Transporte en la Unión Soviética

Este artículo es parte de una serie sobre el
Política de la Unión Soviética
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Legislatura Congreso de los Soviets ( Comité Ejecutivo Central ) Soviet Supremo Soviet de la Unión Soviet de Nacionalidades Presidio Congreso de los diputados del pueblo Altavoz Elecciones legislativas de 1989
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Otros paises
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El transporte en la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) era una parte importante de la economía de la nación . La centralización económica de finales de la década de 1920 y 1930 condujo al desarrollo de infraestructura a una escala masiva y a un ritmo rápido. Antes del colapso de la Unión Soviética en 1991, existía una amplia variedad de modos de transporte por tierra, agua y aire. Sin embargo, debido a las políticas gubernamentales antes, durante y después de la Era del estancamiento , las inversiones en transporte fueron bajas. A fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, los economistas soviéticos pedían la construcción de más carreteras para aliviar parte de la tensión de los ferrocarriles y mejorar el presupuesto estatal . LaLa industria de la aviación civil , representada por Aeroflot , era la más grande del mundo, pero las ineficiencias la plagaron hasta el colapso de la URSS. La red de carreteras permaneció subdesarrollada y los caminos de tierra eran comunes fuera de las principales ciudades. Al mismo tiempo, la asistencia de los pocos caminos que tenían estaba mal equipada para manejar este problema creciente. A fines de la década de 1980, después de la muerte de Leonid Brezhnev , sus sucesores intentaron, sin éxito, resolver estos problemas. Al mismo tiempo, la industria del automóvil estaba creciendo a un ritmo más rápido que la construcción de nuevas carreteras. A mediados de la década de 1970, solo el 0,8 por ciento de la población soviética poseía un automóvil.

A pesar de las mejoras, varios aspectos del sector del transporte todavía estaban plagados de problemas debido a la infraestructura obsoleta, la falta de inversión, la corrupción y la mala toma de decisiones por parte de las autoridades centrales. La demanda de infraestructura y servicios de transporte estaba aumentando, pero las autoridades soviéticas demostraron ser incapaces de satisfacer la creciente demanda de la población. La red de carreteras soviética subdesarrollada , en una reacción en cadena , condujo a una creciente demanda de transporte público . La flota mercante de la nación era una de las más grandes del mundo.

Aviación civil

Área frente al edificio del aeropuerto, Dnepropetrovsk , Ucrania, 1974.

El Ministerio de Aviación Civil era, según el Código Aeronáutico de la URSS , responsable de todas las empresas de transporte aéreo y líneas aéreas establecidas por él. ^[1] El transporte aéreo civil soviético fue el más grande por destinos y vehículos durante la mayor parte de su existencia de posguerra. ^[2] En la URSS, Aeroflot tenía el monopolio de todo el transporte aéreo. Esto iba desde el transporte civil y de carga hasta el transporte de presos políticos a los gulags , y más. ^[3]

La Unión Soviética cubría más de una sexta parte de la masa continental de la tierra y, a principios de la década de 1920, su gobierno decidió invertir en la industria de la aviación. Llegaron a la conclusión de que expandirlo en la Unión Soviética no solo haría que los viajes fueran más eficientes y rápidos, sino que también ayudaría a construir y desarrollar la mayor parte de tierras agrícolas, una nación enormemente extendida que era. En este momento, la mayoría de los viajes requerían tomar trenes (o, como solía ser el caso, viajes fuera de la carretera en automóviles, autobuses o camiones). ^[4] Muchos de los territorios del norte y este de la Unión Soviética fueron completamente inaccesibles durante gran parte del año; la mayoría de estas vastas extensiones de tierra carecían de carreteras y ferrocarriles debido a las enormes distancias entre ellas y los centros de población más cercanos. LaEl clima prácticamente inhabitable también hizo que los viajes y la construcción fueran casi imposibles. ^[5] La ausencia de "instalaciones de transporte de superficie" también significó que había muy poco equipo disponible para usar en la construcción de carreteras, lo que hizo que el proceso fuera aún más abrumador. ^[5] En consecuencia, el gobierno soviético concluyó que construir una serie de aeropuertos esparcidos por las partes más aisladas del país sería mucho más eficiente económicamente que construir miles de millas de carreteras y ferrocarriles. ^[5] El gobierno soviético decidió, por lo tanto, que el transporte aéreo sería el mejor medio de transporte para personas y carga.. Primero, era necesaria una flota; entre 1928 y 1932, el número de instalaciones de fabricación de aviones aumentó de doce a treinta y uno, mientras que la producción anual de aviones de la nación aumentó de tan solo 608 a 2.509. ^[6] Después de combinar varias flotas existentes, el gobierno soviético fundó la aerolínea nacional y el servicio aéreo de la Unión Soviética, renombrando Aeroflot como la "Flota Aérea Civil de la URSS". ^[7]

Aeroflot , en su formación en marzo de 1932, tenía tres propósitos principales. Eran: operar y mantener un sistema de transporte aéreo, proporcionar diferentes tipos de servicios (como levantamientos aéreos, extinción de incendios forestales y fumigación agrícola) y promover actividades educativas, recreativas, deportivas y otras actividades similares para el público. ^[8] Aeroflot, que literalmente se traduce como flota aérea, originalmente consistía en una amalgama de flotas de transporte aéreo existentes en la Unión Soviética en la década de 1920. ^[8] Al crear Aeroflot, el gobierno soviético, al igual que muchas industrias en la joven Unión Soviética en ese momento, expandió y centralizó flotas como la "Flota Aérea Roja". ^[8] Para el público en general, la industria de la aviación no representó modernización; más bien, representó los medios para lograr la modernización y la gloria futura. ^[9]

Durante el segundo plan quinquenal de Joseph Stalin (1933-1938), el Congreso del Partido Comunista (y el propio Stalin) idearon el desarrollo y la expansión de la industria de la aviación, convirtiendo pronto al transporte aéreo en uno de los principales medios de transporte en la Unión Soviética. Unión. ^[10] Su estrategia consistió en crear una red de ciudades y pueblos para entregar a las personas, ya fueran políticos, oficiales militares, prisioneros o viajeros y, lo más importante, correo y transporte de mercancías. Stalin también reconoció que con un fuerte sector de la aviación civil podría suministrar el equipo y los materiales necesarios a los prisioneros en el Gulag , aumentando su eficiencia y producción. ^[11]En 1933, las delegaciones e ingenieros de aviación soviéticos, algunos durante hasta seis meses seguidos, eran visitantes habituales de los desarrolladores de aviones estadounidenses más destacados, como Boeing , Douglas , Pratt & Whitney y Curtiss-Wright (por nombrar solo un ejemplo). pocos). ^[12] Estos ingenieros jugarían un papel clave en los orígenes del fabricante de aviones soviético Ilyushin . ^[13] Durante gran parte de la existencia de la Unión Soviética, los viajes aéreos sirvieron para entregar carga . En la década de 1930, el transporte de mercancías constituía el 85 por ciento de los servicios de Aeroflot. ^[14]De hecho, en este momento, los viajes aéreos en la Unión Soviética existían menos como un medio para viajar, sino más bien como una forma para que el gobierno desarrollara áreas remotas de la nación para las necesidades de industrialización y adquisición de recursos. ^[14] El público rara vez volaba, ya que los vuelos a menudo eran muy caros (350 rublos, tal vez la mitad del salario mensual de un trabajador) y el servicio era deficiente.

Aeroflot, como la única aerolínea de propiedad y gobierno estatal, operaba sin competidores y se expandió de acuerdo con el gobierno central soviético y la planificación central. ^[15] Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial , Aeroflot, y la totalidad de la industria de la aviación civil soviética, era principalmente un transportista de carga nacional. De hecho, en 1939, superaron a Estados Unidos en volumen de carga aérea. ^[14] A pesar de la fuerte xenofobia de Stalin ^{[ cita requerida ]} , Aeroflot inició su primera ruta internacional en 1936, operando entre Moscú y Praga . ^[14]Después de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno soviético quiso continuar la expansión iniciando y aumentando los servicios desde Moscú a las capitales de otras repúblicas soviéticas . ^{[ cita requerida ]} La creciente red de transporte aéreo soviético comenzó a reducir la importancia del ferrocarril en las naciones soviéticas. ^[5] Con el paso de los años, el régimen soviético reconoció el valor cada vez mayor de la industria de la aviación y los funcionarios de planificación del transporte intentaron establecer un servicio aéreo regular a casi todas las ciudades de la unión. ^[15] En 1968, después de que los ingenieros soviéticos ayudaran a ser pioneros en la introducción de los reactores y la era de los reactores , ^[5]Aeroflot y sus subsidiarias prestaron servicios a aproximadamente 3500 ciudades. ^[16] En ese momento, "las treinta ciudades soviéticas más grandes estaban conectadas con todas las ciudades con una población de 500.000 o más" (incluido casi el 80 por ciento de aquellas con poblaciones de 100.000 a 499.999, y el 60 por ciento de las ciudades con 50.000 a 99.999 personas). ^[17] Al unirse a estas ciudades, la infraestructura y la industria se beneficiaron enormemente. La era de los reactores y la introducción de formas nuevas, más rápidas y fiables de transporte aéreo cambiaron enormemente la aviación soviética. Los jets no solo acortaron aún más los tiempos de viaje; permitieron el servicio sin escalas entre ciudades que de otro modo habían estado fuera del alcance de los vuelos sin escalas. A principios de la década de 1960, antes de la era del jet, el servicio sin escalas más largo desde Moscú eraEkaterimburgo (Sverdlovsk) (aproximadamente 1.100 millas (1.800 km)); ^[15] en la década de 1980, el correo se podía entregar desde Moscú a Vladivostok , casi 4.000 millas (6.400 km) al este, el mismo día. La Unión Soviética puso en servicio el primer jet del mundo en 1956 en una ruta de Moscú a Irkutsk de unas 2.600 millas (4.200 km) utilizando un Tupolev Tu-104 de fabricación soviética . ^[18] El gobierno soviético estableció un sistema de " concentración" a diferencia de Occidente; en la Unión Soviética, la mayoría de las ciudades tenían un vínculo directo con Moscú. En los Estados Unidos y Europa, la mayoría de las ciudades pequeñas estaban y están conectadas actualmente a ciudades más grandes y sus aeropuertos; aerolíneasluego use estos aeropuertos más grandes, o "hubs", para conectar a los pasajeros con su vuelo y con su destino. ^[19] Dado que la Unión Soviética giraba esencialmente en torno a Moscú, esta técnica de trabajo en red resultó eficaz.

A principios de la década de 1980, Aeroflot había experimentado un crecimiento masivo en el mercado de la aviación. Llevaron 116,1 millones de pasajeros y millones de libras de carga. ^[20] Aún así, debido a las restricciones de viaje, solo 3,4 millones de pasajeros eran viajeros internacionales. La aerolínea siguió siendo una compañía aérea casi en su totalidad nacional , que transportaba carga y personas a ciudades remotas, muchas de las cuales habían sido construidas por prisioneros del Gulag de la era de Stalin. ^[20] Aeroflot también se mantuvo a cargo de otros servicios de no entrega o transporte como: "patrulla de hielo en el Océano Ártico y escolta de barcos a través de mares helados, exploración de petróleo, vigilancia de líneas eléctricas y transporte y apoyo de levantamiento pesado en proyectos de construcción . "^[20] Además, debido a que casi todos los aviones no militares autorizados a volar en la Unión Soviética estaban registrados como un fuselaje de Aeroflot, Aeroflot sufrió la peor reputación de seguridad en la industria mundial, registrando entre cuatrocientos y quinientos incidentes desde su creación. en 1932. ^{[ cita requerida ]} Muchos culparon a Ilyushin y sus ingenieros por la menor confiabilidad de los aviones en comparación con sus contrapartes occidentales ^{[¿ según quién? ] [ cita requerida ]} —a saber, Boeing y McDonnell Douglas .

A mediados y finales de la década de 1980, los vuelos domésticos de Aeroflot se notaron constantemente como experiencias "desgarradoras" tanto para los pasajeros occidentales como para los soviéticos. En el aeropuerto, los pasajeros se quejaron de largas esperas, servicio deficiente e indiferente en las boleterías, áreas de espera mal diseñadas y configuradas en las terminales del aeropuerto , junto con instalaciones inadecuadas de alimentos y baños. A bordo, los pasajeros se quejaron de verse obligados a sentarse en "cabinas de aviones calientes sin aire acondicionado" y tripulaciones de cabina "indiferentes". ^[20]

Tráfico aéreo en Rusia, 1970-2015

Cuando Mikhail Gorbachev introdujo la perestroika y sus reformas a mediados de la década de 1980, permitiendo la libertad de expresión y el pluralismo, Aeroflot había mostrado un crecimiento considerable. En 1950, el transporte aéreo sólo representaba el 1,2 por ciento de la facturación total del transporte de pasajeros en la Unión Soviética, sin embargo, en 1987, los viajes aéreos representaban el 18,7 de eso. Sigue creciendo hoy. ^[21] Después de la disolución de la Unión Soviética en 1991, Boris Yeltsin marcó el comienzo de una nueva economía de mercado libre . ^{[ cita requerida ]}A las aerolíneas extranjeras se les permitió aterrizar en Rusia y Aeroflot se dividió en varios sectores, incluida la aerolínea actual que lleva el mismo nombre. Se convirtió en una empresa privatizada y pronto otras aerolíneas se abrieron camino en el centro de atención de Rusia. ^[22] Transaero Airlines y S7 (Sibir) Airlines comenzaron a operar a mediados de 1992. ^[23] En 1993, Transaero se convirtió en el primer operador de aviones ruso en recibir aviones Boeing. ^[24] Transaero solo operó tres aviones Tu-214 construidos en Rusia , el resto de su flota consiste solo en el Boeing ( 747 , 777 , 767 ) —modernizando y occidentalizando la aviación rusa. ^[25]S7, aunque originalmente operaba más aviones de fabricación soviética, actualmente vuela solo los tipos Airbus y Boeing. ^[26] Aeroflot también hizo lo mismo. A partir de 1994, Aeroflot comenzó a recibir entregas de Western Airplanes. Aeroflot utiliza su flota de Airbus y Boeing principalmente en rutas occidentales para fomentar los viajes de pasajeros occidentales. En 2006, Aeroflot se unió a la alianza global de aerolíneas SkyTeam , ^[27] y en 2010, S7 se unió a una alianza global diferente, OneWorld . ^[28] La industria de la aviación soviética ha cambiado inequívocamente para adaptar las filosofías más modernas y occidentales del transporte aéreo, aunque fue el ingenioso estilo soviético de transporte aéreo lo que ayudó a construir Rusia., sus industrias y su amplia influencia global en lo que es hoy. ^{[ cita requerida ]}

Aeropuertos

La Unión Soviética tenía 7.192 aeropuertos , de los cuales 1.163 tenían superficie pavimentada. ^[29] En la década de 1980, la mayoría de los aeropuertos tenían problemas de capacidad, por ejemplo el aeropuerto de Lviv, que tenía que hacer frente a un promedio de 840 pasajeros por día, mientras que el aeropuerto se construyó para manejar 200. Otro problema abrumador fue la falta de modernización , siendo el Aeropuerto Internacional Sheremetyevo (el principal aeropuerto de Moscú) el único aeropuerto de la URSS que ha sido completamente informatizado . ^[30]

Red de canalización

Artículo principal: Política energética de la Unión Soviética

Un sello soviético dedicado al oleoducto Urengoy-Pomary-Uzhgorod

La Unión Soviética tenía, en su apogeo, una red de oleoductos de 82.000 kilómetros (51.000 millas) para el petróleo crudo y otros 206.500 kilómetros (128.300 millas) para el gas natural . ^[29] Las autoridades soviéticas, bajo Leonid Brezhnev , comenzaron a centrarse en el sistema nacional de oleoductos en la década de 1970. Los oleoductos soviéticos experimentaron un rápido crecimiento en la década de 1970; a fines de la década de 1970, la red de tuberías era la más grande del mundo. La distancia media en movimiento del petróleo y el gas natural aumentó de 80 km en 1970 a 1.910 km en 1980 y 2.350 en 1988. ^[31]Al igual que con muchos otros sectores de la economía soviética, el mal mantenimiento condujo al deterioro. A fines de la década de 1980, solo se estaban realizando mantenimiento a 1.500 km de tuberías, la mitad de lo que se necesitaba mínimamente. Además, las instalaciones de almacenamiento eran inadecuadas para manejar el creciente suministro de petróleo soviético. Las fallas en la red de tuberías se convirtieron, en la década de 1980, en una característica común del sistema. ^[32] Las rupturas de oleoductos en campos petroleros aumentaron hasta un máximo histórico en 1990 y alcanzaron una tasa de fallas del 15 por ciento solo ese año. ^[33]

Entre los oleoductos más conocidos se encuentran la línea Northern Lights desde el depósito de petróleo de Komi a Brest en la frontera con Polonia, la línea Soiuz que va de Orenburg a Uzhgorod cerca de las fronteras con Checoslovaquia y Hungría , y el oleoducto Export desde el campo de gas de Urengoy a L'vov. y de allí a los países del Primer Mundo, incluidos Austria , Italia , Alemania Occidental , Francia , Bélgica y los Países Bajos . El oleoducto Export de 1.420 milímetros tenía 4.451 kilómetros de longitud. Cruzó el Ural yMontañas de los Cárpatos y casi 600 ríos, incluidos el Ob ', Volga , Don y Dnepr . Tenía 41 estaciones compresoras y una capacidad anual de 32 mil millones de metros cúbicos de gas natural. ^[34]

Red ferroviaria

Artículo principal: Transporte ferroviario en la Unión Soviética

Un sobre soviético que celebra el 150 aniversario de los primeros ferrocarriles

La Unión Soviética tenía una red ferroviaria no industrial de 147.400 kilómetros (91.600 millas), de los cuales 53.900 kilómetros (33.500 millas) estaban electrificados. ^[29] A medida que la calidad del transporte ferroviario continuó deteriorándose, en parte debido a la Guerra Civil Rusa , algunos dentro del liderazgo soviético afirmaron que los ferrocarriles no serían sostenibles si las congestiones continuaban aumentando. Aquellos que abogaron por una ampliación del transporte ferroviario sintieron que una mayor inversión y el alargamiento de las vías férreas ya establecidas podrían resolver la actual crisis de congestión. ^[35]La mayoría estuvo de acuerdo en aumentar las inversiones, pero no hubo un consenso claro sobre cómo se utilizarían estas inversiones. Incluso hubo quienes creyeron en la recapitalización de los ferrocarriles. Mientras tanto, los economistas de Gosplan abogaron por la racionalización de los ferrocarriles, junto con tarifas basadas en el costo real, lo que reduciría la demanda de tráfico y proporcionaría fondos para la inversión. El liderazgo no pudo llegar a una conclusión y el sistema ferroviario continuó deteriorándose. En 1931, en una resolución del Comité Central (CC), se decidió que el aumento de las inversiones junto con la introducción de trenes más nuevos podría resolver la crisis. Esta resolución nunca se llevó a cabo y, una vez más, el sistema siguió deteriorándose. ^[36]

El Comité Central ordenó a Lazar Kaganovich que resolviera la crisis ferroviaria en 1935. Kaganovich priorizó primero las áreas de cuello de botella sobre otras áreas menos transitadas; su segunda prioridad era invertir en líneas de tráfico pesado y, en tercer lugar, las áreas menos eficientes de la red ferroviaria se dejaron solas. ^[37] Otro problema al que se enfrenta el transporte ferroviario fueron los esfuerzos de industrialización masivos impulsados ​​por las autoridades. La industrialización resultó ser una pesada carga para los ferrocarriles, y Vyacheslav Molotov y Kaganovich incluso lo admitieron en el 18º congreso del partido . Aun así, el gobierno soviéticocontinuaron sus esfuerzos de industrialización para prepararse mejor para una futura guerra con Alemania, que se hizo realidad en 1941 . ^[38]

Rusia Locomotora T - U-127 Lenin 's 4-6-0 quema de petróleo compuesto locomotora conserva en el Museo del Ferrocarril de Moscú en Paveletsky terminal de tren

El transporte ferroviario soviético se convirtió, después de la Gran Guerra Patria , en uno de los más desarrollados del mundo, superando a la mayoría de sus homólogos del Primer Mundo . El sistema ferroviario soviético estaba creciendo en tamaño, a un ritmo de 639 km por año entre 1965 y 1980, mientras que el crecimiento del transporte ferroviario en los países del Primer Mundo disminuía o se estancaba. Este crecimiento sostenido del transporte ferroviario puede explicarse por la necesidad del país de extraer sus recursos naturales , la mayoría de los cuales estaban ubicados cerca o en Siberia.. Si bien la prensa soviética había informado de algunos problemas con los ferrocarriles, la Unión Soviética podía presumir de controlar uno de los sistemas ferroviarios más electrificados de la época. Durante gran parte de la vida útil posterior del país, los trenes generalmente transportaban carbón , petróleo , material de construcción (principalmente piedra, cemento y arena) y madera . El petróleo y los productos derivados del petróleo fueron una de las razones clave para la construcción de infraestructura ferroviaria en Siberia en primer lugar. ^[39]

La eficiencia de los ferrocarriles mejoró con el tiempo, y en la década de 1980 tenía muchos indicadores de desempeño superiores a los de Estados Unidos . ^[40] En la década de 1980, los ferrocarriles soviéticos se habían convertido en los más utilizados en el mundo. La mayoría de los ciudadanos soviéticos no poseían transporte privado y, si lo tenían, era difícil conducir largas distancias debido a las malas condiciones de muchas carreteras. Otra explicación tiene que ver con la política soviética, siendo la primera el modelo autárquico creado por Joseph Stalinrégimen de. El régimen de Stalin tenía poco interés en el transporte ferroviario o en cualquier otra forma de transporte y, en cambio, centró la mayor parte de las inversiones del país en una rápida industrialización. El régimen de Stalin no estaba interesado en establecer nuevas líneas ferroviarias, pero decidió conservar, y luego expandir, gran parte de los ferrocarriles existentes que dejaron los zares . ^[41] Sin embargo, como señaló Lev Voronin , primer viceprimer ministro de la Unión Soviética , en un discurso ante el Soviet Supremo de la Unión Soviética en 1989; el sector ferroviario fue el "principal sector negativo de la economía en 1989". A medida que la producción industrial disminuyó a fines de la década de 1980, también lo hizo la demanda de transporte, lo que provocó una disminución en el transporte de mercancías.en cambio. ^[42]

Tránsito rápido

El sistema de tránsito rápido soviético fue visto como la forma más rápida, limpia y barata de transporte urbano y, finalmente, otro punto adquirió mayor importancia; las autoridades podrían destinar sus recursos de la industria automotriz al sector del tránsito rápido y ahorrar un volumen sustancial de diesel y gasolina del país . Debido a que los sistemas de tránsito rápido generalmente eran más baratos de operar y consumían menos energía, las autoridades soviéticas lograron instalar 20 sistemas de tránsito rápido en su unión, ^[43] y tenían nueve adicionales en construcción cuando colapsó. ^[44] En 1985 se estaban construyendo otras 20 estaciones. ^[45]El sistema de tránsito rápido del país fue el más utilizado en el mundo. ^[43]

Red de carreteras

La Unión Soviética tenía una red de carreteras de 1.757.000 kilómetros (1.092.000 millas), de los cuales 1.310.600 kilómetros (814.400 millas) estaban pavimentados y 446.400 kilómetros (277.400 millas) eran caminos de tierra. ^[29] El transporte por carretera desempeñó un papel menor en la economía soviética , en comparación con el transporte ferroviario nacional o el transporte por carretera del Primer Mundo. Según el historiador Martin Crouch, el tráfico por carretera de mercancías y pasajeros combinados representaba solo el 14 por ciento del volumen del transporte ferroviario. Sólo en una etapa tardía de su existencia las autoridades soviéticas pusieron énfasis en la construcción y el mantenimiento de carreteras debido al papel fundamental que desempeñaba el transporte por carretera en las economías regionales de la URSS. El transporte por carretera era de vital importancia para la agricultura , la minería y elindustria de la construcción , pero también jugó un papel importante en la economía urbana . La red de carreteras tuvo problemas para satisfacer la demanda de la gente, un problema que la dirección soviética reconoció públicamente. Una resolución del Comité Central estableció un plan para mejorar la planificación , la organización y la eficiencia de las empresas locales de transporte por carretera. ^[46]

El transporte de mercancías en vehículos de motor , comúnmente llamado "transporte de motor" por las autoridades soviéticas, debido al carácter subdesarrollado de la red de carreteras de la nación, ^[46]fue de considerable importancia para ciertas áreas de la economía. En la década de 1980, había 13 millones de trabajadores empleados en el sector del transporte. De ellos, alrededor de 8,5 millones se emplearon en el transporte motorizado. El transporte de mercancías entre ciudades permaneció subdesarrollado durante toda la época soviética, constituyendo menos del 1 por ciento del promedio del transporte de mercancías por motor. Una vez más, estos desarrollos pueden atribuirse a las ineficiencias administrativas y de costos. El transporte por carretera en su conjunto quedó muy por detrás del transporte por ferrocarril; la distancia promedio recorrida por el transporte motorizado en 1982 fue de 16,4 kilómetros (10,2 millas), mientras que el promedio para el transporte ferroviario fue de 930 km por tonelada y 435 km por tonelada para el transporte marítimo. En 1982 se triplicó la inversión desde 1960 en el transporte de mercancías por motor, y se multiplicó por más de treinta desde 1940.El transporte interurbano y el volumen del transporte de mercancías por carretera también habían aumentado significativamente.^[47] El transporte por carretera era mucho más barato y flexible en distancias cortas (definidas como menos de 200 km) que el transporte por ferrocarril. Muchos economistas soviéticos argumentaron que transferir unos 100 millones de toneladas de los ferrocarriles al transporte por carretera ahorraría hasta 120 millones de rublos . Pero en 1975, el transporte por carretera era 27 veces más caro que el transporte por ferrocarril, debido a las largas distancias entre los puntos de partida y los destinos. ^[48]

El deterioro de la calidad de las carreteras se debió a la mala asistencia, y el crecimiento en curso del transporte por carretera hizo aún más difícil para las autoridades soviéticas concentrar sus recursos en proyectos de asistencia y mantenimiento. El transporte de mercancías por carretera se había incrementado en un 4.400 por ciento en los últimos treinta años, mientras que el crecimiento de las carreteras de superficie dura había aumentado solo en un 300 por ciento. El crecimiento de los vehículos de motor había aumentado en un 224 por ciento en la década de 1980, mientras que las carreteras con pavimento duro solo aumentaron en un 64 por ciento. Como dijeron los economistas soviéticos a principios y mediados de la década de 1980, la Unión Soviética tenía el 21 por ciento de la producción industrial mundial, pero solo un escaso 7 por ciento de las carreteras de mejor calidad del mundo. El Undécimo Plan Quinquenal (1981-1985; abarcó las reglas de Leonid Brezhnev ,Yuri Andropov y Konstantin Chernenko ) pidieron la construcción de 80.000 km adicionales de carreteras de superficie dura, pero esto estaba lejos de ser adecuado para resolver la grave escasez, y los planificadores necesitaban construir al menos el doble de carreteras para satisfacer la demanda de los consumidores. Otro obstáculo fue que los planes quinquenales en la vida posterior de la URSS rara vez se cumplieron debido a fallas económicas. Muchos caminos no estaban pavimentados y, debido a esta escasez, se crearon varios caminos de tierra. ^[49] En 1975, solo el 0,8 por ciento de los hogares poseía un automóvil. ^[50]Sin embargo, la producción de automóviles había aumentado drásticamente a fines de la década de 1970. De 1924 a 1971, la URSS produjo 1 millón de vehículos y el gobierno superó otros hitos cinco años más tarde cuando había producido 2 millones de vehículos. ^[51]

Transporte en autobús

Solo una proporción muy pequeña de la población de la URSS poseía automóviles. Debido a la falta generalizada de cualquier modo de transporte privado, la mayoría de los ciudadanos soviéticos viajaban en transporte público . Debido a una relativa escasez de automóviles y carreteras de buena calidad, el pueblo soviético viajaba el doble en autobús, tren y tránsito rápido que la gente del Primer Mundo. ^{[52] [ Necesita cotización para verificar ]} El transporte en autobús soviético, a lo largo de la mayor parte de la historia de la Unión Soviética, estuvo controlado por las ramas regionales o republicanas del Ministerio de Transporte . Dado que los sistemas de tránsito ferroviario eran más ambientalesy consumieron poco combustible, los planificadores soviéticos concentraron sus esfuerzos en construir un transporte impulsado por la electricidad, en lugar de que consumiera combustible. ^[53] A mediados de la década de 1980, el gobierno inició un programa de energía de gas comprimido para autobuses. En 1988, sólo el 1,2 por ciento de los autobuses utilizaba energía de gas, mientras que el 30 por ciento utilizaba diésel . ^[54] Las empresas de autobuses soviéticas registraron un déficit por primera vez en su historia a mediados y finales de la década de 1980. ^[55]

Transporte por agua

La Unión Soviética tenía 42.777 kilómetros (26.580 millas) de costa ^[56] y 1.565 barcos en la marina mercante . ^[29] La industria marítima estaba bajo el control del Ministerio de la Flota de la Marina Mercante de la URSS . ^[57]

Marina mercante

Un barco de carga en el río Moskva.

El Imperio Ruso concentró gran parte de su inversión en la construcción de nuevas instalaciones de construcción naval y no en ampliar su marina mercante; esta política continuó en la URSS de antes de la guerra. En 1913, el 85 por ciento de todos los barcos mercantes eran de construcción extranjera. La marina mercante fue pasada por alto durante el régimen de Joseph Stalin , porque la URSS comerciaba principalmente con sus países vecinos en el Bloque del Este . El comercio soviético luego se expandió a sus países vecinos en Asia. Cuando Stalin murió en 1953, su sucesor comenzó a incrementar el comercio con países no comunistas, la mayoría de los cuales estaban en otros continentes. Debido a esta política, la marina mercante aumentó de 2 millones de toneladas de peso muertoa principios de la década de 1950 a 12 millones en 1968. En 1974 había alcanzado 14,1 millones de toneladas de peso muerto, alrededor del 3 por ciento del total mundial. De los 114 millones de toneladas movidas por la marina mercante soviética en 1974, 90 millones fueron de exportación e importación . ^[58]

Si bien la marina mercante estaba tecnológicamente desactualizada y era más lenta que la del Primer Mundo, aún atraía un volumen constante de carga. ^[59] La razón del atraso tecnológico de la marina mercante fueron los boicots a la navegación soviética inducidos por el Primer Mundo . Esto llevó a la Unión Soviética a aislarse de la industria del transporte marítimo internacional y omitir innovaciones tan importantes como los contenedores de transporte . Bajo el gobierno de Mikhail Gorbachev, la Unión Soviética se convirtió en el mayor comprador de barcos nuevos del mundo. ^[60] Debido al tamaño de su armada, el gobierno soviético abogó por las libertades tradicionales del mar. ^[61]

En 1990, la Unión Soviética operaba una gran flota mercante con más de 2400 barcos de todo tipo, el segundo más grande del mundo en número de barcos y el séptimo más grande en capacidad de carga. ^[62]

Puertos

La Unión Soviética tenía 26 puertos importantes, once de ellos puertos interiores . ^[29] Había 70 puertos en total. ^[63] Ninguno de los puertos podría considerarse importante según los estándares mundiales. ^[64] En la década de 1980, la mayoría de los puertos soviéticos estaban rezagados tecnológicamente respecto al Primer Mundo. También había un gran número de trabajadores excedentes, muchos de los cuales quedarían despedidos si la URSS introdujera tecnología nueva y más avanzada. ^[63] Además, en los territorios del noreste de la URSS, la mayoría de los puertos fueron cerrados debido al clima frío. ^{[sesenta y cinco]}

Ver también

• Transporte en Rusia
• Gobierno de la Unión Soviética - Ministerios
  • Ministerio de Aviación Civil de la URSS
  • Ministerio de la Flota de la Marina Mercante de la URSS
  • Ministerio de Ferrocarriles de la URSS
  • Ministerio de Transporte de la Construcción de la URSS
• Índice de artículos relacionados con la Unión Soviética
• El Museo del Ferrocarril de Moscú
• Infraestructura soviética en Asia Central

Referencias

1. El sistema legal soviético y la inspección de armas . Medios ardientes . 1984. p. 147.
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