El transporte en Sudán a principios de la década de 1990 incluía un extenso sistema ferroviario que daba servicio a las áreas pobladas más importantes, excepto en el extremo sur, una red de carreteras exigua (muy pocas de las cuales consistían en carreteras para todo clima), una vía fluvial interior natural: el río Nilo. y sus afluentes, y una aerolínea nacional que brindaba servicios nacionales e internacionales. Complementando esta infraestructura estaba Port Sudan , un importante puerto de aguas profundas en el Mar Rojo , y una marina mercante nacional pequeña pero moderna. Además, un oleoducto que transportaba productos petrolíferos se extendía desde el puerto hasta Jartum .
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A principios del decenio de 1980 sólo se habían realizado esfuerzos mínimos para mejorar las instalaciones de transporte existentes y, según los observadores sudaneses y extranjeros, que funcionaban en gran medida de manera ineficaz. El creciente énfasis en el desarrollo económico ejerció una presión creciente sobre el sistema. A partir de mediados de la década de 1970, una proporción sustancial de los fondos de inversión pública se asignó al desarrollo del sector del transporte. A principios del decenio de 1980 se había informado de algunos avances hacia el cumplimiento de los objetivos del equipo, pero aún se requería una modernización sustancial adicional y personal debidamente capacitado. Hasta que se establecieran, se esperaba que el transporte inadecuado constituiría un obstáculo importante para el desarrollo económico de Sudán.
Vias ferreas
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/5/5b/Railways_in_Sudan.svg/220px-Railways_in_Sudan.svg.png)
Sudán tiene 4.578 kilómetros de vías férreas de vía estrecha y de vía única que sirven a las partes norte y central del país. La línea principal va desde Wadi Halfa en la frontera con Egipto hasta Jartum y al suroeste de Al-Ubayyid a través de Sannar y Kusti , con extensiones a Nyala en el sur de Darfur y Wau en Bahr al Ghazal. [1] Otras líneas conectan Atbarah y Sannar con Port Sudan, y Sannar con Ad Damazin . Una línea de 1.400 kilómetros sirve a la región algodonera del estado de Al Gezira . Se informó que en 2013 [2] y 2015 [3] se estaban realizando modestos esfuerzos para mejorar el transporte ferroviario para revertir décadas de abandono y disminución de la eficiencia. El servicio en algunas líneas puede interrumpirse durante la temporada de lluvias.
El sistema principal, Sudan Railways , operado por la Sudan Railways Corporation (SRC), de propiedad estatal , prestaba servicios a la mayoría de los centros de producción y consumo del país. [1] La otra línea, el Ferrocarril Ligero Gezira , era propiedad de la Junta de Sudán Gezira y servía al Esquema Gezira y su Extensión Manaqil . [4] En 1959, los ferrocarriles representaban el 40% del producto interno bruto de Sudán [2], pero en 2009 solo el 6% del tráfico de Sudán se realizaba por ferrocarril [1] y desde la década de 1970 la competencia de las carreteras aumentó rápidamente. [5]
Carreteras
Sudán sigue dependiendo en gran medida de los ferrocarriles, pero la red de carreteras ha desempeñado un papel cada vez más importante. [6] Las estimaciones de la red de carreteras en 2009 oscilaron hacia arriba de 55.000 kilómetros, pero es una red inadecuada para el tamaño del país. [6] Las carreteras asfaltadas para todo tipo de clima, excluidas las calles pavimentadas en ciudades y pueblos, ascendían a aproximadamente 3.600 kilómetros, de los cuales la carretera Jartum-Port Sudan, la carretera más importante, contaba con casi 1.200 kilómetros. [6] Había alrededor de 3.740 kilómetros de caminos de grava y un estimado de 45.000 kilómetros de caminos de tierra y pistas de arena principalmente estacionales, aproximadamente la mitad de los cuales se clasificaron como caminos secundarios. [6]
En general, las carreteras estaban en malas condiciones en 2009-2010, pero se podían utilizar durante todo el año, aunque el viaje podría verse interrumpido en ocasiones durante la temporada de lluvias. [6] La mayoría de los caminos de grava en Sudán del Sur se volvieron inutilizables después de haber sido fuertemente minado por las fuerzas insurgentes del Ejército de Liberación del Pueblo de Sudán (SPLA). [6]
El gobierno favoreció los ferrocarriles hasta principios de la década de 1970, creyendo que cumplían mejor con los requisitos de transporte del país y que el propósito principal de las carreteras era actuar como alimentadores del sistema ferroviario. [6] Los ferrocarriles también fueron una operación gubernamental rentable. [6] La desilusión con el desempeño del ferrocarril llevó a un nuevo énfasis en las carreteras en un reajuste del Plan Quinquenal en 1973 — el llamado Programa de Acción Provisional — y una decisión para alentar la competencia entre el transporte ferroviario y por carretera como la mejor manera de mejorar los servicios. [6] La pavimentación de la carretera en tiempo seco entre Jartum y Port Sudan a través de AlGedaref y Kassala fue el paso inmediato más significativo. [6]
Otros proyectos importantes de pavimentación de carreteras de principios de la década de 1980 incluyeron una carretera de Wad Madani a Sinnar y una extensión de Sinnar a Kosti en el Nilo Blanco completada en 1984. [6] Desde entonces, la carretera pavimentada se extendió a Umm Rawabah y Al-Obeid . [6] También se mejoraron varias carreteras principales de grava que parten de Juba. [6] Estos incluían carreteras a las ciudades al suroeste de Juba y una carretera a la frontera con Uganda. [6] Además, el gobierno construyó una carretera de grava para todo clima al este de Juba que llegaba a la frontera de Kenia y conectaba con el sistema de carreteras de Kenia. [6] Todas estas mejoras que irradian desde Juba, sin embargo, fueron viciadas por la guerra civil, en la que las carreteras fueron minadas extensamente por el SPLA y los puentes destruidos. [6] Además, debido a que las carreteras no se mantuvieron, se deterioraron gravemente. [6]
A mediados de la década de 2000 se terminaron o estaban en construcción nuevas carreteras asfaltadas al norte y al sur de Jartum, así como nuevas carreteras en las regiones petroleras y una carretera que une Sudán con Chad. [6] Subvenciones y préstamos en condiciones favorables, principalmente del Banco Islámico de Desarrollo, el Fondo Monetario Árabe y otras organizaciones de desarrollo árabes financiaron estos proyectos. [6] La carretera de Al-Gedaref a Gondar en Etiopía fue renovada y reabierta en 2002 para permitir la expansión del comercio tras la mejora de las relaciones diplomáticas. [6] Una carretera recién pavimentada desde Port Sudan a Atbarah, financiada por el Fondo de Kuwait para el Desarrollo Económico Árabe a un costo de 110 millones de dólares, reabrió en 2009. [6] Redujo el tiempo de viaje en varias horas entre Port Sudan y Jartum. [6] La carretera "Northern Lifeline" Jartum-Atbarah-Abu Hamid-Merowe también fue pavimentada recientemente, abierta y continuó hacia el norte en 2011, y una carretera pavimentada iba de Jartum a Kosti y luego hacia el sur. [6] Parece probable que el transporte por carretera y los servicios de autobús aumenten a medida que se amplíen las carreteras mejoradas al sur de Jartum en las principales zonas agrícolas del país. [6]
En previsión de la firma del tratado de paz en 2005, el Programa Mundial de Alimentos solicitó 64 millones de dólares para limpiar las minas terrestres y reparar las carreteras en el sur para facilitar la entrega de alimentos a millones de personas en la región y permitir otra millones de personas para regresar a salvo a sus hogares. [6] Se estaba trabajando mucho para aumentar la red de carreteras para todo clima allí porque muchas carreteras existentes se volvían intransitables durante la temporada de lluvias. [6]
Otras carreteras nuevas en construcción incluían carreteras de acceso en las regiones petroleras y una carretera de Port Sudan a Egipto. [6] Se construyeron nuevos puentes sobre el Nilo, todos en Jartum excepto uno que se abrió en 2007 en Merowe. [6] Se planificó una nueva carretera que uniría el norte y el sur, como parte del compromiso de la CPA, aunque no se había construido en 2011. [6] La construcción estaba en marcha en 2009 para ampliar la pequeña red de carreteras para todo clima. en el sur; sin embargo, este trabajo todavía se vio obstaculizado por la presencia de minas terrestres. [6]
Vías navegables interiores
El río Nilo , que atraviesa Sudán de sur a norte, proporciona una importante ruta de transporte interior. [6] Sin embargo, su utilidad general se ha visto limitada por características naturales, incluidas varias cataratas en el Nilo principal entre Jartum y la frontera con Egipto. [6] El Nilo Blanco al sur de Jartum tiene tramos poco profundos que restringen la capacidad de carga de las barcazas, especialmente durante el período anual de bajamar, y el río tiene curvas cerradas. [6] La mayoría de estos impedimentos fueron eliminados por Chevron , que como parte de su programa de exploración y desarrollo de petróleo dragó los bajíos del Nilo Blanco y estableció balizas de navegación desde Kosti hasta Bentiu . [6] Las características artificiales, como el creciente número de presas, también restringen el uso del río. [6]
En 2011 (antes de la secesión de Sudán del Sur), Sudán tenía 4.068 kilómetros de ríos navegables en general, pero solo 1.723 kilómetros estaban abiertos durante todo el año, lo que hace que el transporte fluvial sea mínimo. [6] La ruta más importante solía ser el tramo de 1.436 kilómetros del Nilo Blanco desde Kosti a Juba (conocido como el Tramo Sur), que proporcionaba la única conexión de transporte generalmente utilizable entre el centro y el sur del país. [6] Dicho tráfico fluvial terminó en 1984 cuando el SPLA hundió regularmente los vapores programados, pero comenzó a recuperarse tras la firma del CPA en 2005. [6]
Los servicios de transporte también corrieron en algún momento en los afluentes del Nilo Blanco (el Bahr al-Ghazal y el río Jur ) al oeste de Malakal . [6] Estos servicios llegaban hasta Wau pero eran estacionales y dependían del nivel del agua. [6] Fueron descontinuados durante la década de 1970 porque la vegetación bloqueaba las vías fluviales, particularmente el jacinto de agua de rápido crecimiento . [6] A principios de 2003, se reabrió un afluente del Nilo Blanco al este de Malakal, conocido como el Corredor del Río Sobat , mejorando la distribución de la ayuda alimentaria en la región. [6] En el Nilo principal, un tramo de 287 kilómetros desde Kuraymah a Dongola , situado entre la cuarta y la tercera cataratas y conocido como Dongola Reach , también tiene servicio regular, excepto durante el período de bajamar en febrero y marzo. [6] Desde 1981, el gobierno ha tratado de remediar la negligencia del pasado y ha solicitado ayuda extranjera para dragar los ríos, mejorar los muelles y proporcionar ayudas a la navegación. [6]
La River Transport Corporation (RTC) operó como empresa paraestatal desde 1973 hasta 2007, cuando dos empresas privadas, Nile River Transport Corporation y Sudan River Transport Corporation , se hicieron cargo de ella. [6] Antes de eso, las últimas empresas eran administradas por la Sudan Railways Corporation esencialmente como alimentadores de la línea ferroviaria. [6] Otra paraestatal, la Corporación de Navegación Fluvial Conjunta Sudanesa-Egipcia , operaba servicios entre Wadi Halfa y Asuán , pero el servicio a menudo se veía interrumpido por la tensión política entre Egipto y Sudán. [6] Desde la privatización de la RTC, otros operadores privados comenzaron a prestar servicios. [6] Había seis empresas privadas que operaban embarcaciones fluviales en 2009. [6]
En 2003, el gobierno comenzó a expandir la Sea Ports Corporation para administrar los servicios fluviales y los estudios de navegación fluvial para calificar tres nuevos puertos en Malakal, Juba y Al-Renk . [6] En 2006, un grupo kuwaití firmó un acuerdo preliminar para reconstruir el puerto de Juba en el Nilo Blanco. [6]
El tráfico fluvial de carga y pasajeros varía de un año a otro, dependiendo en gran parte de la disponibilidad y capacidad de los buques de transporte. [6] Durante la década de 1970, se transportaron aproximadamente 100.000 toneladas de carga y 250.000 pasajeros al año. [6] Sin embargo, el cierre de Southern Reach en 1984 hizo que el tráfico fluvial fuera insignificante. [6] La carga había disminuido a menos de 44.000 toneladas y los pasajeros a menos de 5.000 por año a principios de la década de 2000, pero en 2010, las vías navegables interiores transportaban 114.000 toneladas y 13.000 pasajeros a pesar de los rápidos, las cataratas, un número creciente de presas y variaciones estacionales. en niveles de agua que continuaron obstaculizando el tráfico fluvial. [6]
Aviación
72 aeropuertos (2012), 15 con pistas pavimentadas; 6 helipuertos
A mediados de 1991, Sudan Airways , una empresa estatal operada por Sudan Airways Company, prestaba servicios aéreos nacionales regulares . La empresa inició sus operaciones en 1947 como departamento gubernamental. Ha operado comercialmente desde finales de la década de 1960 y, de hecho, tiene el monopolio del servicio doméstico. En 1991, Sudan Airways había programado vuelos desde Jartum a otros veinte aeropuertos nacionales, aunque no siempre se adhirió a sus horarios. También proporcionó servicios internacionales a varios países europeos, incluidos: Gran Bretaña, Alemania, Grecia e Italia. Se realizaron vuelos regionales al norte de África y Oriente Medio, así como a: Chad, Etiopía, Kenia, Nigeria y Uganda. La flota de Sudan Airways en 1991 constaba de trece aviones, incluidos cinco Boeing 707 utilizados en vuelos internacionales, dos Boeing 737 y dos Boeing 727 empleados en servicios nacionales y regionales, y cuatro Fokker F-27 utilizados para vuelos nacionales.
Dieciséis líneas aéreas internacionales proporcionaron vuelos regulares a Jartum. El número de pasajeros nacionales e internacionales aumentó de unos 478.000 en 1982 a unos 485.000 en 1984. El flete aéreo aumentó de 6 millones de toneladas por kilómetro en 1982 a 7,7 millones de toneladas por kilómetro en 1984. En comparación con el año anterior, en 1989 el tráfico de pasajeros en Sudan Airways cayó un 32% a 363.181 personas, reduciendo el factor de ocupación al 34,9%. Por el contrario, el volumen de carga aumentó un 63,7% a 12.317 toneladas. A finales de 1979, Sudan Airways celebró un acuerdo de agrupación con la británica Tradewinds Airways para proporcionar un servicio de flete de carga entre ese país y Jartum bajo una empresa subsidiaria, Sudan Air Cargo. Se construyó una nueva terminal de carga en Jartum.
Las operaciones de Sudan Airways en general han mostrado pérdidas y, a principios de la década de 1980, la corporación estaba recibiendo un subsidio gubernamental anual de alrededor de £ Sd500,000. En 1987, el gobierno propuso privatizar Sudan Airways, lo que precipitó una acalorada controversia que finalmente condujo a una empresa conjunta entre el gobierno y los intereses privados. Sin embargo, al igual que los operadores de transporte ferroviario y fluvial, Sudan Airways sufría de escasez de personal calificado, exceso de personal y carecía de moneda fuerte y crédito para repuestos y mantenimiento adecuado.
A principios de la década de 1980, los aeropuertos civiles del país, con la excepción del aeropuerto internacional de Jartum y el aeropuerto de Juba, a veces cerraban durante los períodos de lluvia debido a las condiciones de la pista. Después de la sequía de 1986, que causó grandes problemas en los aeropuertos regionales, el gobierno lanzó un programa para mejorar las pistas, que se financiará localmente. Las comunicaciones aeronáuticas y las ayudas a la navegación eran mínimas y, en algunos aeropuertos, relativamente primitivas. Solo el aeropuerto internacional de Jartum estaba equipado con modernas instalaciones operativas, pero a principios de la década de 1990, Jartum y otros siete aeropuertos tenían pistas pavimentadas. A mediados de la década de 1970, la AIF y el Fondo de Desarrollo de Arabia Saudita acordaron poner fondos a disposición para la construcción de nuevos aeropuertos en Port Sudan y Wau, la reconstrucción y mejora del aeropuerto de Malakal y la mejora sustancial del aeropuerto de Juba; estos cuatro aeropuertos representaron casi la mitad del tráfico nacional. Debido a que la guerra civil se había reanudado, solo se realizaron mejoras en Port Sudan. Las pistas del aeropuerto de Juba se reconstruyeron con un préstamo del Fondo Europeo de Desarrollo , pero la torre de control y el equipo de navegación quedaron incompletos.
Aeropuertos con pistas pavimentadas
Total: 15
en 3.047 m: 3
2.438 a 3.047 m: 9
1.524 a 2.437 m: 2 (2012)
Aeropuertos con pistas sin pavimentar
Total: 57
2438 a 3046 m: 1
1524 a 2437 m: 17
914 a 1 523 m: 27
bajo 914 m: 12 (2012)
Puertos y envío
En 1990, Sudán solo tenía un puerto de aguas profundas operativo , Port Sudan , situado en una entrada del Mar Rojo . El puerto se había construido desde cero, a partir de 1905, para complementar la línea ferroviaria de Jartum al Mar Rojo al servir como punto de entrada y salida para el comercio exterior que debía llevar la línea ferroviaria. Funcionó como un departamento de SRC hasta 1974, cuando fue transferido a Sea Ports Corporation , una empresa pública de reciente creación creada para administrar los puertos marítimos de Sudán. Las instalaciones en el puerto finalmente incluyeron quince muelles de carga , cobertizos , depósitos y tanques de almacenamiento para aceites comestibles , melaza y productos derivados del petróleo . El equipo incluía grúas de muelle, móviles y de otro tipo , y algunas carretillas elevadoras , pero gran parte del manejo de la carga era manual. También había varios remolcadores , que se utilizaban para atracar barcos en la estrecha ensenada.
A principios de la década de 1970, el tráfico portuario promediaba alrededor de 3 millones de toneladas al año, en comparación con una capacidad general de alrededor de 3,8 millones de toneladas. Las exportaciones fueron algo más de 1 millón de toneladas y las importaciones alrededor de 2 millones de toneladas; aproximadamente la mitad de estos últimos eran petróleo y productos derivados del petróleo. A mediados de la década de 1970, el desarrollo económico acelerado había elevado el tráfico a niveles de capacidad. Sin embargo, en 1985, en gran parte como resultado de la guerra civil, las exportaciones se redujeron a 663 mil toneladas (51% menos que el año anterior) y las importaciones fueron de 2,3 millones de toneladas (25% menos que el año anterior). La expansión física del puerto y las áreas adyacentes fue generalmente impedida por las características naturales y la proximidad de la ciudad de Port Sudan. Sin embargo, las encuestas mostraron que el uso podría incrementarse considerablemente mediante la modernización y mejora de las instalaciones existentes y la adición de más equipo de manipulación de carga. En 1978, con la ayuda de un préstamo de la AIF, se comenzó a trabajar en la instalación de atracaderos en aguas profundas y en el suministro de instalaciones para contenedores rodantes. Un organismo de Alemania Occidental concedió un préstamo para la compra de equipos. La primera fase se completó en 1982 y la segunda fase comenzó en 1983, con la ayuda de un crédito del Banco Mundial por valor de 25 millones de dólares . Una de las principales mejoras ha sido hacer que el puerto sea más accesible para los vehículos de carretera. Desarrollado casi en su totalidad como una instalación ferroviaria, el puerto tenía grandes áreas de vías férreas entrelazadas que en su mayoría no estaban alineadas con las superficies circundantes, lo que restringía en gran medida el movimiento de vehículos. Muchas de estas vías se han eliminado y se han construido nuevos caminos de acceso. Gran parte del área despejada está disponible para instalaciones de almacenamiento adicionales.
A principios de la década de 1980, el gobierno de Nimeiri anunció un plan para construir un nuevo puerto de aguas profundas en Sawakin , a unos veinte kilómetros al sur de Port Sudan. La construcción de un nuevo puerto se había estado considerando durante mucho tiempo en respuesta al crecimiento proyectado del tráfico portuario en la última parte del siglo XX. Una empresa de Alemania Occidental realizó un estudio detallado para el puerto propuesto a mediados de la década de 1970, y se elaboraron planes para tres muelles de carga general, incluidas instalaciones de contenedores rodantes y una terminal petrolera. En 1985, la agencia de desarrollo de Alemania Occidental Kreditanstalt für Wiederaufbau y la DFC ofrecieron una financiación importante para el puerto, conocido como Sawakin. Después de que el gobierno de Nimeiri pospusiera repetidamente los trabajos en el puerto, el gobierno alemán asignó los fondos para la compra de insumos agrícolas. Sin embargo, una vez que se reanudaron las obras, el puerto de Sawakin abrió sus puertas en enero de 1991 y era capaz de manejar aproximadamente 1,5 millones de toneladas de carga al año.
Marina Mercante
Total: 2 buques (1.000 GT o más) por un total de 38.093 GT / 49.727 toneladas de peso muerto (DWT) Buques por tipo: carga 2 (2010)
La marina mercante nacional, Sudan Shipping Line , se estableció en 1962 como una empresa conjunta entre el gobierno y Yugoslavia. En 1967 pasó a ser propiedad del gobierno en su totalidad. De los dos buques de carga construidos inicialmente por Yugoslavia, la línea había crecido a mediados de la década de 1970 a siete buques, con un total de aproximadamente 52,340 toneladas de peso muerto. Durante 1979 y principios de 1980, se agregaron ocho barcos más, incluidos seis construidos en Yugoslavia y dos en Dinamarca. En 1990 la marina mercante constaba de diez buques de 122.200 toneladas de peso muerto. Los buques yugoslavos eran todos polivalentes e incluían funciones de transporte de contenedores. Los barcos daneses estaban equipados con instalaciones de roll-on-roll-off. Las travesías, que se habían realizado principalmente entre los puertos del Mar Rojo y el norte de Europa, se expandieron a finales de la década de 1980 a varios puertos del Mediterráneo.
Oleoductos
productos refinados 815 km
A principios de la década de 1970, los problemas operacionales en la sección Port Sudan-Khartoum de Sudan Railways habían dado como resultado un suministro inadecuado de productos petrolíferos que llegaban a Jartum y otras partes del país. En 1975 se inició la construcción de un oleoducto desde el puerto hasta Jartum para aliviar la presión del tráfico en el ferrocarril. Se completó a mediados de 1976, pero se descubrieron fugas y el ducto de 815 kilómetros de largo, tendido generalmente paralelo al ferrocarril, no entró en funcionamiento hasta septiembre de 1977. Tal como se construyó, su capacidad era de 600.000 toneladas al año, pero ese rendimiento sólo se alcanzó a mediados de 1981. A principios de 1982, se tomaron medidas para agregar estaciones de bombeo de refuerzo adicionales para aumentar la tasa a una capacidad de producción anual de 1 millón de toneladas. La línea transportaba únicamente productos refinados, que incluían gasolina, gasóleo, queroseno y combustible de aviación obtenidos de la refinería del puerto o de las instalaciones de retención de importaciones allí. Estos combustibles se trasladaron en una operación continua a tanques de almacenamiento en Jartum con cierta capacidad descargada en Atbarah. Los vagones cisterna liberados por el oleoducto fueron reasignados para aumentar el suministro de productos petrolíferos en las regiones occidental y suroeste del país.
Referencias
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- ^ a b Laessing, Ulf (20 de febrero de 2013). "Sudán prevé la reactivación de los ferrocarriles para ayudar a transformar su economía" . Reuters . Consultado el 23 de enero de 2017 .
- ^ "Bashir promete restaurar la red ferroviaria de Sudán" . Tribuna de Sudán. 2015-04-05 . Consultado el 23 de enero de 2017 .
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Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público . Aunque se publicó en 2015, este trabajo cubre los eventos en todo Sudán (incluido el actual Sudán del Sur) hasta la secesión de Sudán del Sur en 2011.CS1 maint: posdata ( enlace )
Este artículo incorpora material de dominio público del sitio web de CIA World Factbook https://www.cia.gov/the-world-factbook/ .
enlaces externos
Medios relacionados con el transporte en Sudán en Wikimedia Commons