, B: banco 4 | ||||
58 | 88 | 2 | Ajuste del sensor de oxígeno secundario a largo plazo, A: banco 2, B: banco 4 | ||||
59 | 89 | 2 | Presión absoluta del conducto de combustible | 0 | 655,350 | kPa | |
5A | 90 | 1 | Posición relativa del pedal del acelerador | 0 | 100 | % | |
5B | 91 | 1 | Vida restante de la batería híbrida | 0 | 100 | % | |
5C | 92 | 1 | Temperatura del aceite del motor | -40 | 210 | ° C | |
5D | 93 | 2 | Sincronización de la inyección de combustible | -210,00 | 301.992 | ° | |
5E | 94 | 2 | Tasa de combustible del motor | 0 | 3212.75 | L / h | |
5F | 95 | 1 | Requisitos de emisión para los que está diseñado el vehículo | Bit codificado | |||
60 | 96 | 4 | PID admitidos [61 - 80] | Bit codificado [A7..D0] == [PID $ 61..PID $ 80] Ver a continuación | |||
61 | 97 | 1 | Motor de demanda del conductor - porcentaje de par | -125 | 130 | % | A-125 |
62 | 98 | 1 | Motor real - porcentaje de par | -125 | 130 | % | A-125 |
63 | 99 | 2 | Par de referencia del motor | 0 | 65.535 | Nuevo Méjico | |
64 | 100 | 5 | Datos de par porcentual del motor | -125 | 130 | % | A-125 Ralentí B-125 Punto del motor 1 C-125 Punto del motor 2 D-125 Punto del motor 3 E-125 Punto del motor 4 |
sesenta y cinco | 101 | 2 | Admite entrada / salida auxiliar | Bit codificado | |||
66 | 102 | 5 | Sensor de flujo de masa de aire | ||||
67 | 103 | 3 | Temperatura de anticongelante | ° C | |||
68 | 104 | 7 | Sensor de temperatura del aire de admisión | ||||
69 | 105 | 7 | Error ordenado de EGR y EGR | ||||
6A | 106 | 5 | Control de flujo de aire de admisión diésel comandado y posición relativa del flujo de aire de admisión | ||||
6B | 107 | 5 | Temperatura de recirculación de gases de escape | ||||
6C | 108 | 5 | Control del actuador del acelerador comandado y posición relativa del acelerador | ||||
6D | 109 | 6 | Sistema de control de presión de combustible | ||||
6E | 110 | 5 | Sistema de control de presión de inyección | ||||
6F | 111 | 3 | Presión de entrada del compresor del turbocompresor | ||||
70 | 112 | 10 | Control de presión de refuerzo | ||||
71 | 113 | 5 | Control de turbo de geometría variable (VGT) | ||||
72 | 114 | 5 | Control de Wastegate | ||||
73 | 115 | 5 | Presión de escape | ||||
74 | 116 | 5 | RPM del turbocompresor | ||||
75 | 117 | 7 | Temperatura del turbocompresor | ||||
76 | 118 | 7 | Temperatura del turbocompresor | ||||
77 | 119 | 5 | Temperatura del enfriador del aire de carga (CACT) | ||||
78 | 120 | 9 | Temperatura de los gases de escape (EGT) Banco 1 | PID especial. Vea abajo | |||
79 | 121 | 9 | Temperatura de los gases de escape (EGT) Banco 2 | PID especial. Vea abajo | |||
7A | 122 | 7 | Filtro de partículas diésel (DPF) | ||||
7B | 123 | 7 | Filtro de partículas diésel (DPF) | ||||
7C | 124 | 9 | Temperatura del filtro de partículas diésel (DPF) | ° C | |||
7D | 125 | 1 | Estado del área de control de NOx NTE ( Not-To-Exceed ) | ||||
7E | 126 | 1 | Estado del área de control PM NTE ( Not-To-Exceed ) | ||||
7F | 127 | 13 | Tiempo de funcionamiento del motor [b] | segundos | |||
80 | 128 | 4 | PID admitidos [81 - A0] | Bit codificado [A7..D0] == [PID $ 81..PID $ A0] Ver a continuación | |||
81 | 129 | 21 | Tiempo de funcionamiento del motor para el dispositivo auxiliar de control de emisiones (AECD) | ||||
82 | 130 | 21 | Tiempo de funcionamiento del motor para el dispositivo auxiliar de control de emisiones (AECD) | ||||
83 | 131 | 5 | Sensor de NOx | ||||
84 | 132 | 1 | Temperatura de la superficie del colector | ||||
85 | 133 | 10 | Sistema de reactivos NOx | ||||
86 | 134 | 5 | Sensor de materia particulada (PM) | ||||
87 | 135 | 5 | Presión absoluta del colector de admisión | ||||
88 | 136 | 13 | Sistema de inducción SCR | ||||
89 | 137 | 41 | Tiempo de ejecución para AECD # 11- # 15 | ||||
8A | 138 | 41 | Tiempo de ejecución para AECD # 16- # 20 | ||||
8B | 139 | 7 | Postratamiento diésel | ||||
8C | 140 | dieciséis | Sensor de O2 (rango amplio) | ||||
8D | 141 | 1 | Posición del acelerador G | 0 | 100 | % | |
8E | 142 | 1 | Fricción del motor: porcentaje de par | -125 | 130 | % | |
8F | 143 | 5 | Banco de sensores PM 1 y 2 | ||||
90 | 144 | 3 | Información del sistema OBD del vehículo WWH-OBD | horas | |||
91 | 145 | 5 | Información del sistema OBD del vehículo WWH-OBD | horas | |||
92 | 146 | 2 | Control del sistema de combustible | ||||
93 | 147 | 3 | Compatibilidad con contadores OBD de vehículos WWH-OBD | horas | |||
94 | 148 | 12 | Sistema de inducción y advertencia de NOx | ||||
98 | 152 | 9 | Sensor de temperatura de los gases de escape | ||||
99 | 153 | 9 | Sensor de temperatura de los gases de escape | ||||
9A | 154 | 6 | Datos del sistema del vehículo híbrido / EV, batería, voltaje | ||||
9B | 155 | 4 | Datos del sensor de fluido de escape diésel | ||||
9C | 156 | 17 | Datos del sensor de O2 | ||||
9D | 157 | 4 | Tasa de combustible del motor | g / s | |||
9E | 158 | 2 | Tasa de flujo de escape del motor | kg / h | |||
9F | 159 | 9 | Uso porcentual del sistema de combustible | ||||
A0 | 160 | 4 | PID admitidos [A1 - C0] | Bit codificado [A7..D0] == [PID $ A1..PID $ C0] Ver a continuación | |||
A1 | 161 | 9 | Datos corregidos del sensor de NOx | ppm | |||
A2 | 162 | 2 | Tasa de combustible del cilindro | mg / accidente cerebrovascular | |||
A3 | 163 | 9 | Presión de vapor del sistema de evaporación | Pensilvania | |||
A4 | 164 | 4 | Marcha real de la transmisión | ||||
A5 | 165 | 4 | Dosificación de líquido de escape diésel | ||||
A6 | 166 | 4 | Odómetro [c] | 0 | 429.496.729,5 | km | |
C0 | 192 | 4 | PID admitidos [C1 - E0] | 0x0 | 0xffffffff | Bit codificado [A7..D0] == [PID $ C1..PID $ E0] Ver a continuación | |
C3 | 195 | ? | ? | ? | ? | ? | Devuelve numerosos datos, incluida la identificación de la condición de conducción y la velocidad del motor * |
C4 | 196 | ? | ? | ? | ? | ? | B5 es Solicitud de ralentí del motor B6 es Solicitud de parada del motor * |
PID (hexadecimal) | PID (diciembre) | Bytes de datos devueltos | Descripción | Valor min | valor máximo | Unidades | Fórmula [a] |
Servicio 02
Servicio 02 acepta los mismos PID como servicio 01 , con el mismo significado, [6] pero la información proporcionada es de cuando se creó el cuadro congelado [7] .
Tienes que enviar el número de fotograma en la sección de datos del mensaje.
PID (hexadecimal) | Bytes de datos devueltos | Descripción | Valor min | valor máximo | Unidades | Fórmula [a] |
---|---|---|---|---|---|---|
02 | 2 | DTC que provocó que se almacenara la imagen congelada. | Codificado en BCD. Decodificado como en el servicio 3 |
Servicio 03
PID (hexadecimal) | Bytes de datos devueltos | Descripción | Valor min | valor máximo | Unidades | Fórmula [a] |
---|---|---|---|---|---|---|
N / A | n * 6 | Solicitar códigos de problemas | 3 códigos por marco de mensaje. Vea abajo |
Servicio 04
PID (hexadecimal) | Bytes de datos devueltos | Descripción | Valor min | valor máximo | Unidades | Fórmula [a] |
---|---|---|---|---|---|---|
N / A | 0 | Borrar códigos de falla / Lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) / Verificar la luz del motor | Borra todos los códigos de problemas almacenados y apaga la MIL. |
Servicio 05
PID (hexadecimal) | Bytes de datos devueltos | Descripción | Valor min | valor máximo | Unidades | Fórmula [a] |
---|---|---|---|---|---|---|
0100 | 4 | ID de monitor OBD compatibles ($ 01 - $ 20) | 0x0 | 0xffffffff | ||
0101 | 2 | Sensor de O2 Monitor Banco 1 Sensor 1 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Voltaje de umbral del sensor de rico a pobre |
0102 | Sensor de O2 Monitor Banco 1 Sensor 2 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Voltaje de umbral del sensor de rico a pobre | |
0103 | Sensor de O2 Monitor Banco 1 Sensor 3 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Voltaje de umbral del sensor de rico a pobre | |
0104 | Sensor de O2 Monitor Banco 1 Sensor 4 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Voltaje de umbral del sensor de rico a pobre | |
0105 | Sensor de O2 Monitor Banco 2 Sensor 1 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Voltaje de umbral del sensor de rico a pobre | |
0106 | Sensor de O2 Monitor Banco 2 Sensor 2 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Voltaje de umbral del sensor de rico a pobre | |
0107 | Sensor de O2 Monitor Banco 2 Sensor 3 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Voltaje de umbral del sensor de rico a pobre | |
0108 | Sensor de O2 Monitor Banco 2 Sensor 4 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Voltaje de umbral del sensor de rico a pobre | |
0109 | Sensor de O2 Monitor Banco 3 Sensor 1 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Voltaje de umbral del sensor de rico a pobre | |
010A | Sensor de O2 Monitor Banco 3 Sensor 2 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Voltaje de umbral del sensor de rico a pobre | |
010B | Sensor de O2 Monitor Banco 3 Sensor 3 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Voltaje de umbral del sensor de rico a pobre | |
010C | Sensor de O2 Monitor Banco 3 Sensor 4 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Voltaje de umbral del sensor de rico a pobre | |
010D | Sensor de O2 Monitor Banco 4 Sensor 1 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Voltaje de umbral del sensor de rico a pobre | |
010E | Sensor de O2 Monitor Banco 4 Sensor 2 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Voltaje de umbral del sensor de rico a pobre | |
010F | Sensor de O2 Monitor Banco 4 Sensor 3 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Voltaje de umbral del sensor de rico a pobre | |
0110 | Sensor de O2 Monitor Banco 4 Sensor 4 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Voltaje de umbral del sensor de rico a pobre | |
0201 | Sensor de O2 Monitor Banco 1 Sensor 1 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Tensión de umbral del sensor Lean to Rich | |
0202 | Sensor de O2 Monitor Banco 1 Sensor 2 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Tensión de umbral del sensor Lean to Rich | |
0203 | Sensor de O2 Monitor Banco 1 Sensor 3 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Tensión de umbral del sensor Lean to Rich | |
0204 | Sensor de O2 Monitor Banco 1 Sensor 4 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Tensión de umbral del sensor Lean to Rich | |
0205 | Sensor de O2 Monitor Banco 2 Sensor 1 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Tensión de umbral del sensor Lean to Rich | |
0206 | Sensor de O2 Monitor Banco 2 Sensor 2 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Tensión de umbral del sensor Lean to Rich | |
0207 | Sensor de O2 Monitor Banco 2 Sensor 3 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Tensión de umbral del sensor Lean to Rich | |
0208 | Sensor de O2 Monitor Banco 2 Sensor 4 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Tensión de umbral del sensor Lean to Rich | |
0209 | Sensor de O2 Monitor Banco 3 Sensor 1 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Tensión de umbral del sensor Lean to Rich | |
020A | Sensor de O2 Monitor Banco 3 Sensor 2 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Tensión de umbral del sensor Lean to Rich | |
020B | Sensor de O2 Monitor Banco 3 Sensor 3 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Tensión de umbral del sensor Lean to Rich | |
020C | Sensor de O2 Monitor Banco 3 Sensor 4 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Tensión de umbral del sensor Lean to Rich | |
020D | Sensor de O2 Monitor Banco 4 Sensor 1 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Tensión de umbral del sensor Lean to Rich | |
020E | Sensor de O2 Monitor Banco 4 Sensor 2 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Tensión de umbral del sensor Lean to Rich | |
020F | Sensor de O2 Monitor Banco 4 Sensor 3 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Tensión de umbral del sensor Lean to Rich | |
0210 | Sensor de O2 Monitor Banco 4 Sensor 4 | 0,00 | 1.275 | voltios | 0.005 Tensión de umbral del sensor Lean to Rich | |
PID (hexadecimal) | Bytes de datos devueltos | Descripción | Valor min | valor máximo | Unidades | Fórmula [a] |
Servicio 09
PID (hexadecimal) | Bytes de datos devueltos | Descripción | Valor min | valor máximo | Unidades | Fórmula [a] |
---|---|---|---|---|---|---|
00 | 4 | Servicio 9 PID compatibles (01 a 20) | Bit codificado. [A7..D0] = [PID $ 01..PID $ 20] Ver a continuación | |||
01 | 1 | Recuento de mensajes VIN en PID 02 . Solo para ISO 9141-2, ISO 14230-4 y SAE J1850. | Por lo general, el valor será 5. | |||
02 | 17 | Número de identificación del vehículo (VIN) | VIN de 17 caracteres, codificado en ASCII y relleno a la izquierda con caracteres nulos ( 0x00 ) si es necesario. | |||
03 | 1 | Recuento de mensajes de identificación de calibración para PID 04 . Solo para ISO 9141-2, ISO 14230-4 y SAE J1850. | Será un múltiplo de 4 (se necesitan 4 mensajes para cada ID). | |||
04 | 16,32,48,64 .. | ID de calibración | Hasta 16 caracteres ASCII. Los bytes de datos no utilizados se informarán como bytes nulos ( 0x00 ). Se pueden generar varios CALID (16 bytes cada uno) | |||
05 | 1 | Recuento de mensajes de números de verificación de calibración (CVN) para PID 06 . Solo para ISO 9141-2, ISO 14230-4 y SAE J1850. | ||||
06 | 4,8,12,16 | Números de verificación de calibración (CVN) Se pueden generar varios CVN (4 bytes cada uno), el número de CVN y CALID debe coincidir | Datos sin procesar rellenados a la izquierda con caracteres nulos ( 0x00 ). Normalmente se muestra como cadena hexadecimal. | |||
07 | 1 | Recuento de mensajes de seguimiento del rendimiento en uso para PID 08 y 0B . Solo para ISO 9141-2, ISO 14230-4 y SAE J1850. | 8 | 10 | 8 si es necesario informar dieciséis valores, 9 si es necesario informar dieciocho valores y 10 si es necesario informar veinte valores (un mensaje informa dos valores, cada uno de los cuales consta de dos bytes). | |
08 | 4 | Seguimiento del rendimiento en uso para vehículos de encendido por chispa | 4 o 5 mensajes, cada uno con 4 bytes (dos valores). Vea abajo | |||
09 | 1 | Recuento de mensajes de nombre de ECU para PID 0A | ||||
0A | 20 | Nombre de la ECU | Codificado en ASCII. Relleno a la derecha con caracteres nulos ( 0x00 ). | |||
0B | 4 | Seguimiento del rendimiento en uso para vehículos de encendido por compresión | 5 mensajes, cada uno con 4 bytes (dos valores). Vea abajo | |||
PID (hexadecimal) | Bytes de datos devueltos | Descripción | Valor min | valor máximo | Unidades | Fórmula [a] |
- ^ a b c d e f g h i En la columna de fórmula, las letras A, B, C, etc. representan el equivalente decimal del primer, segundo, tercer, etc. bytes de datos. Cuando aparece un (?), Se dispone de información contradictoria o incompleta.
- ^ A partir de MY 2010, la Junta de Recursos del Aire de California ordenó que todos los vehículos diesel deben suministrar el total de horas de motor [4]
- ^ A partir de MY 2019, la Junta de Recursos del Aire de California ordenó que todos los vehículos deben suministrar odómetro [5]
PID codificados bit a bit
Algunos de los PID de la tabla anterior no se pueden explicar con una fórmula simple. Aquí se proporciona una explicación más detallada de estos datos:
Servicio 01 PID 00
Una solicitud de este PID devuelve 4 bytes de datos ( Big-endian ). Cada bit, de MSB a LSB , representa uno de los siguientes 32 PID y especifica si ese PID es compatible.
Por ejemplo, si la respuesta del automóvil es BE1FA813 , se puede decodificar así:
Hexadecimal | B | mi | 1 | F | A | 8 | 1 | 3 | ||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Binario | 1 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | 1 |
¿Soportado? | sí | No | sí | sí | sí | sí | sí | No | No | No | No | sí | sí | sí | sí | sí | sí | No | sí | No | sí | No | No | No | No | No | No | sí | No | No | sí | sí |
Número PID | 01 | 02 | 03 | 04 | 05 | 06 | 07 | 08 | 09 | 0A | 0B | 0C | 0D | 0E | 0F | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | dieciséis | 17 | 18 | 19 | 1A | 1B | 1C | 1D | 1E | 1F | 20 |
Entonces, los PID admitidos son: 01 , 03 , 04 , 05 , 06 , 07 , 0C , 0D , 0E , 0F , 10 , 11 , 13 , 15 , 1C , 1F y 20
Servicio 01 PID 01
Una solicitud de este PID devuelve 4 bytes de datos, etiquetados como ABC y D.
El primer byte (A) contiene dos piezas de información. Un poco A7 ( MSB del byte A, el primer byte) indica si la MIL (luz de verificación del motor) está encendida o no. Bits A6 hasta A0 representa el número de códigos de diagnóstico de problemas actualmente marcados en la ECU.
Los bytes segundo, tercero y cuarto (B, C y D) brindan información sobre la disponibilidad e integridad de ciertas pruebas a bordo. Tenga en cuenta que la disponibilidad de la prueba se indica mediante el conjunto ( 1 ) el bit y la integridad se indican mediante reset ( 0 ) bit.
Un poco | Nombre | Definición |
---|---|---|
A7 | MIL | Apagado o Encendido, indica si el CEL / MIL está encendido (o debería estar encendido) |
A6 - A0 | DTC_CNT | Número de DTC confirmados relacionados con las emisiones disponibles para su visualización. |
B7 | RESERVADO | Reservado (debe ser 0 ) |
B3 | SIN NOMBRE | 0 = Soporta monitores de encendido por chispa (por ejemplo, motores Otto o Wankel) 1 = Soporta monitores de encendido por compresión (por ejemplo, motores diésel) |
Aquí están las definiciones comunes del bit B, están basadas en pruebas.
Prueba disponible | Prueba incompleta | |
---|---|---|
Componentes | B2 | B6 |
Sistema de combustible | B1 | B5 |
Fallar | B0 | B4 |
Los bytes tercero y cuarto deben interpretarse de manera diferente dependiendo de si el motor es de encendido por chispa (por ejemplo, motores Otto o Wankel) o encendido por compresión (por ejemplo, motores diesel). En el segundo byte (B), el bit 3 indica cómo interpretar los bytes C y D, con 0 siendo chispa (Otto o Wankel) y 1 (juego) siendo compresión (Diesel).
Los bytes C y D para los monitores de encendido por chispa (por ejemplo, motores Otto o Wankel):
Prueba disponible | Prueba incompleta | |
---|---|---|
Sistema EGR | C7 | D7 |
Calentador del sensor de oxígeno | C6 | D6 |
Sensor de oxigeno | C5 | D5 |
Refrigerante A / C | C4 | D4 |
Sistema de aire secundario | C3 | D3 |
Sistema evaporativo | C2 | D2 |
Catalizador calentado | C1 | D1 |
Catalizador | C0 | D0 |
Y los bytes C y D para los monitores de encendido por compresión (motores diésel):
Prueba disponible | Prueba incompleta | |
---|---|---|
Sistema EGR y / o VVT | C7 | D7 |
Monitoreo de filtro de PM | C6 | D6 |
Sensor de gases de escape | C5 | D5 |
- Reservado - | C4 | D4 |
Impulso de presión | C3 | D3 |
- Reservado - | C2 | D2 |
Monitor de NOx / SCR | C1 | D1 |
Catalizador NMHC [a] | C0 | D0 |
- ^ NMHC puede significar hidrocarburos no metanos, pero J1979 no nos ilumina. La traducción sería el sensor de amoníaco en el catalizador SCR.
Servicio 01 PID 41
Una solicitud de este PID devuelve 4 bytes de datos. El primer byte siempre es cero. Los bytes segundo, tercero y cuarto brindan información sobre la disponibilidad e integridad de ciertas pruebas a bordo. Al igual que con PID 01, el tercer y cuarto bytes deben interpretarse de manera diferente según el tipo de encendido (B3) - con 0 siendo chispa y 1 (conjunto) siendo compresión. Tenga en cuenta nuevamente que la disponibilidad de la prueba está representada por un conjunto ( 1 ) el bit y la integridad se representan mediante un reinicio ( 0 ) bit.
Aquí están las definiciones comunes del bit B, están basadas en pruebas.
Prueba disponible | Prueba incompleta | |
---|---|---|
Componentes | B2 | B6 |
Sistema de combustible | B1 | B5 |
Fallar | B0 | B4 |
Los bytes C y D para los monitores de encendido por chispa (por ejemplo, motores Otto o Wankel):
Prueba disponible | Prueba incompleta | |
---|---|---|
Sistema EGR | C7 | D7 |
Calentador del sensor de oxígeno | C6 | D6 |
Sensor de oxigeno | C5 | D5 |
Refrigerante A / C | C4 | D4 |
Sistema de aire secundario | C3 | D3 |
Sistema evaporativo | C2 | D2 |
Catalizador calentado | C1 | D1 |
Catalizador | C0 | D0 |
Y los bytes C y D para los monitores de encendido por compresión (motores diésel):
Prueba disponible | Prueba incompleta | |
---|---|---|
Sistema EGR y / o VVT | C7 | D7 |
Monitoreo de filtro de PM | C6 | D6 |
Sensor de gases de escape | C5 | D5 |
- Reservado - | C4 | D4 |
Impulso de presión | C3 | D3 |
- Reservado - | C2 | D2 |
Monitor de NOx / SCR | C1 | D1 |
Catalizador NMHC [a] | C0 | D0 |
- ^ NMHC puede significar hidrocarburos no metanos, pero J1979 no nos ilumina. La traducción sería el sensor de amoníaco en el catalizador SCR.
Servicio 01 PID 78
Una solicitud de este PID devolverá 9 bytes de datos. El primer byte es un campo codificado en bits que indica qué sensores EGT son compatibles:
Byte | Descripción |
---|---|
A | Sensores EGT compatibles |
B - C | Temperatura leída por EGT11 |
D - mi | Temperatura leída por EGT12 |
F - GRAMO | Temperatura leída por EGT13 |
H - I | Temperatura leída por EGT14 |
El primer byte se codifica en bits de la siguiente manera:
Un poco | Descripción |
---|---|
A7 - A4 | Reservado |
A3 | Banco EGT 1, sensor 4 ¿Compatible? |
A2 | Banco EGT 1, sensor 3 ¿Compatible? |
A1 | Banco EGT 1, sensor 2 ¿Compatible? |
A0 | Banco EGT 1, sensor 1 ¿Compatible? |
Los bytes restantes son números enteros de 16 bits que indican la temperatura en grados Celsius en el rango de -40 a 6513.5 (escala 0.1), usando el habitual fórmula (MSB es A, LSB es B). Solo los valores para los que se admite el sensor correspondiente son significativos.
La misma estructura se aplica a PID 79 , pero los valores son para los sensores del banco 2.
Servicio 03 (no se requiere PID)
Una solicitud de este servicio devuelve una lista de los DTC que se han establecido. La lista está encapsulada utilizando el protocolo ISO 15765-2 .
Si hay dos o menos DTC (4 bytes), se devuelven en un marco único (SF) ISO-TP . Tres o más DTC en la lista se informan en múltiples tramas, y el recuento exacto de tramas depende del tipo de comunicación y los detalles de direccionamiento.
Cada código de problema requiere 2 bytes para describirlo. La descripción de texto de un código de problema se puede decodificar de la siguiente manera. El primer carácter del código de problema está determinado por los dos primeros bits del primer byte:
A7 - A6 | Primer carácter DTC |
---|---|
00 | P - Tren de potencia |
01 | C - Chasis |
10 | B - Cuerpo |
11 | U - Red |
Los dos dígitos siguientes se codifican como 2 bits. El segundo carácter del DTC es un número definido por la siguiente tabla:
A5 - A4 | Segundo carácter DTC |
---|---|
00 | 0 |
01 | 1 |
10 | 2 |
11 | 3 |
El tercer carácter del DTC es un número definido por
A3 - A0 | Tercer carácter DTC |
---|---|
0000 | 0 |
0001 | 1 |
0010 | 2 |
0011 | 3 |
0100 | 4 |
0101 | 5 |
0110 | 6 |
0111 | 7 |
1000 | 8 |
1001 | 9 |
1010 | A |
1011 | B |
1100 | C |
1101 | D |
1110 | mi |
1111 | F |
El cuarto y quinto caracteres se definen de la misma forma que el tercero, pero utilizando bits B7 - B4 y B3 - B0 . El código de cinco caracteres resultante debería parecerse a " U0158 "y se puede buscar en una tabla de DTC OBD-II. Los caracteres hexadecimales (0-9, AF), aunque son relativamente raros, están permitidos en las últimas 3 posiciones del código mismo.
Servicio 09 PID 08
Proporciona información sobre el rendimiento en uso de la pista para los bancos de catalizadores, los bancos de sensores de oxígeno, los sistemas de detección de fugas por evaporación, los sistemas EGR y el sistema de aire secundario.
El numerador de cada componente o sistema rastrea el número de veces que se han encontrado todas las condiciones necesarias para que un monitor específico detecte un mal funcionamiento. El denominador de cada componente o sistema rastrea el número de veces que el vehículo ha sido operado en las condiciones especificadas.
El recuento de elementos de datos debe informarse al principio (el primer byte).
Todos los elementos de datos del registro de seguimiento del rendimiento en uso constan de dos bytes y se informan en este orden (cada mensaje contiene dos elementos, por lo que la longitud del mensaje es 4).
Mnemotécnico | Descripción |
---|---|
OBDCOND | Condiciones de monitorización OBD Recuentos encontrados |
IGNCNTR | Contador de encendido |
CATCOMP1 | La finalización de Catalyst Monitor cuenta el banco 1 |
CATCOND1 | Catalyst Monitor Condiciones encontradas Recuentos Banco 1 |
CATCOMP2 | La finalización de Catalyst Monitor cuenta el banco 2 |
CATCOND2 | Condiciones de Catalyst Monitor Encontradas Conteos Banco 2 |
O2SCOMP1 | La finalización del monitor del sensor de O2 cuenta el banco 1 |
O2SCOND1 | Condiciones encontradas en el monitor del sensor de O2 Conteos Banco 1 |
O2SCOMP2 | La finalización del monitor del sensor de O2 cuenta el banco 2 |
O2SCOND2 | Condiciones encontradas en el monitor del sensor de O2 Conteos Banco 2 |
EGRCOMP | Recuento de condiciones de finalización del monitor de EGR |
EGRCOND | Conteos detectados de las condiciones del monitor de EGR |
AIRCOMP | Recuento de condiciones de finalización del monitor de AIRE (aire secundario) |
AIRCOND | Conteos encontrados de condiciones del monitor de AIRE (aire secundario) |
EVAPCOMP | Conteos de condiciones de finalización del monitor EVAP |
EVAPCOND | Conteos detectados de las condiciones del monitor EVAP |
SO2SCOMP1 | La finalización del monitor del sensor de O2 secundario cuenta el banco 1 |
SO2SCOND1 | Condiciones de monitorización del sensor de O2 secundario Recuentos encontrados Banco 1 |
SO2SCOMP2 | La finalización del monitor del sensor de O2 secundario cuenta el banco 2 |
SO2SCOND2 | Condiciones de monitorización del sensor de O2 secundario Recuentos encontrados Banco 2 |
Servicio 09 PID 0B
Proporciona información sobre el rendimiento en uso de la pista para el catalizador NMHC, el monitor de catalizador de NOx, el monitor de adsorción de NOx, el monitor de filtro de PM, el monitor de sensor de gases de escape, el monitor de EGR / VVT, el monitor de presión de sobrealimentación y el monitor del sistema de combustible.
Todos los elementos de datos constan de dos bytes y se informan en este orden (cada mensaje contiene dos elementos, por lo que la longitud del mensaje es 4):
Mnemotécnico | Descripción |
---|---|
OBDCOND | Condiciones de monitorización OBD Recuentos encontrados |
IGNCNTR | Contador de encendido |
HCCATCOMP | Recuento de condiciones de finalización del monitor de catalizador NMHC |
HCCATCOND | Conteos detectados de las condiciones del monitor del catalizador NMHC |
NCATCOMP | Conteos de la condición de finalización del monitor de catalizador de NOx / SCR |
NCATCOND | Conteos detectados de las condiciones del monitor de catalizador de NOx / SCR |
NADSCOMP | Conteo de condiciones de finalización del monitor de adsorbedores de NOx |
NADSCOND | Conteos detectados de las condiciones del monitor del adsorbedor de NOx |
PMCOMP | Conteo de condiciones de finalización del monitor de filtro PM |
PMCOND | Conteos encontrados en las condiciones del monitor del filtro de PM |
EGSCOMP | Conteos de la condición de finalización del monitor del sensor de gases de escape |
EGSCOND | Conteos detectados de las condiciones del monitor del sensor de gases de escape |
EGRCOMP | Recuento de condiciones de finalización del monitor EGR y / o VVT |
EGRCOND | Conteos detectados de condiciones del monitor EGR y / o VVT |
BPCOMP | Recuento de condiciones de finalización del monitor de presión de refuerzo |
BPCOND | Condiciones del monitor de presión de refuerzo Recuentos encontrados |
COMBUSTIBLE | Recuento de condiciones de finalización del monitor de combustible |
FUELCOND | Conteos detectados de las condiciones del monitor de combustible |
PID enumerados
Algunos PID deben interpretarse de manera especial y no necesariamente están codificados exactamente a nivel de bits ni en ninguna escala. Se enumeran los valores de estos PID .
Servicio 01 PID 03
Una solicitud de este PID devuelve 2 bytes de datos. El primer byte describe el sistema de combustible n. ° 1.
Valor | Descripción |
---|---|
0 | El motor esta apagado |
1 | Bucle abierto debido a temperatura insuficiente del motor |
2 | Circuito cerrado, que usa la retroalimentación del sensor de oxígeno para determinar la mezcla de combustible |
4 | Bucle abierto debido a la carga del motor O corte de combustible debido a la desaceleración |
8 | Bucle abierto debido a una falla del sistema |
dieciséis | Circuito cerrado, usando al menos un sensor de oxígeno pero hay una falla en el sistema de retroalimentación |
Cualquier otro valor es una respuesta inválida.
El segundo byte describe el sistema de combustible n. ° 2 (si existe) y está codificado de manera idéntica al primer byte.
Servicio 01 PID 12
Una solicitud de este PID devuelve un solo byte de datos que describe el estado del aire secundario.
Valor | Descripción |
---|---|
1 | Río arriba |
2 | Aguas abajo del convertidor catalítico |
4 | Desde la atmósfera exterior o fuera |
8 | Bomba comandada para diagnóstico |
Cualquier otro valor es una respuesta inválida.
Servicio 01 PID 1C
Una solicitud de este PID devuelve un solo byte de datos que describe con qué estándares OBD se diseñó esta ECU para cumplir. Los diferentes valores que puede contener el byte de datos se muestran a continuación, junto a lo que significan:
Valor | Descripción |
---|---|
1 | OBD-II según lo definido por CARB |
2 | OBD como lo define la EPA |
3 | OBD y OBD-II |
4 | OBD-I |
5 | No cumple con OBD |
6 | EOBD (Europa) |
7 | EOBD y OBD-II |
8 | EOBD y OBD |
9 | EOBD, OBD y OBD II |
10 | JOBD (Japón) |
11 | JOBD y OBD II |
12 | JOBD y EOBD |
13 | JOBD, EOBD y OBD II |
14 | Reservado |
15 | Reservado |
dieciséis | Reservado |
17 | Diagnóstico del fabricante del motor (EMD) |
18 | Diagnóstico mejorado del fabricante del motor (EMD +) |
19 | Diagnóstico a bordo de servicio pesado (niño / parcial) (HD OBD-C) |
20 | Diagnóstico a bordo de servicio pesado (HD OBD) |
21 | OBD mundialmente armonizado (WWH OBD) |
22 | Reservado |
23 | Heavy Duty Euro OBD Stage I sin control de NOx (HD EOBD-I) |
24 | Heavy Duty Euro OBD Stage I con control de NOx (HD EOBD-I N) |
25 | Heavy Duty Euro OBD Stage II sin control de NOx (HD EOBD-II) |
26 | Heavy Duty Euro OBD Stage II con control de NOx (HD EOBD-II N) |
27 | Reservado |
28 | Brasil OBD Fase 1 (OBDBr-1) |
29 | Brasil OBD Fase 2 (OBDBr-2) |
30 | OBD coreano (KOBD) |
31 | India OBD I (IOBD I) |
32 | India OBD II (IOBD II) |
33 | Euro OBD Stage VI de servicio pesado (HD EOBD-IV) |
34-250 | Reservado |
251-255 | No disponible para asignación ( significado especial SAE J1939 ) |
Codificación del tipo de combustible
Servicio 01 PID 51 devuelve un valor de una lista enumerada que indica el tipo de combustible del vehículo. El tipo de combustible se devuelve como un solo byte y el valor viene dado por la siguiente tabla:
Valor | Descripción |
---|---|
0 | No disponible |
1 | Gasolina |
2 | Metanol |
3 | Etanol |
4 | Diesel |
5 | GLP |
6 | GNC |
7 | Propano |
8 | Eléctrico |
9 | Bifuel corriendo gasolina |
10 | Bifuel con metanol |
11 | Bifuel ejecutando etanol |
12 | Bifuel funcionando GLP |
13 | Bifuel con GNC |
14 | Bifuel corriendo propano |
15 | Bifuel Running Electricidad |
dieciséis | Bifuel con motor eléctrico y de combustión. |
17 | Gasolina híbrida |
18 | Etanol híbrido |
19 | Diésel híbrido |
20 | Híbrido Eléctrico |
21 | Motor eléctrico y de combustión de funcionamiento híbrido |
22 | Híbrido regenerativo |
23 | Bifuel funcionando diesel |
Cualquier otro valor está reservado por ISO / SAE. Actualmente no existen definiciones para vehículos de combustible flexible .
PID no estándar
La mayoría de todos los PID OBD-II en uso no son estándar. Para la mayoría de los vehículos modernos, hay muchas más funciones compatibles con la interfaz OBD-II que las que cubren los PID estándar, y existe una superposición relativamente menor entre los fabricantes de vehículos para estos PID no estándar.
Hay información muy limitada disponible en el dominio público para los PID no estándar. La fuente principal de información sobre los PID no estándar de diferentes fabricantes la mantiene el Instituto de Herramientas y Equipos con sede en EE. UU. Y solo está disponible para los miembros. El precio de la membresía de ETI para acceder a códigos de escaneo varía según el tamaño de la empresa definido por las ventas anuales de herramientas y equipos automotrices en América del Norte:
Ventas anuales en Norteamérica | Cuotas anuales |
---|---|
Menos de $ 10,000,000 | $ 5,000 |
$ 10,000,000 - $ 50,000,000 | $ 7.500 |
Más de $ 50,000,000 | $ 10,000 |
Sin embargo, incluso la membresía de ETI no proporcionará la documentación completa para los PID no estándar. Estado ETI: [8] [9]
Algunos fabricantes de equipos originales se niegan a utilizar ETI como fuente única de información sobre herramientas de escaneo. Prefieren hacer negocios con cada empresa de herramientas por separado. Estas empresas también requieren que celebre un contrato con ellas. Los cargos varían, pero aquí hay una instantánea al 13 de abril de 2015 de los cargos por año:
GM $ 50 000 Honda $ 5,000 Suzuki $ 1,000 BMW $ 25,500 más $ 2,000 por actualización. Las actualizaciones ocurren anualmente.
Formato de bus CAN (11 bits)
La consulta y respuesta de PID se produce en el bus CAN del vehículo. Las solicitudes y respuestas estándar de OBD utilizan direcciones funcionales. El lector de diagnóstico inicia una consulta utilizando CAN ID 7DFh [ aclaración necesaria ] , que actúa como una dirección de transmisión y acepta respuestas de cualquier ID en el rango 7E8h a 7EFh. Las ECU que pueden responder a consultas OBD escuchan tanto el ID de transmisión funcional de 7DFh como un ID asignado en el rango de 7E0h a 7E7h. Su respuesta tiene un ID de su ID asignado más 8, por ejemplo, 7E8h a 7EFh.
Este enfoque permite hasta ocho ECU, cada una de las cuales responde de forma independiente a las consultas OBD. El lector de diagnóstico puede usar la ID en el marco de respuesta de la ECU para continuar la comunicación con una ECU específica. En particular, la comunicación de múltiples cuadros requiere una respuesta al ID de la ECU específico en lugar de al ID 7DFh.
El bus CAN también se puede utilizar para la comunicación más allá de los mensajes OBD estándar. El direccionamiento físico utiliza ID de CAN particulares para módulos específicos (por ejemplo, 720h para el grupo de instrumentos en Ford) con cargas útiles de marco patentadas.
Consulta
La consulta PID funcional se envía al vehículo en el bus CAN en ID 7DFh, utilizando 8 bytes de datos. Los bytes son:
Byte | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Tipo de PID | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
Estándar SAE | Número de bytes de datos adicionales : 2 | Servicio 01 = muestra los datos actuales; 02 = imagen congelada; etc. | Código PID (por ejemplo: 05 = temperatura del refrigerante del motor) | no utilizado ( ISO 15765-2 sugiere CCh) | ||||
Específico del vehículo | Número de bytes de datos adicionales : 3 | Servicio personalizado: (por ejemplo: 22 = datos mejorados) | Código PID (por ejemplo: 4980h) | no utilizado ( ISO 15765-2 sugiere CCh) |
Respuesta
El vehículo responde a la consulta PID en el bus CAN con ID de mensaje que dependen de qué módulo respondió. Normalmente, el motor o la ECU principal responde con ID 7E8h. Otros módulos, como el controlador híbrido o el controlador de batería en un Prius, responden a las 07E9h, 07EAh, 07EBh, etc. Son 8 horas más altas que la dirección física a la que responde el módulo. Aunque el número de bytes en el valor devuelto es variable, el mensaje usa 8 bytes de datos independientemente ( formato de protocolo de bus CAN Frameformat con 8 bytes de datos). Los bytes son:
Byte | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Dirección CAN | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
Estándar SAE 7E8h, 7E9h, 7EAh, etc. | Número de bytes de datos adicionales : 3 a 6 | Servicio personalizado Igual que la consulta, excepto que se agregan 40 horas al valor del servicio. Entonces: 41h = mostrar datos actuales; 42h = imagen congelada; etc. | Código PID (por ejemplo: 05 = temperatura del refrigerante del motor) | valor del parámetro especificado, byte 0 | valor, byte 1 (opcional) | valor, byte 2 (opcional) | valor, byte 3 (opcional) | no utilizado (puede ser 00h o 55h) |
7E8h específico del vehículo, o 8h + ID física del módulo. | Número de bytes de datos adicionales : 4 a 7 | Servicio personalizado: igual que la consulta, excepto que se agregan 40 h al valor del servicio (por ejemplo: 62 h = respuesta a la solicitud de servicio 22 h) | Código PID (por ejemplo: 4980h) | valor del parámetro especificado, byte 0 | valor, byte 1 (opcional) | valor, byte 2 (opcional) | valor, byte 3 (opcional) | |
7E8h específico del vehículo, o 8h + ID física del módulo. | Número de bytes de datos adicionales : 3 | 7Fh esta es una respuesta general que generalmente indica que el módulo no reconoce la solicitud. | Servicio personalizado: (por ejemplo: 22h = datos de diagnóstico mejorados por PID, 21h = datos mejorados por compensación) | 31h | no utilizado (puede ser 00h) |
Ver también
- Unidad de control del motor
- ELM327 , un microcontrolador muy común (chip de silicio) utilizado en interfaces OBD-II
Referencias
- ^ a b "Información básica | Diagnóstico a bordo (OBD)" . EPA de EE. UU. 16 de marzo de 2015 . Consultado el 24 de junio de 2015 .
- ^ "Escape PHEV TechInfo - PIDs" . Asociación de Automóviles Eléctricos - Plug in Hybrid Electric Vehicle . Consultado el 11 de diciembre de 2013 .
- ^ "PID extendidos - Variables firmadas" . Torque-BHP . Consultado el 17 de marzo de 2016 .
- ^ https://ww3.arb.ca.gov/regact/obdii06/19682clean.pdf
- ^ https://ww3.arb.ca.gov/regact/obdii06/19682clean.pdf
- ^ "Códigos OBD2 y significados" . Lituania: Sistemas de diagnóstico automotriz báltico . Consultado el 11 de junio de 2020 .
- ^ "Datos de cuadro congelado OBD2: ¿Qué es? ¿Cómo leerlo?" . Asesor OBD . 2018-02-28 . Consultado el 14 de marzo de 2020 .
- ^ "Preguntas frecuentes sobre la membresía completa de ETI" . El Instituto de Equipos y Herramientas . Consultado el 29 de noviembre de 2013 . mostrando el costo de acceso a la documentación PID OBD-II
- ^ "Requisitos especiales de licencia de OEM" . El Instituto de Equipos y Herramientas . Consultado el 13 de abril de 2015 .
Otras lecturas
- "Modos de prueba de diagnóstico E / E". Comité de Estándares de Diagnóstico del Sistema EE del Vehículo. SAE J1979 . SAE Internacional. 2017-02-16. doi : 10.4271 / J1979_201702 .
- "Anexo digital de modos de prueba de diagnóstico E / E". Comité de Estándares de Diagnóstico del Sistema EE del Vehículo. SAE J1979-DA . SAE Internacional. 2017-02-16. doi : 10.4271 / J1979DA_201702 .
- Wagner, Bernhard. "El ciclo de vida de un código de diagnóstico de problemas (DTC)" . KPIT . Alemania . Consultado el 29 de agosto de 2020 .