El Tranent to Cockenzie Waggonway fue uno de los primeros caminos , posiblemente el primero en Escocia , inaugurado en 1722. Era 2+1 ⁄ 2 millas (4 km) de largo y pozos de carbón conectados en Tranent con las salinas de Cockenzie y el puerto de Port Seton en East Lothian , Escocia. La pista era de madera y los carros tirados por caballos. La batalla de Prestonpans en 1745 se libró al otro lado de la línea.
Se convirtió para usar rieles de hierro en 1815, y se conectó a la nueva línea principal North British Railway desde 1846, y luego fue reemplazada por un ramal de ese ferrocarril. Un tramo de la línea de ruta original estuvo todavía en uso ferroviario hasta 1968. Parte de la ruta se puede rastrear en la actualidad.
Historia
Antes del siglo XVIII, la producción de sal en la costa del Firth of Forth era una actividad considerable; El agua salada se evaporó en salinas. Esto requirió cantidades considerables de carbón, y esto formó la mayor demanda de carbón en esta fecha temprana. Si bien en la fecha más temprana, era posible extraer carbón cerca de las salinas, estos depósitos pronto se resolvieron y el carbón tuvo que transportarse desde un lugar más remoto.
El terrateniente, el conde de Winton , apoyó al viejo pretendiente en la rebelión jacobita de 1715 y, como resultado, sus propiedades fueron confiscadas por la Corona. Posteriormente fueron adquiridos por la York Buildings Company de Londres, en 1719. Tras una serie de especulaciones financieras, la Compañía se convirtió en la más grande de Escocia, pero (debido a la dificultad de comunicación en esos días) le resultó difícil administrar su negocio. . Resolvió el problema alquilando negocios locales a inquilinos, brindándoles incentivos para que mejoraran sus propiedades.
Esto dio lugar a mejoras en el puerto de Port Seton. [nota 1] La vía de vagones conectaba el puerto con las salinas de Cockenzie [nota 2] y los pozos de carbón en Tranent. El costo de todas las obras fue de £ 3,500, terminado en 1722. Este ferrocarril de madera original siguió una ruta a lo largo de lo que ahora es School Lane en Cockenzie, antes de dirigirse hacia el este a lo largo de High Street hasta el puerto de Port Seton. [nota 3] [1] [2] Fotografías de los vagones utilizados (alrededor de 1854) se han descubierto en Cockenzie House, que muestran un camino de vagones similar al diseño de Shropshire que se está utilizando. [nota 4]
El ferrocarril utilizó vagones pequeños en trenes cortos, y con el ancho de vía más pequeño esto indica la influencia de los diseños de vías de vagones de Shropshire. [nota 5] [3] [4] [5]
El ancho de vía era de 3 pies 3 pulgadas ( 991 mm ); los vagones podían llevar una chalder escocesa (30 quilates); los extremos de los vagones eran desmontables para su descarga. [6]
La instalación fue alquilada a William Adam por 1.000 libras esterlinas al año. La renta se redujo a la mitad en 1733, lo que refleja la falta de éxito de Adam en la obtención de beneficios. No pudo continuar ni siquiera con este alquiler más bajo y renunció al contrato de arrendamiento. Otros inquilinos probaron suerte, también sin éxito.
En 1745, el ferrocarril fue escenario de parte de la Batalla de Prestonpans , durante el levantamiento jacobita de 1745 . Las fuerzas de Charles Edward Stuart, Bonnie Prince Charlie avanzaban hacia el sur, y las fuerzas opuestas de Sir John Cope las llevaron a la batalla. El 20 de septiembre de 1745, las tropas y la artillería de Cope se alinearon a lo largo del camino de la carreta. Dendy Marshall dice que usaron un terraplén formado para el ferrocarril como cobertura. [7] Bonnie Prince Charlie atravesó las fuerzas de Cope y las puso en fuga. [3]
La York Buildings Company fue secuestrada en 1777, y en 1779 la antigua propiedad de Winton fue vendida a la familia Cadell. [3] [5] [7]
La oferta de venta declaraba que: "Todavía hay un extenso campo de carbón, del cual ninguna parte ha sido trabajada hasta ahora con camiones de bomberos u otra maquinaria adecuada. Todo el carbón se encuentra a poca distancia del mar. El puerto y el puerto de Seaton hacen parte de la propiedad para la venta; y hay un camino de carretas desde los pozos de carbón hasta las salinas y la orilla ". [8]
Se estipuló que: "La vía del vagón debe ser comunicada a los compradores en los lotes 2d [2do] y 3 ° [3] de Tranent, y se reserva la libertad, al pagar los daños, de llevar la vía del vagón a través de los enlaces de Seaton al puerto de Port-Seaton, en la dirección que antes iba, cuando se extraía el carbón por cuenta de la Compañía ". [9] [10]
Worling concluye: "Obviamente, la parte inferior de la vía de vagones, como se construyó originalmente, había sido dejada en desuso por el inquilino ... Claramente, en estos primeros tiempos, se usaban caballos para arrastrar los vagones. Puede ser que la gravedad se utilizó en sentido descendente, como sucedió más tarde, pero es imposible determinar la libertad de circulación de los vehículos rudimentarios. Incluso teniendo en cuenta los cambios intermedios en el paisaje, una inspección de la ruta revela hoy que la pendiente en algunas partes de la ruta es leve, y en un lugar es incluso cuesta arriba contra la distribución general de la tierra (alrededor de Meadowhill) ". [11]
El punto de vista anterior de Robertson no es del todo el mismo: "La línea se construyó para dar un gradiente constante cuesta abajo al mar, aunque esto requirió la construcción de un terraplén sustancial, de modo que los trenes de vagones cargados pudieran ser enviados hacia abajo por gravedad bajo el control de un freno, y solo se necesitarían caballos para devolver los vacíos ". [12]
La línea era única, con dos lugares de paso. [5]
Conversión a rieles de borde
En 1815, el sistema de rieles de madera se modificó para usar rieles de hierro fundido con barriga de pescado [nota 6] , [13] [7] que retienen una sola línea con lugares de paso. [12] Alexander Scott lo describió en 1824:
Los vagones del señor Cadell viajan desde su fábrica de carbón, en Tranent Moor, hasta Cockenzie, una distancia de más de 4,480 yardas, en un ferrocarril de hierro fundido, que tiene varios declives y giros circulares; y requieren sólo la ayuda de un hombre, en el viaje de descenso, para atender a los varios frenos conectados a los vagones. El ancho del camino de caballos es de 3 pies y 3 pulgadas; los vagones, cuando están cargados, incluidos sus vagones, pesan cada uno unas 2 toneladas. Un caballo a veces toma 5 carros vacíos, pero el número común es 4, y normalmente los arrastra tres veces al día. [14]
En 1833, el ingeniero civil Robert Stevenson reconstruyó sustancialmente el puerto de Cockenzie . Aproximadamente en este momento, la vía del carro se extendió hacia el sur hasta los pozos de carbón en Windygoul.
En 1844 se autorizó al North British Railway para construir su línea principal de Edimburgo a Berwick. Este se inauguró en 1846 y se cruzaba con el trazado de la vía de los carromatos, que contaba con un puente para pasar por encima de la nueva línea. [3]
Conexión de la línea principal
También en 1846 el Ferrocarril Británico del Norte obtuvo una ley del Parlamento que autorizaba un ramal desde su línea principal en Bankton, un poco al oeste, a Tranent y Windygoul; el ramal se abrió en 1849. La línea se recuperó con rieles de hierro forjado, probablemente en la década de 1850. [5]
Cadell pudo aprovechar la construcción de la línea principal de ferrocarril, ya que permitió transportar su carbón de manera más barata; arregló para el transbordo de apartaderos tanto en Meadowmill como en Windygoul. El ancho de vía de su vagón impedía el paso, y obviamente una conexión directa desde el Ferrocarril Británico del Norte era considerablemente superior. El transporte de carbón por transporte costero desde el puerto de Cockenzie declinó naturalmente, y la parte inferior de la vía de vagones, al norte de la conexión de Meadowmill con la NBR, pronto quedó en desuso y luego fue desmantelada. Sin embargo, la parte superior siguió floreciendo y durante otros 30 años llevó el carbón de Tranent hasta la línea principal de ferrocarril.
Alrededor de 1880, el comerciante de carbón James Waldie se hizo cargo del arrendamiento de las minas de carbón de Tranent y la vía de transporte. La vía de vagones fue reconstruida como un ferrocarril de vía estándar con locomotoras de vapor, y se hizo un cruce con el Ferrocarril Británico del Norte en Meadowmill. En este período, el puerto de Cockenzie ya no se usaba mucho debido a que los buques más grandes en ese momento no podían atracar allí, pero durante un período se hizo un cambio de vía en Meadowmill, y los vagones de la vía de vagones se volcaron en los vagones de la línea principal para su transporte posterior. generalmente a Leith. [5] [7]
Veinte años más tarde, James Waldie y los otros líderes carboneros de East Lothian se combinaron para formar Edinburgh Collieries Co. Ltd. El ramal de ferrocarril, en parte en la alineación de la anterior vía de vagones, se extendió hasta Fleets Colliery. (Dott fecha el "desarraigo final" de la línea original en "aproximadamente 1896". [5] El uso como ferrocarril moderno continuó hasta el cierre de Fleets Colliery en 1959.
Por encima de Meadowmill, una sección del camino de vagones original se utilizó posteriormente como revestimiento de almacenamiento para los vagones de carbón de la National Coal Board en la década de 1960; Por lo tanto, esta parte de la ruta se había utilizado por ferrocarril durante unos 240 años.
El día presente
La alineación de la vía de acceso original todavía se puede discernir en algunos lugares. Parte de su longitud es utilizada como vía pública por caminantes, ciclistas y jinetes.
Hay una calle residencial en Tranent llamada The Waggonway (EH33 2QY). Esto no está en la línea de la línea de Tranent y Cockenzie, pero está cerca del pozo de Windygoul en la extensión.
En el puerto de Cockenzie, en 2017/2018 se descubrieron bloques durmientes de piedra in situ y una cavidad de plataforma giratoria y un muelle de carga, y en 2019 se realizaron más descubrimientos [15] por parte del 1722 Waggonway Heritage Group, formado en 2017 para preservar y promover la ruta como un bien patrimonial. Una aplicación móvil, paneles de interpretación y letreros marcados están disponibles para informar y educar a los caminantes.
Notas
- ↑ El puerto de Port Seton (o Port Seaton) era un pequeño lugar expuesto a una milla al este del puerto de Cockenzie.
- ↑ La fuente que afirma que Waggonway estaba conectada a las salinas de Preston se escribió un siglo y medio después de que se construyera la waggonway; está claro que la línea solo conectaba con las salinas de Cockenzie, en su camino desde Tranent. Pozos hasta el puerto de Port Seton.
- ↑ Los títulos de propiedad de New Street en Cockenzie detallan la ruta precisa que tomó el primer camino a través de la ciudad hasta el puerto de Port Seton. El último ferrocarril de hierro siguió una ruta diferente en Cockenzie y se dirigió al puerto occidental de Cockenzie. Los arqueólogos voluntarios descubrieron allí en 2017 una casa de sal, una traviesa de madera y algunos bloques de soporte hechos de piedra y presentaron sus hallazgos a más de 1000 visitantes. Del 1 al 8 de septiembre de 2018, encontraron un anillo de plato giratorio intacto, un sistema de salida de humos de sartén, restos de un mecanismo de volquete, un muelle de carga de 2,4 m de profundidad y cerámica datable del siglo XVII.
- ↑ Las fotos del Waggonway en Cockenzie Harbour en 1854 por el general Sir Robert Cadell, son algunas de las primeras fotografías de un ferrocarril o waggonway que existe. Se pueden ver en Cockenzie House.
- ↑ Lewis dice, página 255, "La fecha tradicional de 1722 es probablemente correcta: ciertamente fue antes de 1736".
- ↑ El descubrimiento de ranuras entre los bloques durmientes in situ para acomodar la parte inferior de los rieles en el muelle de Cockenzie por E. Bethune y A. Braby ha confirmado la existencia de un diseño de barriga de pez.
Referencias
- ^ Gran excavación 2017.
- ^ Gran excavación 2018.
- ^ a b c d M J Worling, Primeros ferrocarriles de Lothian, Bibliotecas del distrito de Midlothian, 1991, ISBN 0 9511915 6 X
- ^ MJT Lewis, primeros ferrocarriles de madera , Routledge y Kegan Paul, Londres, 1970, ISBN 0-7100-7818-8
- ^ a b c d e f George Dott, Primeros caminos escoceses , St Margaret's Technical Press Limited, Londres, 1947
- ↑ Lewis, páginas 267 a 270
- ^ a b c d C F Dendy Marshall, Una historia de los ferrocarriles británicos hasta el año 1830 , Oxford University Press, Londres, 1938
- ↑ Caledonian Mercury: 19 de diciembre de 1778
- ^ Edimburgo Courant, 23 de diciembre de 1778, citado en Worling
- ^ Muerte de David Garrick. En: The Caledonian Mercury, 25 de enero de 1779. Número de edición: 8951.
- ^ Worling página 11
- ^ a b C JA Robertson, Los orígenes del sistema ferroviario escocés, 1722-1844 , John Donald Publishers Ltd, Edimburgo, 1983, ISBN 0-85976-088-X
- ↑ Bertram Baxter, Stone Blocks and Iron Rails , David & Charles, Newton Abbot, 1966
- ^ Alexander Scott, Cuenta del Sr. Scott sobre planos inclinados , en Ensayos sobre ferrocarriles, en Transacciones de la Highland Society of Scotland, Volumen VI , Edimburgo, 1824
- ^ 1722 ¡Se encuentra Waggonway!
Ver también
- Tranvía de granito de Haytor
enlaces externos
- www.1722waggonway.co.uk Sitio web oficial de 1722 Waggonway Heritage Group y su museo
- Batalla de Prestonpans 1745 Heritage Trust : recortes de periódicos de fotografías históricas de la waggonway
- Vídeos del proyecto 1722 Waggonway
- Canmore ID 55012 en el sitio web de Canmore
Coordenadas :55 ° 58'N 2 ° 58'W / 55,96 ° N 2,96 ° W / 55,96; -2,96