Tu-114 Rossiya | |
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Aeroflot Tu-114 operó conjuntamente con Japan Airlines , en el aeropuerto de Haneda en 1965 | |
Papel | Avión de pasajeros y avión de transporte estratégico |
Fabricante | Tupolev OKB |
Primer vuelo | 15 de noviembre de 1957 [1] |
Introducción | 24 de abril de 1961 [1] |
Retirado | 1991 [1] |
Estado | Retirado |
Usuarios primarios | Aeroflot Japan Airlines (en asociación con Aeroflot ) Fuerzas aéreas soviéticas [1] |
Producido | 1958-1963 |
Número construido | 32 |
Desarrollado por | Tupolev Tu-95 [1] |
Variantes | Tupolev Tu-126 [1] |
El Tupolev Tu-114 Rossiya (en ruso: Tyполев Тy-114 Poccия ; designación OTAN Grapa ) era un turbohélice Accionado largo alcance avión diseñado por el Tupolev oficina de diseño y construido en la Unión Soviética a partir de mayo de 1955. [1] El avión era el avión de pasajeros más grande y rápido en ese momento y también tenía el alcance más largo, con 10.900 km (6.800 millas). Ha tenido el título oficial de avión propulsado por hélice más rápido desde 1960. [2] [3]
Debido a su diseño de ala en flecha y motor, el Tu-114 podía viajar a velocidades típicas de los aviones de pasajeros modernos, 880 km / h (550 mph). Aunque podía acomodar a 224 pasajeros, cuando lo operaba Aeroflot , era más común proporcionar 170 literas para dormir y un comedor.
En 14 años de servicio civil, se informó que el Tu-114 tenía un alto nivel de seguridad y confiabilidad. [ cita requerida ] El Tu-114 transportó a más de seis millones de pasajeros antes de ser reemplazado por el Ilyushin Il-62 de propulsión a chorro . Se construyeron 32 aviones en la planta de aviación de Kuibyshev (número 18) a principios de la década de 1960. [ cita requerida ]
En respuesta a una directiva N ° 1561-868 del Consejo de Ministros y el Ministerio de Producción de Aeronaves, orden N ° 571, emitida en agosto de 1955, la Oficina de Diseño de Tupolev debía crear un avión de pasajeros que tuviera un alcance de 8.000 km (4.971 millas). , basado en el bombardero estratégico Tupolev Tu-95 , propulsado por cuatro motores Kuznetsov NK-12 que impulsan hélices contrarrotantes . [1]
El Tu-114 usó el ala básica, el empenaje, el tren de aterrizaje y los motores del bombardero Tu-95, acoplados a un fuselaje presurizado totalmente nuevo de un diámetro mucho mayor. Para hacer frente al aumento de peso, se requirió una mayor superficie de flaps de aterrizaje y la cuerda de flaps se incrementó en comparación con los flaps del bombardero. El ala estaba montada baja en el fuselaje, dando al Tu-114 una posición mucho más alta en su tren de aterrizaje que el bombardero. Como resultado, se requirió un nuevo puntal del tren de aterrizaje de morro, aunque el tren de aterrizaje principal se mantuvo sin cambios. [1]
El Tu-114 fue capaz de alcanzar velocidades típicas de los aviones modernos (880 km / h), pero su velocidad de crucero equivalente a Mach 0,71 fue notablemente más baja que la de los aviones a reacción equivalentes como el Boeing 707 , Douglas DC-8 y Vickers VC10 . que usualmente navegaba a Mach 0.83. Llevaba hasta 224 pasajeros en configuración máxima de vagón, aunque un número más habitual para los vuelos transcontinentales de larga distancia era de 170 pasajeros, lo que permitía equipar los aviones con lujos como literas para dormir e incluso un comedor para la cabina de clase alta. . [1]
El Tu-114 tenía varias características únicas para su época, tales como:
En los vuelos nacionales, todos los asientos se vendieron a un precio, no hubo diferencia de clase en la URSS durante la carrera de vuelo del Tu-114. Los lugares más incómodos del avión fueron los compartimentos del "restaurante" (seis asientos en lugar de tres literas), estos se vendieron al final. Tres lugares en la fila 16, cerca de la escalera al piso inferior, estaban equipados con moisés para bebés. La capacidad máxima de asientos del Tu-114 en su configuración "nativa" fue de 170 pasajeros.
Para vuelos internacionales, los lugares para dormir se vendieron como de primera clase. A principios de los setenta, los compartimentos para dormir y el "restaurante" de la mayoría de los Tu-114 (excepto tres o cuatro) fueron desmantelados y reemplazados por los habituales asientos de pasajeros, con un máximo de 200 asientos. El diseño no estuvo exento de defectos. Los pasajeros del Tu-114 soportaron altos niveles de ruido (108-112 dB) y vibraciones de las hélices y motores. [ cita requerida ]
El primer Tu-114, matrícula СССР-Л5611, se mostró por primera vez a Occidente en 1958 en la Exposición Mundial de Bruselas . Más tarde llevó a Nikita Khrushchev en su primer viaje a los Estados Unidos en septiembre de 1959, la primera visita de este tipo de un líder soviético. El Tu-114 todavía estaba en la fase de prueba y había completado su primer vuelo de largo alcance solo cuatro meses antes, después de lo cual el análisis posterior al vuelo encontró que se habían formado pequeñas grietas en los motores. Confiar en el liderazgo soviético a un avión todavía experimental era arriesgado, pero la única otra opción para un vuelo a los Estados Unidos sería el Il-18 de corto alcance , que requeriría múltiples paradas de repostaje. Aunque el Comité Central, el ministro de Defensa Malinovsky, y el piloto personal de Khrushchev consideró demasiado arriesgado usar el nuevo avión, insistió el primer ministro soviético y el diseñador de aviones Andrei Tupolev se sintió lo suficientemente seguro como para poner a su hijo Alexei en el mismo vuelo. Durante el vuelo de Jruschov, un grupo de ingenieros estaba a bordo del avión, operando equipos de diagnóstico para monitorear los motores y verificar que funcionaban correctamente. Jruschov dijo más tarde: "No hicimos público el hecho de que el hijo de Tupolev estaba con nosotros" porque "para hacerlo, habría significado dar explicaciones, y estas podrían haber sido perjudiciales para nuestra imagen". [4] Cuando llegó a la Base de la Fuerza Aérea Andrews, la tripulación de tierra descubrió que la aeronave era tan grande y su tren de aterrizaje tan alto que no tenían escalones de pasajeros lo suficientemente altos para llegar a la escotilla delantera. Jruschov y su grupo se vieron obligados a utilizar la propia escalera de escape de emergencia del avión. [5] El último vuelo de este avión en particular fue en 1968, y ahora está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino , en las afueras de Moscú. Se experimentaron problemas similares cuando el avión aterrizó por primera vez en los aeropuertos de Londres y París, ninguno de los cuales había albergado un avión de este tamaño.
El Tu-114 entró en servicio regular de Aeroflot en vuelos desde el aeropuerto de Vnukovo en Moscú a Khabarovsk el 24 de abril de 1961. Posteriormente se utilizó para vuelos de Aeroflot a destinos internacionales como Copenhague , La Habana , Montreal , Nueva Delhi , París , Belgrado y Tokio (en co -operación con JAL ).
Los vuelos a La Habana vía Conakry en Guinea comenzaron el 10 de julio de 1962. Después de que el gobierno de Estados Unidos ejerciera presión política sobre Guinea, se denegaron los derechos de aterrizaje después de cuatro vuelos, y el servicio Tu-114 tuvo que ser enrutado a través de Dakar , Senegal . Una mayor presión estadounidense para aislar a Cuba resultó en la denegación de los derechos de aterrizaje después de tres vuelos, y la ruta se cambió a Argel , Argelia , en su lugar. Después de tres vuelos más, Argel también se cerró al Tu-114. Para superar esto, el Tu-114 se modificó especialmente en la variante Tu-114D de largo alcance, con asientos reducidos de 170 a 60, y se agregaron 15 tanques de combustible adicionales. Estos aviones repostaron en Olenyacerca de Murmansk , en el extremo norte de la Unión Soviética, y luego voló por el mar de Barents a La Habana. Por lo general, esta carga de combustible era suficiente, pero en caso de fuertes vientos en contra, era necesaria una parada de emergencia para reabastecimiento de combustible en Nassau en Las Bahamas ; este era un campo militar estadounidense. Todos los aviones que operaban en esta ruta se volvieron a convertir a las especificaciones normales después de que el Ilyushin Il-62, propulsado a reacción, comenzara a volar la ruta Moscú-La Habana.
Aeroflot apareció por primera vez en el registro OAG en la edición de enero de 1967, que muestra:
El OAG de mayo de 1967 agrega el vuelo semanal a Tokio, que tarda 10:35 horas y el regreso a SVO en 11:25 horas.
Los Ilyushin 62 se hicieron cargo de los vuelos de Delhi y Montreal en 1967 (aunque la OAG de agosto de 1968 muestra un SVO-YUL-HAV Tu-114 semanal junto con un Tu-114 semanal a través de Argel). Ilyushins se hizo cargo del vuelo de Tokio en mayo / junio de 1969 y La Habana, probablemente en algún momento de 1969.
Con el uso cada vez mayor del Il-62, los Tu-114 se cambiaron a vuelos domésticos largos desde Domodedovo a Alma-Ata , Tashkent , Novosibirsk y Khabarovsk. Los Tu-114 también se utilizaron para operaciones de fletamento para altos funcionarios de la URSS y varias delegaciones oficiales.
El Tu-114 tuvo una vida útil comercial corta en comparación con otros aviones soviéticos, siendo operado en vuelos regulares desde 1962 hasta 1976 (en comparación, el Il-62 todavía está en servicio civil 52 años después de su introducción, a partir de 2019). La vida de fatiga de la estructura del avión se fijó en 14.000 horas de vuelo. La mayoría de los aviones pasaron por este punto en 1976. En el verano de 1977, Aeroflot decidió desechar 21 aviones al mismo tiempo. Algunos continuaron en uso por las Fuerzas Aéreas Soviéticas hasta 1991.
El Tu-114 fue reconocido por su confiabilidad, velocidad y economía de combustible. El Tu-114 quemó entre 5.000 y 5.500 kg / hora de combustible en un vuelo de crucero. Su historial de seguridad rara vez fue igualado: solo hubo un accidente con muertes, pero el avión no estaba en el aire en ese momento. Solo se retiró del servicio después de la introducción del Il-62 y después de transportar a más de seis millones de pasajeros con Aeroflot y Japan Airlines.
Para la ruta Moscú- Tokio , Japan Air Lines llegó a un acuerdo con Aeroflot para utilizar el Tu-114. La tripulación de vuelo incluía un miembro de JAL y la tripulación de cabina estaba formada por cinco de Aeroflot y de JAL. Los asientos se cambiaron a un diseño de dos clases con 105 asientos, y la librea del avión incluía un pequeño logotipo de JAL y letras en el fuselaje delantero. El primer vuelo fue el 17 de abril de 1967. En 1969, los vuelos Tu-114 Moscú-Tokio terminaron y los cuatro aviones involucrados se convirtieron nuevamente al diseño doméstico de 200 asientos.
En junio de 1959, el comité de deportes de aviación del Central Air Club que lleva el nombre de Valeriy P. Chkalov se acercó al Tupolev OKB sugiriendo que los aviones diseñados por Tupolev podrían tomar varios registros de aviación. El Tupolev OKB preparó un plan detallado para intentos récord en el Tu-16 , Tu-104 , Tu-104B, Tu-95 M y Tu-114. Se preparó el segundo Tu-114 de preproducción (СССР-76459) y se obtuvo autorización para volar con la carga útil de 30 toneladas ( toneladas métricas) requerida para algunos de los intentos de récord. [6]
En una serie de vuelos que comenzaron el 24 de marzo de 1960, el Tu-114 logró los siguientes récords en la Subclase C-1 (aviones terrestres) Grupo 2 (turbohélice):
Todos estos registros se mantienen, pero la categoría se suspendió cuando la categoría se dividió en subgrupos de peso al despegue. Se han establecido récords similares en los nuevos subgrupos de aviones Tu-95 y Tu-142 a velocidades más rápidas.
El Tu-116 era un bombardero Tupolev Tu-95 equipado con cabinas de pasajeros presurizadas construidas para servir como transporte oficial del gobierno. Las dos cabinas de pasajeros se instalaron en el espacio de las bahías de bombas y no estaban conectadas entre sí ni con la cubierta de vuelo.
El Tu-126 (nombre de informe de la OTAN Moss ) fue utilizado por la Fuerza Aérea Soviética en el papel de alerta temprana aerotransportada (AEW) hasta que fue reemplazado por el Beriev A-50 .
Durante su vida útil, el Tu-114 tuvo solo un accidente fatal. El 17 de febrero de 1966, el vuelo 65 de Aeroflot intentó despegar del aeropuerto Sheremetyevo de Moscú por la noche en condiciones meteorológicas cada vez más deterioradas, después de que el vuelo se hubiera retrasado varias veces. La tripulación no sabía que la nieve no se había limpiado adecuadamente en todo el ancho de la pista involucrada. El ala del avión golpeó un gran montículo de nieve a gran velocidad y las hélices de los motores número 3 y 4 golpearon la pista, lo que provocó que la aeronave se desviara de su curso y se incendiara. Fuentes soviéticas iniciales sugirieron que 48 de las 70 personas a bordo murieron, incluido el piloto. [7] El avión tenía como destino Brazzaville , República del Congo.con varios africanos y una delegación comercial soviética a bordo. [8] Informes posteriores dan las muertes como 21 de 48 a bordo. [9]
Otro avión no operativo fue cancelado, con daños en el fuselaje, en agosto de 1962 en el aeropuerto de Vnukovo después de que el tren de aterrizaje delantero colapsara durante el servicio. [10] El número de cola СССР-76479 fue uno de los tres únicos modelos D de largo alcance fabricados. [11]
СССР-L5611 - (Prototipo) En exhibición estática en el Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino , Óblast de Moscú . [12] Este es el avión de pasajeros que utilizó Nikita Khrushchev cuando visitó los Estados Unidos en 1959.
СССР-76490 - En exhibición estática en el Museo de Aeronaves de Ulyanovsk en Ulyanovsk , Ulyanovsk Oblast [13] junto con el único ejemplar sobreviviente del Tu-116 relacionado .
СССР-76485 - En exhibición estática en el Museo de Aviación de la Universidad Nacional de Aviación en Kryvyi Rih . [14]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1969–70 [15]
Características generales
Rendimiento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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