Topdressing aéreo
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El topdressing aéreo es la aplicación aérea de fertilizantes sobre tierras de cultivo utilizando aviones agrícolas . Se desarrolló en Nueva Zelanda en la década de 1940 y se adoptó rápidamente en otros lugares en la década de 1950.
Orígenes
Aplicaciones aéreas anteriores
La primera aplicación aérea conocida de materiales agrícolas fue realizada por John Chaytor, quien esparció semillas sobre el fondo de un valle inundado en Wairoa , Nueva Zelanda, en 1906 usando un globo de aire caliente con correas móviles.
El primer uso conocido de una máquina más pesada que el aire en aplicaciones aéreas fue el 3 de agosto de 1921 cuando, como resultado de la defensa del Dr. Coad, se utilizó un USAAC Curtiss JN4 Jenny pilotado por John A. Macready para esparcir arseniato de plomo para matar orugas catalpa sphinx cerca de Troy, Ohio , Estados Unidos. Las primeras operaciones comerciales se intentaron en los EE. UU. En 1924 y el uso de insecticidas y fungicidas para el desempolvado de cultivosse extendió lentamente en las Américas y, en menor medida, en otras naciones. Venenos fumigación disfrutaron de un auge en los EE.UU. y Europa después de la Segunda Guerra Mundial hasta el impacto ambiental del uso generalizado fue reconocido tras la publicación de Rachel Carson 's Primavera silenciosa en 1963. fumigación no fue aprobado en Nueva Zelanda hasta después del vestidor era bien establecido.
Esfuerzos iniciales
El interés inicial en Nueva Zelanda se concentró en la siembra de semillas, pero gran parte de las tierras de cultivo de la Isla Norte central de Nueva Zelanda, entregadas a los militares que regresaron después de la Primera Guerra Mundial, habían demostrado ser deficientes en minerales traza como cobalto , cobre y selenio , lo que obligaba a cubrir a mano en bruto. país, o abandonando la tierra para la silvicultura . Pronto se investigó la posibilidad de utilizar aviones.
La propagación de superfosfato mediante aviones agrícolas fue sugerida independientemente en 1926 por dos neozelandeses, John Lambert de Hunterville y Len Daniell [nota 1] de Wairere . Hubo algo de publicidad cuando en 1936 el granjero de Hawkes Bay , Harold McHardy, usó una polilla gitana de Havilland para sembrar semillas de trébol en su propia tierra. Esto llevó al Concilio de Conservación de Suelos y Control de Ríos a decidir financiar ensayos de siembra aérea y abono en 1937 para prevenir la erosión , pero se logró poco progreso, a pesar de la fuerte defensa de Doug Campbell .
En ese momento era ilegal dejar caer cualquier cosa desde un avión, lo que disuadió a varios defensores que sentían que se necesitaba un cambio de ley antes de que pudieran comenzar los experimentos.
Alan Prichard
La idea de esparcir semillas también se le ocurrió a Alan Prichard , un piloto del Departamento de Obras Públicas de Nueva Zelanda , mientras volaba E. Madden del Ministerio de Obras en un de Havilland Moth, compartiendo uvas y arrojando las semillas por las cabinas abiertas. . Unos meses más tarde, Prichard recibió la tarea de realizar un reconocimiento aéreo en Northland . La encuesta se retrasó cuando Miles Whitney Straight , ZK-AFH, del Ministerio , fue castigado por el mal tiempo.
Un supervisor, JL Harrison, se quejó de que Prichard estaba reteniendo a los hombres necesarios para sembrar semillas de altramuces . Al recordar las semillas de uva, Prichard sugirió sembrar la semilla por aire. Enterrando el hacha, Harrison y Prichard pasaron esa noche experimentando con métodos de dispersión, antes de decidirse por coser un saco en un trozo de bajante. A la mañana siguiente, 8 de marzo de 1939, Prichard sobrevoló Ninety Mile Beach mientras Harrison, a su señal, sacó el tubo de bajada por una ventana y vació el saco. Luego aterrizaron y examinaron la propagación de las semillas. Se encontró que se obtuvo una distribución de 1 semilla por pie cuadrado desde una altura de 100 a 150 pies (46 m). El lunes 10 de marzo, sembraron 375 acres (1,52 km 2 ), usando 2 lb / acre (224 kg / km 2) en lugar de los 560 kg / km 2 (5 lb / acre ) que se utilizan al sembrar a mano. La pareja volvió a examinar el sitio a las 2 semanas, 1 mes y 2 años y en todos los puntos la tierra sembrada aéreamente era indistinguible de la sembrada a mano.
Prichard escribió el experimento en el NZ Journal of Agriculture (vol. 70 p117-120). Esto llamó la atención del ministro Bob Semple , a quien Prichard volaba ocasionalmente como VIP. Semple preguntó cómo había obtenido Prichard el permiso. Prichard admitió que no lo había hecho y que había "recogido" el tiempo en los libros de registro de ZK-AFH.ampliando el tiempo de otros vuelos. Semple animó a Prichard a continuar, añadiendo "No dejes que nadie te atrape, y si lo hacen, mándamelos". Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, tuvo la suerte de conservar el uso de ZK-AFH, cuando la mayoría de los aviones estaban impresionados por el servicio de guerra. Prichard realizó varios ensayos entre 1939 y 1943, desde una etapa temprana agregando fertilizante a las semillas, que se encontró que mejoraba drásticamente el crecimiento. El éxito del fertilizante fue tal que sus ensayos llegaron a concentrarse en este aspecto, y su posible aplicación a los pastos existentes.
Como resultado de los experimentos de Prichard, en 1945 el Departamento de Agricultura estimó que el topdressing aéreo costaría alrededor de £ 4 por tonelada de fertilizante (sobre una base de 2 quilates por acre), lo cual era económico (en realidad, este precio resultó ser un costo significativo). sobreestimar). Prichard ahora encontró un aliado que podría sancionar oficialmente más juicios.
Doug Campbell
Doug Campbell era un académico agrícola preocupado por la erosión del suelo. Había estado sugiriendo la propagación de semillas y fertilizantes para el control de la erosión y la propagación aérea de minerales traza desde la década de 1930, pero no había realizado pruebas hasta que conoció a Prichard. Campbell aportó respaldo oficial y responsabilidad académica al trabajo de Prichard. Inmediatamente después de la guerra, obtuvo permiso para construir una tolva de chapa metálica para ZK-AFH para probar la propagación de cristales de piedra azul. En 1946 se realizó el primer vuelo de topdressing puro sin semillas. Mezclas de cristales de piedra azul , sulfato de amoniaco, cal apagada y negro de humofueron usados. La falta de una tapa para la tolva resultó inicialmente en un polvo irritante que se extendió a través de la aeronave en turbulencia: en condiciones frías y húmedas era necesario calentar la tolva para evitar que el fertilizante se coagulara, mientras que en condiciones secas el polvo tendía a dispersarse con el viento antes. llegando al suelo. Sin embargo, en julio Campbell hizo arreglos para que ZK-AFH cubriera 1,100 acres (4,5 km 2 ) de una finca deficiente en cobre. En agosto de 1947 se llevaron a cabo ensayos con sulfato de cobalto en forma líquida en la granja de KM Hickson cerca de Taumarunui , con una radio montada a caballo para transmitir los resultados al piloto. Pronto se sugirió que el superfosfato cobaltizado sería más fácil de esparcir, aunque se consideró que se necesitaría un avión especializado para hacerlo.
Campbell publicó su investigación en la Revista de Ciencia y Tecnología de Nueva Zelanda, Volumen X, 1948 como "Algunas observaciones sobre el aderezo en Nueva Zelanda" .
Convencido por los ensayos, Campbell formó el comité asesor y de coordinación sobre revestimiento aéreo con representantes del Ministerio de Obras Públicas, el Departamento de Agricultura, el Departamento del Aire, DSIR y el Consejo de Conservación del Suelo. En la primera reunión del comité el 27 de noviembre de 1947, resolvió pedir ayuda a la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda .
Ensayos RNZAF
Entre la Segunda Guerra Mundial y la Guerra Fría, la RNZAF era una organización grande y competente sin mucho trabajo por hacer. Respondió con entusiasmo a la sugerencia de Campbell, proponiendo inicialmente usar aviones Tiger Moth y DC-3 , pero las preocupaciones sobre la corrosión los llevaron a usar Grumman Avengers "prescindibles" de la guerra .
Los experimentos se reanudaron el 5 de septiembre de 1948 utilizando un Miles Whitney Straight y tres Grumman Avengers; el RNZAF colocó superfosfato en un tanque de combustible de largo alcance convertido en Avenger NZ2504 y lo dejó caer sobre la pista de concreto en Ohakea . (NZ2504 ahora se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea Real de Nueva Zelanda ).
El superfosfato era demasiado pulverulento, pero se encontró una forma más granular antes de los ensayos finales que midieron el patrón de distribución de la propagación por el aire el 16 de septiembre de 1948. Los resultados se consideraron muy prometedores. Los juicios se llevaron a cabo en la zona montañosa de Te Mata, cerca de Raglan , y se extendieron a otros tres sitios.
Para 1949 se formó un vuelo de Investigación y Desarrollo bajo la dirección de Stan Quill , equipado con los tres Vengadores y un Douglas DC-3 , mientras que se enviaron instrucciones a Inglaterra para modificar 2 RNZAF Miles Aerovans luego en la línea de producción para transportar tolvas de una tonelada. Un convoy terrestre de camioneta, automóvil, camión de una tonelada, jeep, camión cisterna de combustible y camioneta de radio los apoyó. El tanque de combustible de 1948 fue reemplazado por una tolva con lados en ángulo de 60 ° con una varilla vibratoria para aflojar el superfosfato. El topdressing a gran escala comenzó el 14 de marzo de 1949 esparciendo trébol-supermezcla. Los juicios de "Topdress III" culminaron el 21 de mayo de 1949 con una demostración en 11 propiedades diferentes cercanas a Masterton.frente a un gran número de agricultores y prensa. Se calculó que estos ensayos se extendieron por 2,5 cwt / acre (31.000 kg / km 2 ) a un costo total de 15 chelines ($ 1,50) por acre (4047 m 2 ), a pesar del uso de aviones de combate con exceso de potencia inapropiada. Se ofrecieron más exhibiciones públicas a los ministros del gabinete el 30 de agosto en Johnsonville , el 9 de septiembre en Ohakea y en una exhibición aérea del Día de la Fuerza Aérea el 17 de septiembre. Como estas pruebas fueron un éxito rotundo, además de los Aerovans, se modificaron 12 Bristol Freighters que estaban en construcción para el RNZAF para llevar tolvas de superfosfato.
Después de estas pruebas exitosas, en 1950, los grupos de agricultores presionaron al gobierno para que la RNZAF proporcionara topdressing subsidiado con los cargueros de Bristol e incluso abogaron por el uso de Handley Page Hastings de gran tamaño . Pero en ese momento el trabajo del gobierno estaba siendo superado por la empresa privada, ya que los ex pilotos de la fuerza aérea compraron biplanos De Havilland Tiger Moth construidos en Nueva Zelanda a bajo precio, colocaron una tolva en el asiento delantero y comenzaron a volar desde los potreros de cualquier agricultor dispuesto a pagar. . El RNZAF estaba despertando a la amenaza comunista y prefirió concentrarse en la defensa y el gobierno se mostró reacio a gastar dinero o interferir con el creciente número de operadores comerciales.
Investigación en otras naciones
Australia
El primer topdressing experimental en Australia fue realizado por un Tiger Moth privado en 1948. [ cita requerida ]
Gran Bretaña
Enfrentado a una dificultad mucho mayor para operar aviones desde pequeñas granjas británicas, el gobierno británico asumió que los aviones de revestimiento tendrían que operar desde una pista ordinaria. Las economías de escala dictaron entonces el uso de aviones grandes, que a su vez tendrían que volar más alto. En consecuencia, en 1950, la RAF llevó a cabo pruebas en tierras agrícolas escocesas con bombarderos Avro Lincoln y Avro Lancaster que llevaban bandejas de lona con 5 toneladas de superfosfato en bolsas de papel de 14 libras (6,4 kg) y 28 libras (13 kg) diseñadas para estallar en el impacto. Estos ensayos fueron un fracaso debido a la escasa difusión lograda con las bolsas. La Compañía de Aviones de Bristolllevó a cabo pruebas privadas en la región montañosa en el mismo año con versiones ampliadas de las tolvas de Nueva Zelanda instaladas en Bristol Freighters. El éxito de estos ensayos se publicitó ampliamente a través de la revista Farmers 'Weekly. Las conversiones de tolvas se comercializaron para el Carguero y el Handley Page Hastings aún más grande . Sin embargo, la baja capitalización de los costos de puesta en marcha y las dificultades de la operación de bajo nivel en los grandes transportes llevaron a la industria privada británica a utilizar máquinas más pequeñas, a pesar de que no podían operar directamente desde las granjas.
Éxito en Nueva Zelanda
Varios factores explican el desarrollo del topdressing aéreo en Nueva Zelanda. El servicio público de Nueva Zelanda dio a sus empleados tiempo y recursos para perseguir sus ideas y publicar investigaciones. Muchas granjas incluían zonas montañosas, donde era imposible esparcir fertilizantes por camión. Las granjas de Nueva Zelanda tendían a ser lo suficientemente grandes como para que los costos valieran la pena. Los agricultores de Nueva Zelanda tenían una buena educación y disfrutaban del tercer nivel de vida más alto del mundo. Los altos precios del cordero , la carne de vacuno y la lana a principios de la década de 1950 dieron a los agricultores el capital adicional. La Segunda Guerra Mundial había dejado Tiger Moths baratos y excedentes de guerra y ex pilotos de la fuerza aérea altamente entrenados. [1]
La mayoría de los más de 40.000 neozelandeses entrenados por la RNZAF eran tripulaciones aéreas. La mayoría fueron enviados a Europa y sirvieron en escuadrones donde el personal de tierra era del Reino Unido. Al regresar a sus hogares rurales, muchos compraron aviones baratos excedentes de guerra, particularmente el entrenador principal Tiger Moth , disponible por £ 100. Estos se utilizaron para vuelos de fin de semana, pero también para colocar cercas, alimentos y personas en áreas remotas, así como para sembrar ocasionalmente en el aire y arrojar veneno para conejos.
A fines de 1949 había cinco empresas; Airwork tenía cinco Tiger Moth, James Aviation tres, Aircraft Services tres, Gisborne Aerial topdressing (que se convertiría en Field Air) tenía uno, y Southern Scenic Airtrips había convertido un Auster . Además, Wally Harding estaba vistiendo su propiedad con su Tiger Moth privado. Rex Garnham fundó Rangitikei Air Services con un DH82 y obtuvo la primera licencia de aplicación aérea. En los siguientes cinco años, casi 50 empresas, en su mayoría operaciones unipersonales, se unieron como competencia. Colectivamente, fueron llamados los 'Superhombres', y cuando se produjo la fusión, fueron estos pioneros los que llegaron a dominar la industria de Nueva Zelanda.
Airwork (Nueva Zelanda)
Desde 1947, Airwork (NZ) Limited había estado operando Tiger Moths para matar conejos esparciendo zanahorias envenenadas en Canterbury . A principios de mayo de 1949, Charles Brazier utilizó ZK-ASO para esparcir cal. Airwork sabía que Fred "Popeye" Lucas había realizado siembra aérea y envenenamiento de conejos y discutió la posibilidad de arrojar semillas con fertilizante (como lo había hecho Prichard) con Ces Worrell, un comerciante de granos y semillas. Sugirió que esparcir superfosfato solo sería más rentable (una sugerencia que tal vez hubiera deseado no haberse guardado para sí mismo; al año siguiente, Worrell comenzó una empresa rival, Aerial Sowing). Siguiendo la sugerencia de Worral, Airwork organizó una manifestación pública en la propiedad de Sir Heaton Rhodes en Tai Tapu, al sur de Christchurch., el 27 de mayo de 1949. Anunciaron la propagación de superfosfato a 5 libras esterlinas la tonelada, y la audiencia recibió varios pedidos.
Airwork fue pionera en la técnica de aterrizar en la propiedad del agricultor, cargar y girar la aeronave en tres o cuatro minutos. Para ahorrar tiempo, se inició la carga a granel desde un vehículo en lugar de vaciar las bolsas en la tolva. Para la primera caída se utilizó un Hupmobile convertido apresuradamente , pero este pronto se averió y fue reemplazado por un chasis Land Rover equipado con brazos hidráulicos. Esta inversión se justificó cuando Pyne Gould Guinness firmó el primer gran contrato en la Navidad de 1949. Airwork continuaría desempeñando un papel importante en el desarrollo del avión Fletcher .
Fieldair
Lawson Field (1896-1981), un agricultor y piloto, convirtió uno de GisborneDe Havilland Tiger Moths del Aero Club, Barbara II, para que Ken Young pudiera soltar superfosfato durante la semana y el club pudiera volar el avión los fines de semana. El arreglo era típico del sistema adoptado por todas las primeras empresas; Se instaló una tolva de lados empinados en el asiento delantero del Tiger Moth, que el piloto, tirando de una palanca, abrió el respiradero en la parte inferior para liberar su carga. Cuando el club se quejó de que la tolva no se podía quitar del asiento del pasajero sin causar daños estructurales, Field compró Barbara II y fundó Gisborne Aerial Topdressing Company el 2 de agosto de 1949. Calculó que su primera caída costó 2,10 libras esterlinas. por tonelada de fertilizante, y pudo cobrar a los agricultores £ 5 por tonelada. En septiembre de 1949 se convirtió en el presidente fundador de la Asociación de Operadores de Trabajos Aéreos de Nueva Zelanda,más tarde la Asociación de la Industria de la Aviación de Nueva Zelanda. En 1951 cambió el nombre de la empresaFieldair Limited y trajo los castores modernos De Havilland Canada DHC-2 , y en 1955 Lockheed Lodestars y DC-3 . Fieldair desarrolló el cargador de tolva montado en tractor, adoptado en toda la industria, y se convirtió en la empresa de topdress más grande del país en el momento de la muerte de Field en 1981.
El logo de Fieldair es un ganso estrangulado . Según la leyenda, un piloto de Fieldair hambriento que volaba entre las pistas de aterrizaje vio un solo ganso que parecía una cena. Su método algo esperanzador era intentar maniobrar junto al pájaro, deslizarse de lado hacia él y agarrarlo. Los primeros intentos fracasaron y la oca se hizo sabia. Se desarrolló una pelea de perros y ambos volantes perdieron altitud. A treinta metros por encima de un barranco, el ganso se precipitó hacia el avión, golpeó el puntal y lo rompió. El piloto aterrizó a la fuerza e inventó una historia adecuada sobre el impacto de un pájaro., que lamentablemente se deshizo cuando el granjero solicitó los servicios de la compañía, ya que "ustedes deben tener los mejores pilotos del país ... uno de sus tipos persiguió a este ganso por mi granja durante aproximadamente media hora. Debe haber fallado por centímetros cada árbol de mi casa. Y para colmo este tío logró matar la gallina y aterrizar para recogerla ”. (Ewing y MacPherson, p182).
Wanganui Aero Work
Wally Harding, un agricultor pionero de Waiouru , convirtió su Tiger Moth en un aparador de primera en 1949 para usarlo en su propia estación rural no particularmente productiva. Al año siguiente, fundó Wanganui Aero Work Ltd. En 1954, la compañía agregó el primer PAC Fletcher a sus cinco Tiger Moth. También operó Beavers , Ceres , Cessna 180 / 185s , Piper PA-25 Pawnees , Piper Cubs y Cessna AGwagons , pero finalmente se estandarizó en Fletchers para su flota de ala fija, comprando ocho PAC Crescos.cuando estos fueron introducidos. En 2004, la empresa familiar fue comprada por Ravensdown Fertilizer Cooperative, aunque dos de los nietos de Wally permanecen en la empresa: Bruce, piloto principal y Rick, gerente de operaciones. Actualmente, la flota consta de ocho helicópteros Crescos, dos Fletchers y uno Robinson R44 , Bell 206 B, Aerospatiale AS350 , Hughes 369C y McDonnell Douglas MD520N . En 2013, Wanganui Aero Works cambió de sus famosas marcas rojas y blancas a una librea blanca más limpia como resultado de la compra de Ravensdown.
James Aviación
Ossie James fue otro piloto y agricultor que comenzó con un Tiger Moth rescatado de las inundaciones en 1948 y progresó hasta convertirse en propietario de la flota de Fletchers más grande del país. James Aviation voló varios Douglas DC-3 y Lockheed Model 18 Lodestars, así como Fletchers. James estuvo muy involucrado en los Días de Campo Internacionales de Nueva Zelanda, el Ejército de Salvación y el Waikato Aero Club . Ossie James fue nombrado Compañero Distinguido de la Orden del Mérito de Nueva Zelanda en 2004.
Aeronave
En 1952 había 38 empresas en el negocio en Nueva Zelanda, operando 149 aviones, de los cuales 138 eran Tiger Moth. Un puñado de castores de Havilland Canada DHC-2 de mayor potencia eran los únicos tipos modernos. En 1956 había 182 Tiger Moths de cobertura aérea, pero era obvio que los Tiger Moth ligeros tendrían que ser reemplazados. A principios de la década de 1950, no existían diseños especiales para fumigadores uniformes, debido a la proliferación de entrenadores excedentes de la Segunda Guerra Mundial. Pero para decorar se necesitaba algo más grande y más robusto.
Excedente de guerra
Comenzaron las conversiones de aviones más robustos de la Segunda Guerra Mundial. En 1954, la RNZAF había realizado algunas pruebas adicionales de revestimiento en Masterton utilizando un carguero Bristol equipado con tres tolvas de 2 toneladas. Para apaciguar a los mandos superiores del gobierno, la aeronave recibió un registro civil, ZK-BEV, y fue contratada por la empresa privada 'Industrial Flying Limited'. [nota 1] Estas pruebas conducen a que un gran número de tipos de bimotores pesados, como los Douglas DC-3 y Lockheed Lodestars, se conviertan para adornos. El Harvard y su homólogo construido en Australia, el CAC Wirraway, fueron adaptados por reconstrucciones, el Wirraway en el CAC Ceres.. Luigi Pellerini usó pedazos de Harvards para hacer la mayor parte del extraño camión de aire de cabina sobre el motor PL-11 de doble cola . Vuelo probado en Te Kuiti en 1950, este avión no solo tuvo una carrera larga y exitosa, sino que se puso en producción (como un avión completamente nuevo) en Australia, el Transavia PL-12 Airtruk que también apareció en uno de los Mad Max. películas.
Diseños existentes
El DHC Beaver se compró en grandes cantidades y había planes fallidos para construirlo bajo licencia en Nueva Zelanda, pero su ala alta y su voluminosa cabina no eran adecuadas para el papel. En el Reino Unido, Miles Aerovans demostró tener poca potencia. En el Bloque del Este, donde la economía importaba menos, se utilizó el Antonov An-2 para el papel.
Desarrollo de máquinas especializadas
Claramente se necesitaban diseños completamente nuevos en Australasia . En Gran Bretaña, Auster produjo el Auster Agricola y Percival el Percival EP-9 para el mercado de Nueva Zelanda. Ambos aviones robustos pero primitivos cubiertos de tela. En Australia se desarrolló el Yeoman Cropmaster, pequeño pero más avanzado .
En los Estados Unidos, una delegación de neozelandeses convenció a Fletcher Aviation Corporation de que desarrollara un avión para el mercado neozelandés y Jim Thorpe adaptó un diseño para el avión de ataque ligero FD-25 Defender al Fletcher Fu24 , un monoplano de piel estresada con un ala de alta elevación. Tenía más de tres veces la capacidad de carga del Tiger Moth y la cabina estaba ubicada muy hacia adelante, por delante de la tolva, lo que le daba al piloto una vista panorámica. Esta, con algunos cambios, como una cabina cerrada, resultó ser la fórmula ganadora y los pedidos pronto alcanzaron las tres cifras. Cable Price Corporation financió dos prototipos con la Junta de Productores de Carne de Nueva Zelandaactuando como garante financiero: Gibson había obligado a una junta directiva de Fletcher reacia a construir un prototipo. Airparts se formó para ensamblar los kits estadounidenses. El primer prototipo voló en Estados Unidos en junio de 1954, el segundo en Nueva Zelanda en septiembre de 1954 y recibió la aprobación de tipo en mayo de 1955. Ese año se entregaron cien kits Fletcher a Nueva Zelanda. Airparts compró los derechos y continuó el desarrollo a nivel local.
Los fumigadores de cultivos especializados como el Schweizer Agcat surgieron en Estados Unidos a mediados de la década de 1950, diseñados para el medio oeste llano. Por lo general, estos tenían una visión hacia adelante más pobre y una menor proporción de carga útil a peso que el Fletcher, que continuó dominando el mercado de Nueva Zelanda; sin embargo, en lugares donde se usaban principalmente aviones para lanzar insecticidas, estos diseños estadounidenses eran superiores.
Aeroespacial del Pacífico
El Fletcher fue responsable de iniciar la industria de construcción de aviones pequeños de Nueva Zelanda. Después de tomar el relevo de Air Parts y AESL, Pacific Aerospace es el fabricante del PAC Fletcher y del PAC Cresco similar pero más grande y propulsado por turbohélice , así como del PAC 750XL y PAC CT / 4 Airtrainer. Pacific Aerospace of Hamilton es el mayor fabricante de aviones de Nueva Zelanda. Fletchers y Crescos se han exportado a Australia, África, Oriente Medio y América del Sur. Las diferencias entre las demandas de los mercados americano y europeo, así como las barreras de entrada, han asegurado a las Antípodas El estilo de topdresser no compitió con la cabina detrás de los diseños de tolvas de los fabricantes estadounidenses.
Industria madura
La cantidad de fertilizante utilizado en el abono aéreo aumentó de casi nada en 1950 a más de 250.000 toneladas en 1955, a más de 450.000 toneladas en 1960 y a más de 900.000 toneladas en 1965, aproximadamente el doble cada cinco años. [1] En 1958, había 73 empresas de recubrimiento aéreo en Nueva Zelanda, que volaban 279 aviones, aunque la cantidad de superfosfato disminuyó y el área sobre la que cayó continuaría aumentando. Las Fletchers más grandes y caras llegaron a dominar el mercado y las empresas unipersonales que comenzaron en la década de 1940 se fusionaron.
En 1965, el millón de toneladas de superfosfato que se caían anualmente se distribuía en 36.000 km 2 (9 millones de acres ). La cantidad que dejó caer una aeronave había aumentado de 2,5 toneladas a 8 toneladas y había 10.000 pistas de aterrizaje de propiedad privada para el topdressing en Nueva Zelanda. Otros trabajos también fueron realizados por aviones agrícolas, como en países extranjeros, particularmente fuera de la temporada alta de febrero a mayo. Se siembra semilla de trébol y se fumiga con insecticidas , fungicidas y herbicidas.así como trabajos de utilidad general. Se ha atribuido al topdressing aéreo un enorme aumento de la producción agrícola; solo en Nueva Zelanda, el número de ovejas aumentó de 40 millones a más de 70 millones, la mayor parte del aumento se atribuyó al aumento de alimento que el superfosfato puso a disposición.
Impacto medioambiental
Irónicamente, dado que la industria fue iniciada por investigaciones gubernamentales destinadas a la conservación del suelo , han surgido una serie de impactos negativos. Las dos principales críticas son el escurrimiento de fertilizantes hacia los arroyos y cursos de agua, lo que fomenta el crecimiento de las plantas marinas, lo que provoca la obstrucción de los cursos de agua y la alteración del ecosistema de agua dulce, lo que perjudica a muchos peces (y frustra a los pescadores ). Para minimizar el impacto, ahora se prohíbe el uso de topdressing dentro de ciertas distancias de agua. El segundo impacto es menos directo. Al permitir que las ovejas se manejen de manera rentable en las laderas empinadas, la industria de los abonos de techo detuvo la reforestación de tierras que de otro modo serían antieconómicas, lo que contribuyó a la erosión que originalmente estaba diseñada para prevenir.
La extracción de superfosfato de los depósitos de guano en la pequeña isla de Nauru en el Pacífico Sur convirtió temporalmente a la isla en una de las naciones más ricas del mundo en términos per cápita, pero eliminó la mayor parte del suelo de la isla, lo que dejó inutilizable el 80%. [2]
Ver también
- Aplicación aérea
Notas
- ^ a b Recién cumplidos 25 años, compró su remota granja en las colinas de Wairarapa en el invierno de 1913. Con un arnés que sostenía un distribuidor de semillas operado manualmente y remolcando caballos de carga, comenzó a sembrar de nuevo su granja. Al enlistarse en 1915, observó desde las trincheras en Francia y ansiaba el día en que el avión bombardero pudiera esparcir semillas y fertilizantes en Wairere. Cuando se supo que Henry Ford había invertido en la industria aeronáutica de transporte de carga pesada , de inmediato le escribió a Ford señalando este potencial, pero nunca recibió un reconocimiento de Ford. Para irritación de los nuevos líderes de la nueva industria de revestimientos aéreos, Len siempre fue un defensor de aviones grandes mucho menos propensos a accidentes, en particular Bristol Freighters.. Creía que los aviones de carga reales tenían la potencia adecuada, estaban diseñados y construidos para el trabajo. Además, la industria, tal como se desarrolló con aviones pequeños, requirió una inversión sustancial de los agricultores en infraestructura innecesaria para los aviones grandes. En consecuencia, rechazó las ofertas persistentes de puestos de dirección de sus empresas, en lugar de mantener una mirada esperanzada en SAFE .
Referencias
- Alexander, G. y JS Tullett, The Super Men . AH & AW Reed, Wellington, 1967 (una historia anecdótica y popular de los primeros años del aderezo)
- DA Campbell Algunas observaciones sobre el aderezo en Nueva Zelanda , New Zealand Journal of Science and Technology Volume X 1948 (el artículo que inició la industria).
- Ewing, Ross y MacPherson, Ross La historia de la aviación de Nueva Zelanda , Heinemann, 1986
- Geelen, Janic The Topdressers NZ Aviation Press. Te Awamutu, 1983 (una historia más completa del aderezo de Nueva Zelanda, principalmente regional, con capítulos separados sobre asuntos como el desarrollo de aviones).
- Ministerio de Agricultura y Pesca Topdressing Government Press, Wellington, 1973. (un breve manual dirigido principalmente a los agricultores).
enlaces externos
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Topdressing aéreo . |
- Orígenes del topdressing aéreo en Te Ara: The Encyclopedia of New Zealand
- Historia del topdressing de Nueva Zelanda en techhistory.co.nz
- Geelen, Janic. "Campo, Lawson Lysnar Copland 1896-1981" . Diccionario de biografía de Nueva Zelanda . Ministerio de Cultura y Patrimonio . Consultado el 3 de abril de 2011 .
- Roche, Michael. "Campbell, Douglas Archibald 1906-1969" . Diccionario de biografía de Nueva Zelanda . Ministerio de Cultura y Patrimonio . Consultado el 3 de abril de 2011 .
- ^ a b Atlas histórico de Nueva Zelanda - McKinnon, Malcolm (Editor); David Bateman, 1997, Lámina 89
- ^ Seneviratne, Kalinga (26 de mayo de 1999). "Nauru se convierte en polvo" . Asia Times . Archivado desde el original el 25 de septiembre de 2000.CS1 maint: URL no apta ( enlace )
- Agricultura en Nueva Zelanda
- Aviación general
