La línea B del U-Bahn es la segunda línea de la red del U-Bahn de Frankfurt . Conduce en dirección oeste-este desde la estación central de trenes ( Hauptbahnhof ) sobre el casco antiguo hasta Konstablerwache, donde se divide en dos ramales hacia Bornheim (servicio U4) y Preungesheim (servicio U5). Originalmente planeada como una línea principal independiente, la línea D representa una extensión de la U4 a Bockenheimer Warte desde la estación central de trenes.
El ramal norte a Preungesheim se abrió en 1974 y fue utilizado por el servicio B1, desde mayo de 1978 U5. Una gran parte de la ruta consiste en una antigua línea de tranvía, que discurre en la autopista Eckenheimer en el cuerpo ferroviario a nivel de la calle. Las plataformas también eran muy bajas en las partes de la vía con una vía especial, lo que significa que solo los tranvías Ptb convertidos podían circular por la línea. De 2013 a 2016, las estaciones sobre el suelo se desarrollaron sin barreras. Desde el 9 de octubre de 2016 funciona con el servicio U5, el vagón de metro tipo U5.
Inaugurado en 1980, el U4 circula entre Bockenheim y Bornheim exclusivamente en vías férreas independientes y en túneles. En 2008, la línea se extendió más allá de la carretera terminal existente Seckbacher en las vías existentes por el depósito Este a Schäfflestraße en el distrito de Riederwald y se condujo por primera vez también parcialmente sobre el suelo. En diciembre de 2008, esta operación de prueba entró en operación regular, con la línea también se extendió a Enkheim. Cada segundo a tercer tren de la U4 va allí en una vía especial en el curso de Borsigallee, las vías aéreas existentes de la línea C junto con el servicio U7. Desde entonces, el U4, al igual que los demás servicios del metro de Frankfurt, no ha sido independiente del tráfico individual en toda la ruta.
Lista de secciones
La línea B se puede dividir en tres tramos: en la línea común utilizada por U4 y U5 entre la estación principal de tren y Konstablerwache y en dos ramales de ruta, en los que la línea troncal se ramifica en Konstablerwache. Poco después de que esta estación central abandone la U5 Scheffeleck, la línea B y el túnel, mientras que la U4 continúa en dirección a Bornheim. El centro de la ciudad densamente construido no se abandona. Hasta la antigua parada final Seckbacher Landstraße, la ruta transcurre completamente bajo tierra. Así, los trenes de la U4, que giran en esta estación, son el único tren ligero en movimiento exclusivamente subterráneo de Frankfurt.
El U4 también recorre partes de la línea C y D: no termina como el U5 en la estación central de trenes, sino que conduce además como la única línea Stadtbahn a las estaciones Festhalle / Messe y Bockenheimer Warte de la línea D. Esta pieza de casi dos kilómetros de longitud es - tras la apertura del cierre Riedberg de los U8 y U9 (2010) - el segundo tramo más joven de la red de metro, se inauguró en 2001. El U4 también se ha ampliado en el otro final de la línea B: desde el 14 de diciembre de 2008, algunos de sus trenes han entrado en parte de la línea C a través de la estación de la estación Este hasta la última parada en Enkheim en la U7. (Como prueba, el servicio ya se había extendido de junio a diciembre de 2008 a la estación Schäfflestraße).
Oficialmente, la línea B se divide en secciones de la siguiente manera. Suelen estar numerados con números romanos; sin embargo, las líneas de conexión usan números arábigos:
La sección principal
Debajo de la explanada de la estación y la galería comercial subterránea se encuentra la estación de metro de cuatro vías Hauptbahnhof, que se construyó como una estación comunitaria para las líneas B y D. Cuenta con dos plataformas intermedias, que se conducirán de acuerdo con la planificación a largo plazo desde la línea D norte-sur y la línea B este-oeste en el sentido de operación. En la actualidad, sin embargo, sólo existen el ramal este de la línea B y el ramal norte de la línea D, que por lo tanto son utilizados continuamente por el U4 hasta nuevo aviso. El U4 a Bockenheim y el U5 final utilizan la vía interior de la estación. Comenzando en la Hauptbahnhof, la U5 corre desde la puesta en servicio de la extensión de la U4 hasta Bockenheimer esperando en la dirección Preungesheim la otra pista interior, la pista occidental exterior es utilizada por la U4 hasta Bornheim. La vía exterior este está destinada a la línea D sur previamente no realizada y desde la apertura de la estación fuera de servicio. En la estación central, el centro de transporte regional más importante de la región, hay una transición al S-Bahn suburbano, cuya estación del túnel está debajo de la estación de metro, tranvía, autobuses urbanos y regionales, así como tráfico regional y de larga distancia. .
El túnel de la vía se une a la estación al sur de la estación y primero describe un giro a la izquierda debajo de una cuadra del área de la estación, finalmente ingresando al curso de Gutleutstraße. En su curso, la ruta llega a la estación de metro Willy-Brandt-Platz. Esta fue en 1974 la primera estación de transferencia en la red de metro de Frankfurt. La estación de la línea B se encuentra debajo de la de la línea A, ambas estaciones tienen Seitenbahnsteige. La estación está ubicada en el distrito financiero de Frankfurt en la New Mainzer Straße, la Eurotower del Banco Central Europeo tiene un acceso directo, pero la administración del BCE ha dejado cerrar. En la propia plaza Willy Brandt se encuentra la Ópera de Frankfurt, que comparte edificio con la Schauspielhaus.
La ruta continúa por el antiguo casco antiguo de Frankfurt, primero por Weißfrauenstraße, luego por Münzgasse y por Limpurgergasse en el Römer para finalmente llegar al Römerberg, la plaza central del casco antiguo. A la altura del jardín histórico, los cimientos excavados del palacio real de Franconia, la estación de metro Dom / Römer se une en las profundidades del terreno de asentamiento más antiguo de Frankfurt. Tiene una plataforma central, un esparcidor decorado con botines del nivel de distribución del casco antiguo destruido en 1944 y probablemente las escaleras mecánicas más largas de las estaciones de tránsito rápido de Frankfurt que conducen a la salida este al pie de la torre occidental de la Catedral Imperial. Al norte de esta salida se construyó al mismo tiempo el Ayuntamiento Técnico, que desde entonces ha sido demolido, sin embargo, para reconstruir partes del casco antiguo de Frankfurt en este punto.
Más allá de la estación, el metro pasa por debajo de la plaza de la catedral y atraviesa la Kannengießergasse hasta la Fahrgasse, que la cruza y luego gira en un amplio arco debajo de dos cuadras y el monasterio dominicano en dirección norte. En el transcurso de la amplia calle Kurt Schumacher finalmente llega al Konstablerwache. Este gran, que lleva el nombre de una antigua comisaría de policía en la plaza Zeil, es uno de los puntos más importantes de la ciudad comercial de Frankfurt y, debido a su pobre diseño urbanístico durante décadas, ha sido objeto de numerosos nuevos planes. Debajo de la plaza, que está designada como zona peatonal, hay un gran nodo ferroviario subterráneo de tránsito rápido. En el segundo sótano se encuentra la estación de tres vías de la línea B, transversal a ésta, la estación comunitaria de cuatro vías de la línea C y el S-Bahn, en las dos plataformas centrales S y U tienen cada una en el mismo plataforma. Los trenes de la línea B utilizan dos vías en dirección a la estación central de trenes, porque aquí se unen los ramales de Bornheim (U4) y Preungesheim (U5). En sentido contrario ambos servicios utilizan la misma vía, el túnel de vía se bifurca sólo después de salir de la estación.
U4
U4 | |
---|---|
Descripción general | |
Dueño | RMV |
Estaciones | 15 |
Servicio | |
Sistema | U-Bahn de Fráncfort |
Servicios | 04:08 AM - 01:08 AM Cada 5 min. ( RH ) Cada 7/8 min. ( MD ) Cada 15 min. ( N ) |
Operador (es) | Stadtwerke Frankfurt |
Material rodante | U5-Triebwagen |
Historia | |
Abrió | 1974 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 11,3 km (7,0 millas) 24 minutos (promedio) |
Velocidad de operacion | Promedio de 28,3 km / h (17,6 mph) |
Distancia media entre estaciones | 753 m (2.470 pies) |
El U4 es un servicio en el U-Bahn de Frankfurt . En el momento de la inauguración de los servicios en 1980, corría desde la estación central de trenes hasta Konstablerwache y luego continuaba por Berger Straße hasta Seckbacher Landstraße en Bornheim , convirtiéndolo en el primer servicio en correr completamente bajo tierra en toda su longitud. . En 2001, el U4 se extendió desde la estación central de trenes hasta Bockenheimer Warte , con una parada adicional en la Feria de Frankfurt en el camino. En 2008, algunos de los trenes comenzaron a pasar por Seckbacher Landstraße hasta Schäfflestraße y luego sobre el suelo a Enkheim junto con el U7 .
Aquí, el metro llega primero al distrito Nordend y la carretera Berger. Berger Straße es una popular calle comercial y un destino importante en un distrito residencial guillermino con muchos cafés y pubs. Debido a la estrecha sección transversal de la carretera Berger, los dos túneles se construyeron aquí por primera vez en Frankfurt, no uno al lado del otro, sino uno encima del otro. En consecuencia, las tres estaciones de esta calle constan de dos estaciones de vía única superpuestas.
La primera de estas estaciones es la estación de metro Merianplatz debajo de la plaza del mismo nombre, el centro de la calle inferior Berger. En medio de la plaza está el Merianbad, no una piscina, sino una antigua casa de baños públicos para ciudadanos que no tenían baño propio.
El metro sigue el curso de la carretera Berger hasta la intersección con Höhenstraße, una sección del anillo de la avenida. Debajo de la intersección se encuentra la estación de U-Bahn Höhenstraße, desde donde puede cambiar a la ruta de autobús urbano 32, que pasa por Alleenring. La Höhenstraße separa el sur, perteneciente al extremo norte de la carretera Berger, del tramo norte de Bornheimer.
En el siguiente tramo de la Berger Straße se encuentran algunas instalaciones importantes, como el Católico Josefskirche, a solo unos pasos del Bürgerhaus Bornheim y el Berger Kino, uno de los teatros más antiguos de la ciudad. Entre la intersección con Wiesen-, Mainkur- y Spessartstraße am Uhrtürmchen y la intersección con Saalburgstraße se encuentra la estación de metro Bornheim Mitte, el nodo de transporte público más importante del distrito. Aquí está la zona peatonal de la calle Berger, la plaza del mercado y el centro del distrito. En el cruce de Saalburgstraße circulan los tranvías de la ruta 12 y varios autobuses urbanos.
En "Bornheimer Fünffingerplätzchen" la ruta sale de Berger Straße. Luego cruza Rendeler Straße, Gronauer Straße, la calle "Alt-Bornheim", Turmstraße y pasa por debajo de la calle "Am Rötheneck" hacia Seckbacher Landstraße. Después de unos 200 metros, sigue la estación de metro Seckbacher Landstraße. El 15 de junio de 2008, el U4 se extendió sobre las vías existentes del depósito Este hasta la estación Schäfflestraße, donde había conexión con el U7. La operación en la ruta de 2 km de largo estaba inicialmente pensada solo para una prueba de medio año y costó alrededor de 400.000 euros. Desde el 14 de diciembre de 2008, cada segundo a tercer viaje en la U4 a Enkheim se ha extendido hasta la última parada de la línea C, de modo que el funcionamiento paralelo con la U7 se lleva a cabo en el tramo Schäfflestraße-Enkheim.
U5
U5 | |
---|---|
Descripción general | |
Dueño | RMV |
Estaciones | dieciséis |
Servicio | |
Sistema | U-Bahn de Fráncfort |
Servicios | 04:12 AM - 00:48 AM Cada 5 min. ( RH ) Cada 7/8 min. ( MD ) Cada 15 min. ( N ) |
Operador (es) | Stadtwerke Frankfurt |
Material rodante | U5-Triebwagen |
Historia | |
Abrió | 1974 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 7,6 km (4,7 millas) 21 minutos (promedio) |
Velocidad de operacion | Promedio de 21,7 km / h (13,5 mph) |
Distancia media entre estaciones | 475 m (1,558 pies) |
El U5 es un servicio en el U-Bahn de Frankfurt . En el momento de la inauguración de los servicios en 1974, corría desde la estación central de trenes hasta Konstablerwache y luego continuaba por Eckenheimer Landstrasse hasta Preungesheim . Después de Konstablerwache, la línea corre por encima del suelo hacia Preungesheim. Hasta 2016 se utilizaron coches PTB ya que había estaciones a pie de calle. A finales de 2016, se modernizaron dos estaciones con plataformas de alto nivel y las otras dos se cerraron, dejando operar la clase U5 de piso alto.
La ruta de la U5 desde Konstablerwache hasta Preungesheim perteneció durante mucho tiempo a la conocida curiosa del metro de Frankfurt. En el curso de Eckenheimer Landstraße, esta línea se ejecuta en unos 1200 metros de longitud como un tranvía que tenía que compartir su camino de entrada con el tráfico de automóviles. Lo que solo se concibió como una transición provisional paso a paso de la operación del tranvía al metro, existió durante más de 30 años hasta la construcción del ferrocarril urbano desde el verano de 2013 hasta octubre de 2016.
El túnel U5 se bifurca de la ruta U4 en la estación de metro Konstablerwache de tres vías y se dirige hacia el norte por Konrad-Adenauer-Straße hasta Friedberger Tor. Termina unos metros más adelante en una rampa de túnel de aproximadamente 160 metros de longitud en medio del parque de la planta de Eschenheimer. Los Wallanlagen están realmente protegidos por el Wallservitut de 1827 de cualquier desarrollo, por lo que la ruta es una violación de este dar más famoso de los reglamentos de construcción de Frankfurt.
Como parte de la ampliación de las estaciones de U5 se contaron andenes de 80 centímetros de altura, semáforos asegurados en pasos elevados, rampas, elementos de guía táctil de las transiciones a los andenes y los accesos. Además del desmantelamiento de las plataformas existentes, las obras de renovación incluyeron la construcción de las nuevas plataformas laterales y los ajustes de las vías y líneas aéreas. Además, se realizarán ajustes en la gestión vial y del tráfico, las ciclovías y franjas verdes, así como los semáforos, que darán prioridad a los ferrocarriles urbanos tras la finalización de todas las estaciones del recorrido.
Así, fue posible el uso de los nuevos vagones de metro del tipo "U5" y una entrada y salida sin barreras en los subterráneos sin desnivel. La longitud de las nuevas estaciones es de 78 metros y, por tanto, deja espacio para el uso de trenes de tres coches, pendiente de ampliación de la línea de metro ligero en el barrio europeo. Las paradas New Jewish Cemetery y Eckenheimer Landstraße / Marbachweg fueron puestas fuera de servicio el 9 de octubre con la nueva puesta en servicio del servicio con los nuevos coches U5 como resultado de la reconversión de los andenes en la autopista baja Eckenheimer.
Historia de U5
La guía similar a un tranvía de la U5 termina en la confluencia del Oeder Weg, donde la Eckenheimer Landstraße se expande a unos 34 metros de ancho de calle y el tren recibe una guía similar a un tranvía en su propia vía en la posición media. La siguiente parada en el nuevo edificio de la Biblioteca Nacional Alemana, que fue inaugurado en 1997, por lo tanto, tiene sus propias plataformas laterales, como en el medio de la calle al sur del cruce con Alleenring, por lo que originalmente se llamó Adickes- / Nibelungenallee.
Justo al norte del anillo de la avenida, Eckenheimer Landstraße pierde su carácter de centro de la ciudad. En el lado occidental de la calle ahora hay hileras de edificios de la década de 1950, en el lado este del cementerio principal de Frankfurt. Frente a su portal principal se encuentra la siguiente parada (cementerio principal). No muy lejos de la estación Hauptfriedhof estaba el punto de ruptura Neuer Jüdischer Friedhof. Este punto de ruptura era análogo al nivel de la calle Musterschule y Glauburgstraße y sin su propia plataforma. Esta parada se llamó inicialmente Versorgungsamt (hasta 2009), para el horario de 2010 Prieststraße, para el año de horario 2011 Prieststraße / Neuer Jüdischer Friedhof y desde el año de horario 2012 Neuer Jüdischer Friedhof. El 9 de octubre de 2016, cuando el U5 volvió a operar con nuevos vehículos U5, esta parada fue puesta fuera de servicio. Está previsto construir esta estación a principios de 2018 también con plataformas elevadas. Poco después de esta parada, antes de la intersección con Marbachweg, la siguiente parada fue Marbachweg / Eckenheimer Landstraße, que dejó de funcionar al mismo tiempo y, debido a su proximidad a la estación Marbachweg / Sozialzentrum, ya no es necesaria.
La U5 ahora sigue la Marbachweg hacia el este hasta Gießener Straße y gira hacia el norte en esta, en la intersección se encuentra la estación Giessener Straße, que se encuentra a unos 600 metros de la anterior y, por lo tanto, nuevamente siguen los criterios de diseño comunes en el tren ligero. La carretera de la estación Gießener fue de 1974 a 1978, el término norte del entonces servicio B1 designado.
La nueva línea en la posición del lado oeste de la Gießener Straße sustituyó en 1978 a una de las ya mencionadas ruta 13 recorrida, guiada por la autopista paralela Homburger, ruta del tranvía. A diferencia de esto, la ruta actual ya no se abre directamente al centro de Preungesheim, sino a una zona residencial caracterizada por hileras de edificios de la década de 1950. En la estación Sigmund-Freud-Straße hay rascacielos residenciales de la década de 1960.
La terminal de tres vías Preungesheim (una plataforma central, una plataforma lateral) se encuentra en el cruce de la carretera Gießener en la autopista Homburger, justo al sur del puente de la autopista A 661.
Intersección
En la intersección, Eckenheimer Landstraße - Glauburgstraße se desvía de una ruta operativa hacia el este. Es el resto de la antigua ruta Eschenheimer Tor - Oeder way - Glauburgstrasse - Nordend, que fue utilizada hasta 1963 por la ruta 12, uno de los principales servicios de la red de tranvías de Frankfurt. Con el inicio de las obras subterráneas, se cerró la ruta por la vía Oeder y el servicio de tranvía 12 se trasladó a la autopista Friedberger. El tramo restante de la ruta desde Eckenheimer Landstrasse hasta Friedberger Landstraße sirvió como la principal vía de acceso para todas las líneas en el depósito de Eckenheim, excepto la 13 y la 22, que se alimentaban a través de Marbachweg. En la hora punta esta ruta fue utilizada adicionalmente hasta la década de 1980 por la línea de tranvía 25 (antes 5). Operaba desde Eckenheim en Glauburgstraße hasta Bornheim y luego hasta Fechenheim. Hoy, la ruta es solo para fines operativos. Después de ampliar el rumbo hacia el centro de la ciudad en 2002, solo es transitable desde y hacia el norte. La ruta conduce hacia el este hasta la intersección Friedberger Landstraße / Rohrbachstraße, donde se unió en ambas direcciones a la ruta del servicio de tranvía 12. En el curso de la expansión del nuevo servicio de tranvía 18 a Preungesheim en 2010, la conexión directa Eckenheim-Bornheim fue coronado y la ruta se cierra en la intersección de la autopista Friedberger / Glauburgstraße / Rohrbachstraße solo en la dirección del centro de la ciudad.
En el cruce de Marbachweg / Eckenheimer Landstraße se bifurcan dos distancias más: de aquí al norte, una línea de operación de doble vía conduce a la primera, hoy solo cuando Wagenhalle usó la casa de esquina del patio de operaciones. Esta ruta solía ser ejecutada por la línea 5 HVZ, que luego pasó a llamarse 25, así como algunos tramos del horario de las líneas 19 y 27.
Hacia el oeste, el tramo de vía única de los antiguos servicios de tranvía 13 y 22 conduce por Marbachweg hasta Eschersheimer Landstraße, donde conecta en la estación Dornbusch con la línea A, que también está a pie de calle. Esta ruta continuó desde 1963 hasta 1978 a través de Hansaallee y Reuterweg hasta Opernplatz. Ella tampoco estará hoy en el servicio programado.
Historia
U-Bahn en Altstadt
La construcción de la línea B comenzó el 28 de junio de 1966, exactamente tres años después de la primera línea. Después de una ceremonia y la colocación de la primera piedra en la estación de metro Miquel- / Adickesallee, donde en 1963 tuvo lugar el primer Rammschlag, los participantes, incluido el alcalde Brundert, el Departamento de Transporte de Möller y el ministro presidente Zinn, fueron a Friedberger Tor, donde acompañado de discursos, la Straßenbahnerkapelle y Freibier tuvo lugar el inicio ceremonial de la construcción del tramo B.
La parte norte de la línea, entre Friedberger Tor y Kurt-Schumacher-Straße, se construyó en una construcción abierta, la parte occidental de la línea en la construcción minera. Hacia la Plaza de la Catedral y la Plaza de los Dominicos se construyeron para tal efecto, en enero de 1970 en la plaza de la catedral con el escudo iniciado el túnel en septiembre se alcanzó el gran avance. La tuneladora se encendió en Dominikanerplatz y se excavó hasta febrero de 1971, el segundo tubo del túnel hasta la plaza de la catedral. La línea fue el primer túnel construido en estilo minero en Frankfurt, este diseño se debió más tarde a las cargas significativamente más bajas en la superficie para convertirse en la regla. Sin embargo, desde el segundo lote de construcción (desde Römerberg hasta Weißfrauenstraße, de mayo de 1970 a marzo de 1971), se utilizó el nuevo método austriaco de construcción de túneles (NÖT) en lugar del túnel de protección.
La ruta del túnel a construir se ubicaba en el área de la ciudad vieja, que fue destruida en gran parte en 1944, y cuya reconstrucción no se decidió finalmente hasta la década de 1970.
Si bien grandes partes del antiguo casco antiguo fueron reconstruidas en el transcurso de la década de 1950 con edificios en hileras y patios verdes al estilo de la época, siguió siendo el núcleo histórico de la ciudad, la colina de la catedral (entonces generalmente llamada área romana de la catedral) un vacío , utilizado como estacionamiento en barbecho. En el lado este del Römerberg, en el sitio de la línea de entramado de madera posteriormente reconstruida, se construyeron dos edificios, que fueron demolidos nuevamente con el comienzo de la construcción del metro. En 1963, se celebró un concurso de desarrollo urbano para la construcción del área de Dom-Römer, que se decidió a favor de un complejo de edificios grande y moderno. El tema del concurso también fue el diseño de las entradas a la estación de metro prevista Römer debajo de los terrenos, así como el aparcamiento subterráneo que se construirá junto a ella.
El edificio propuesto en el diseño ganador nunca se realizó. Sin embargo, creó las dos extensas estructuras subterráneas. La estación de metro y el estacionamiento subterráneo se construyeron con un diseño abierto, que nuevamente fue muy controvertido en este momento. El pozo de excavación estaba ubicado en el corazón histórico de la ciudad; Durante miles de años, el suelo de los asentamientos habitados por el hombre fue destruido para la investigación arqueológica. Además de numerosas reliquias de esculturas de edificios históricos, que generalmente se gastaban en el Museo Histórico, y en parte también se integraron en el diseño de la estación de metro, se descubrió durante la construcción de una bodega completamente conservada y llena de la preguerra. período.
Una vez finalizados los trabajos de construcción en 1974, el techo del aparcamiento subterráneo formó el nuevo nivel del curso. Los pilares de hormigón del aparcamiento subterráneo se retiraron aproximadamente un metro sobre el nivel del suelo para poder colocar el gran edificio previsto en esta cuadrícula de pilares más tarde. Durante casi diez años, hasta la reconstrucción de Römerberg-Ostzeile y la construcción de Kunsthalle Schirn, la entonces llamada Höckerzone ocupó el espacio urbano histórico entre Kaiserdom y Römerberg. Los cimientos del Palacio Real Carolingio de Frankfurt se conservaron en el vecino Jardín Arqueológico y se pusieron a disposición del público.
La estación de metro de Römer (hoy Dom / Römer) se encuentra muy baja debajo del nivel de la calle. El túnel socava los cimientos de algunos bloques cercanos. La salida este de la estación conduce a través de una escalera mecánica muy larga hacia el exterior, el pasajero rueda mientras todo el tiempo directamente a la torre de la catedral, que es una forma bastante inusual de acercarse a un edificio medieval.
La segunda estación de la línea B se construyó en Konstablerwache, una plaza en la calle comercial Zeil, que también se utilizó en el momento de la construcción como eje principal de tráfico para vehículos de motor y tranvías. Bajo el Konstablerwache, similar al Hauptwache, se construyó un cruce ferroviario subterráneo de tránsito rápido. Además del metro de la línea B, se construyeron estaciones para la línea C planificada, así como para el túnel S-Bahn. Debajo de un pasaje peatonal subterráneo (denominado en el espíritu tecnocrático de la época como el nivel B) se encuentra primero la estación de las líneas B (nivel C) y debajo (en el nivel D) la estación comunitaria de C -Ruta y tren S-Bahn. Debido a la bifurcación de la línea planificada, la estación de la línea B se construyó en tres vías, por lo que están disponibles en Konstablerwache siete vías de plataforma subterránea con un total de cinco plataformas. Un autotúnel inicialmente planificado bajo el Zeil se eliminó posteriormente de la planificación, pero hay un trabajo de construcción preliminar: hoy, el generoso nivel B en dirección oeste-este ocupa el espacio designado para esta carretera; Originalmente, se planearon dos niveles de acceso separados al norte y al sur del mismo.
La construcción del túnel al norte de Konstablerwache requirió la demolición de numerosos edificios, incluida una antigua fábrica. La actual carretera Konrad Adenauer, la conexión de Konstablerwache a la puerta de Friedberger, se desarrolló así en relación con la construcción del metro. Al excavar la excavación, en el Friedberger Tor, se alcanzaron los cimientos de la fortificación de la ciudad de 1333, que había sido demolida en 1810, que alcanzaba hasta siete metros de profundidad en el suelo. [12]
La tercera estación de esta línea estaba en Theaterplatz (ahora Willy-Brandt-Platz). Las líneas de la línea A funcionan aquí desde 1973, y un año después entró en funcionamiento la primera estación de intercambio del metro de Frankfurt.
En 1974 se inauguró el primer tramo de la ruta B. Desde Theatreplatz hasta Konstablerwache, el túnel de las murallas conducía a la superficie, desde donde el tren continuaba como un tranvía normal en la carretera para automóviles de Eckenheimer Landstrasse. El metro utilizaba parte de la antigua ruta del tranvía a Berkersheim. El nuevo servicio B1 finalizó en la parada Gießener Straße. El B1 utiliza, a diferencia del metro de la línea A, vehículos de tren ligero compatibles con el tranvía del tipo Pt (t = tunelización). Estos eran 30 cm más estrechos en comparación con el tipo U2 utilizado en la línea A y en ese momento tenían novedosos escalones giratorios en las puertas, por lo que también podían usarse en rutas de tranvía sin adaptar las vías. Dado que inicialmente solo estos autos en el túnel se invirtieron, las plataformas se ensancharon con un ángulo atornillado.
Ampliación Hauptbahnhof
El túnel de la línea B se amplió en 1978 con una estación: para el décimo aniversario del metro de Frankfurt, su red llegó finalmente a la estación central de trenes. Desde la Theaterplatz, el nuevo túnel discurría por la Gutleutstrasse un poco hacia el oeste, hasta que se desviaba de Elbestraße bajo las cuadras de Gründerzeit y luego giraba hacia el norte para finalmente llegar a la estación principal de trenes.
La estación de metro de la estación central de trenes se construyó en cuatro vías. Según la planificación del tráfico de la ciudad conviene cruzar aquí dos líneas de metro: la ruta básica B, que viene del casco antiguo y en dirección a Galluswarte y Höchst continuando, y la ruta básica D, que debe ir desde Schwanheim y Niederrad en el dirección de Messe y Bockenheim.
Al igual que en Hauptwache y Konstablerwache, se construyó un extenso nodo ferroviario de tránsito rápido a gran profundidad en la estación central de trenes. Debajo de la calzada de la explanada de la estación, sobre la que conducen numerosas rutas de tranvía y la carretera federal 44, se creó inicialmente aquí nuevamente una gran galería comercial subterránea (nivel B). En el tercer nivel de la estación de metro de cuatro vías, como la explanada de la estación en orientación norte-sur, y en el cuarto nivel a través de la estación de S-Bahn de cuatro vías, que se encuentra en gran parte debajo del edificio de la estación central de trenes. . En el hastial al noroeste de las dos estaciones subterráneas de alta velocidad, se construyó un aparcamiento subterráneo de tres pisos. Estas instalaciones fueron nuevamente construidas en un pozo abierto, durante muchos años fue en lugar de Bahnhofsplatzes un agujero profundo, el tráfico se desvió, la parte norte del edificio de la estación histórica, similar a la guardia principal anteriormente barroca, se eliminó, se almacenó y se reconstruyó una vez finalizada. de construcción.
La explanada de la estación estaba cerrada a la apertura del nodo ferroviario de tránsito rápido para peatones: el acceso desde la estación a la ciudad y al tranvía se realizó durante muchos años a través del confuso nivel B, la ventaja de la estación principal, el Se perdió la accesibilidad a nivel del suelo de los trenes.
Al llegar a la estación central de trenes, la red ferroviaria de tránsito rápido en la ciudad de 1978 se completó en gran parte. Las rutas básicas A y B estaban en funcionamiento, el primer tramo del túnel del S-Bahn (hacia la Hauptwache) se inauguró el mismo año en la estación central de trenes (D), la Hauptwache (C) y la Konstablerwache (C, S ) fueron las plataformas para las futuras líneas planificadas que se construyeron como un avance y esperaron su uso. Se completó la primera fase constructiva de la red, caracterizada por la primacía de una planificación del tráfico tecnocrático (transporte público y tráfico de peatones al metro), que en última instancia sirvió a los intereses del tráfico automovilístico, y una renuncia sustancial al diseño estético.
Doble piso por Berger Straße
La ruta encargada dos años más tarde desde Konstablerwache a Bornheim ya pertenece a una segunda fase de construcción. Las cuatro nuevas estaciones de metro, Merianplatz, Höhenstraße, Bornheim-Mitte y Seckbacher Landstraße, tienen un diseño sencillo. Los cuatro llevan revestimientos cerámicos en colores cálidos y atrevidos.
La ruta conduce a lo largo de la carretera Berger a través de los distritos del centro de la ciudad Nordend y Bornheim. Debido al pequeño ancho de la carretera Berger, los dos túneles no se construyeron uno al lado del otro, sino uno encima del otro, por lo que las antiguas estaciones tienen cada una dos plataformas superpuestas de vía única.
El metro de Bornheim entró en funcionamiento en 1980. Un nuevo servicio con la designación U4 los condujo y también se hizo cargo del túnel existente hasta la estación central de trenes. El U5 fue retirado al Konstablerwache, porque en ese momento no existían vehículos del tipo Ptb (b = ancho) con el necesario ensanchamiento en la zona de puertas. Terminó ahora en la tercera vía de la estación local y no tuvo contacto con el U4 en la operación de línea. Las plataformas del centro de la ciudad se adaptaron a los vehículos de metro U3 más anchos al eliminar el ensanchamiento adjunto. El nuevo servicio ahora funcionaba completamente bajo tierra en ocho estaciones y fue considerado el primer metro "real" de la ciudad.
El acortamiento del U5 a Konstablerwache
La población reaccionó ya en 1979 con protestas por el acortamiento previsto del U5. Aunque los políticos del transporte de Frankfurt habían aprobado los planes de las empresas municipales, la mayoría de ellos no eran conscientes de las consecuencias que conllevaría el uso de coches U3 en la ruta B. En los años siguientes se discutieron innumerables soluciones que deberían permitir una operación conjunta de U4 y U5. Aunque el Comité de Transportes del Parlamento de la Ciudad ya había reconocido el problema en 1977, el Stadtwerke rechazó un cambio en los coches U3 ya ordenados con el argumento de que los coches ya estaban en construcción. Más tarde resultó que esto no se correspondía con los hechos y un cambio de construcción habría sido muy posible. El Stadtwerke intentó de esta manera evitar una operación mixta del U5 propenso a retrasos con el U4 operado según los estándares del metro. Este hecho tuvo incluso en la revista de noticias Der Spiegel su eco a nivel nacional.
Después de que los autos U3 se entregaron en la forma originalmente planeada, se discutieron varias soluciones de manera controvertida. El principal problema fue el hueco de unos 20 cm entre el vehículo y la plataforma resultante del uso de vagones Pt, ya que hubo que eliminar los ensanchamientos para el uso de los vagones U3, que anteriormente estaban sujetos a los bordes del andén. Aunque esto estaba legalmente permitido, representaba un alto riesgo de accidente.
La instalación de extensiones de plataforma más estrechas para permitir el paso de los automóviles U3 no se realizó después de una prueba de manejo, ya que un automóvil U3 se pegó a los perfiles metálicos atornillados. La prensa respondió con la burlona noticia de que habían adquirido para los U4 "coches demasiado anchos" que "no cabían en los túneles".
Como resultado, se consideró la construcción de vías de cuatro carriles en las estaciones, los vagones Pt deberían poder conducir más cerca del borde de la plataforma que los vagones U3. Sin embargo, esto no se implementó debido a los complejos sistemas de seguimiento y protección de señales requeridos. Una de las propuestas más exóticas fue la idea de los bordes variables de la plataforma: según el tipo de vehículo, el borde de la plataforma debería moverse mediante perfiles metálicos extensibles. Debido a los altos costos, el enorme esfuerzo técnico y el riesgo de que un tren del U4 pudiera romperse lateralmente por un borde de andén bloqueado en la posición extendida, este proyecto también fue archivado.
Dado que no había una solución técnica aparente, ya que ambos tipos de vehículos podrían usarse juntos, se discutió que los autos U3 aún nuevos, si fuera necesario, se venderían por debajo del valor nuevamente y en su lugar comprarían más autos Pt para usar en el U4. Dado que no había perspectivas para los vehículos especialmente construidos según los criterios de Frankfurt, esta propuesta se abandonó rápidamente. De todos modos, el uso de los coches U3 en la ruta A no fue posible debido a las plataformas más bajas allí, la ruta C estaba en ese momento todavía en una fase de construcción inicial.
La ampliación de los coches Pt todavía no era posible en 1980, ya que la antigua línea de tranvía en Eckenheimer Landstraße en ese momento todavía no había sido reconstruida para el uso de vehículos de 2,65 m de ancho. Solo en el transcurso de los años siguientes se realizaron aquí los ajustes necesarios. Dado que no había una solución práctica al problema y se acercaba la fecha de apertura prevista del U4, la planificación anterior se implementó sin cambios. El U5 terminó después en la estación Konstablerwache. Recién en 1998 fue posible encontrar una solución para la operación conjunta de ambos tipos de vehículos mediante la conversión de automóviles Pt en automóviles Ptb, que se ensancharon en ambos lados en 11,5 cm cada uno en el área de la puerta. El U5, U6 y U7 habían pasado por los vagones del tren Ptb.
Otros trabajos
Solo se han realizado algunos cambios en la línea B del metro desde que abrió. La estación de metro Dom / Römer fue reconstruida en la década de 1990 y recibió una rotonda en el nivel de acceso. En la estación central de trenes de la estación central de trenes, las fotografías de Frankfurt de 30 años colgadas en la pared fueron reemplazadas por nuevas imágenes.
La ampliación sin barreras de la línea principal comenzó el 23 de enero de 2015 en las estaciones Bockenheimer Warte y Festhalle / Messe. Mientras que en la feria, análoga a la vía C, las vías fueron levantadas por grava, se ha retirado en la terminal U4 la plataforma provisional levantada en 2002 nuevamente. A finales de marzo, las vías también se abrieron en todas las demás estaciones a lo largo de la U4. [1] Desde mediados de abril, la nueva serie U5 también se ha utilizado en el U4. Con este fin, todos los coches antiguos del tipo U3, que anteriormente se conducían exclusivamente en el U4, se cambiaron por nuevos coches U5 del U6. traffIQ y VGF han elaborado el concepto con el Comisionado de Discapacidad y la Asociación de Trabajadores Discapacitados de Frankfurt (FBAG), ya que el U4 es utilizado por más personas que el U6.
Accesibilidad para sillas de ruedas en el norte
A medida que aumentaba la resistencia a la construcción planificada de plataformas elevadas sin barreras a lo largo de la sección sobre el suelo en Rasganorte, en 2007 se encargó un dictamen para investigar si la ruta de Preungesheim a Konstablerwache se integró en la red de tranvías por iniciativa de los negros. -el gobierno de la ciudad verde podría ser. No obstante, la estación de tunelización se habría dispuesto, no obstante, como punto final, por lo que el acortamiento de línea de 1980 junto con los problemas operativos asociados (terminal de un solo carril) se habría repetido en la práctica. En cambio, el U5 debe extenderse desde Konstablerwache en la ruta de la U4 en la carretera nacional de Seckbacher y el depósito Este, luego en la ruta de la U7 a Schäfflestraße. Mientras tanto, el U4 ya va allí. En 2008, el informe se amplió para incluir un caso de plan para una segunda línea desde Preungesheim a través de Glauburgstraße, Friedberger Landstraße, Konstablerwache (sobre el suelo) y la sección del casco antiguo hasta la estación central de trenes.
Una iniciativa ciudadana había presentado en octubre de 2008 nuevos planes para estaciones pasantes basadas en el modelo de Stuttgart, que deberían permitir un funcionamiento sin barreras con vagones de piso alto y plataformas de plataforma intermedia en las estaciones Musterschule y Glauburgstraße. [2] En las paradas al norte de Glauburgstraße habría suficiente espacio para plataformas elevadas convencionales. Esta nueva propuesta se pasó a la ciudad de Frankfurt para su aprobación por decisión del Comité de Transporte de Frankfurt el 28 de octubre de 2008.
Los resultados de ambas evaluaciones (tranvía y estaciones pasantes) se presentaron juntos y sirvieron de base para una decisión final sobre el futuro del U5. [20] [21] La investigación de la solución del tranvía mostró que, desde el punto de vista general de la planificación del transporte, solo la solución del tren ligero merece ser procesada. La integración en la red de tranvías conduciría a un debilitamiento del transporte público y un aumento del tráfico de vehículos de motor. Además, la solución del tranvía plantea importantes interrogantes sobre la viabilidad operativa.
La nueva propuesta de la ciudad, ni plataformas de media altura ni Troglösungen para construir, sino en las dos paradas Musterschule y Glauburgstraße dos escalonadas, cada una de 72 metros de largo y hasta 80 cm de alto Seitenbahnsteige para reunirse, se encontró con diversos grados de resonancia. Mientras que los partidarios de un ferrocarril subterráneo que operaba en el centro de la ciudad acogieron el concepto, se provocó resistencia en el distrito afectado de Nordend.
En la reunión del ayuntamiento de Frankfurt del 1 de julio de 2010, la propuesta, que se optimizó una vez más en la primavera de 2010, encontró un amplio apoyo en los grupos parlamentarios de la CDU, SPD, FDP, Verdes y republicanos contra los izquierdistas, el FAG. , los Votantes Libres y el NPD. Después de los trabajos de construcción necesarios de alcantarillado en 2012, las primeras cinco estaciones entre Sigmund-Freud-Straße y Marbachweg / Sozialzentrum se construyeron en 2013. Las estaciones Cementerio principal y Biblioteca Nacional Alemana se equiparon en 2014 con plataformas elevadas de 80 cm de altura. La reconstrucción de la estación Preungesheim tuvo lugar de julio a noviembre de 2015 y retoma la planificación previa para la extensión a la montaña de Frankfurt por las posiciones de plataforma lateral y media que se intercambiaron en comparación con la condición original. Los planes originales previstos para 2013, la estación Preungesheim inicialmente de forma provisional por unos 560.000 € para aumentar, luego en el tiempo antes de la puesta en servicio de la ampliación al distrito europeo (entonces prevista para 2019) completamente demolido y construido de nuevo. Estos planes fueron revisados a corto plazo durante el transcurso de 2013. Las paradas Glauburgstraße y Musterschule han sido reconstruidas desde el 29 de marzo de 2016. Con el 9 de octubre se llevó a cabo la nueva puesta en servicio de la línea y la estación Musterschule elimina la parada Eckenheimer Landstraße / Marbachweg permanentemente y la parada Nuevo Cementerio Judío hasta su conversión, que tendrá lugar a partir de 2018. La apertura de la estación Glauburgstraße se trasladó al 29 de octubre debido a interrupciones en el proceso de construcción.
Fechas de apertura
Estirarse | Apertura | Estaciones | Notas |
---|---|---|---|
Eschenheimer Anlage - Adlerflychtstraße | 6 de abril de 1882 | ... | Ferrocarril tirado por caballos del FTG , hoy parte de la U5. |
Adlerflychtstraße - Hauptfriedhof | 4. Junio de 1892 | ... | Pista tirada por caballos del FTG, hoy parte del U5. |
Hauptfriedhof - Schwabstraße | 1907 | ... | Línea de tranvía, hoy parte de la U5 (distancia operativa). |
Marbachweg - Gießener Straße | 1936 | ... | Línea de tranvía, reemplazada por la ruta más al sur de 1915, hoy parte de la U5. |
Theaterplatz - Konstablerwache | 26 de mayo de 1974 | 3 | Apertura del primer tramo de la línea B, conducido por el servicio de tranvía U B1 Theaterplatz - Gießener Straße. |
Konstablerwache - Gießener Straße | 26 de mayo de 1974 | 7 | Toma de control del tranvía en Eckenheimer Landstraße. |
Theaterplatz - Hauptbahnhof | 28 de mayo de 1978 | 1 | Conexión de la estación central de trenes a la red de metro. |
Gießener Straße - Preungesheim | 28 de mayo de 1978 | 4 | Ampliación de la U5 a un tramo de tren ligero en Gießener Straße, aproximadamente 1,7 km de longitud de vía. |
Konstablerwache - Seckbacher Landstraße | 31 de mayo de 1980 | 4 | Apertura del metro en Bornheim, el nuevo U4 como primer servicio de metro completamente subterráneo, "real" en Frankfurt, el U5 se retira a la estación Konstablerwache. |
Hauptbahnhof - Bockenheimer Warte (D-Strecke) | 10 de febrero de 2001 | 2 | Dado que no es posible un funcionamiento continuo en los dos tramos de la ruta D construidos hasta ahora, en 2001 el U4 se amplió con el tramo completo DI hasta el Bockenheimer Warte. |
Seckbacher Landstraße - Schäfflestraße (Betriebshof / C-Strecke) | 15 de junio de 2008 | 1 | Intente extender U4 a través de vías de depósito hasta la línea C hasta diciembre de 2008. |
Seckbacher Landstraße - Enkheim (C-Strecke) | 14 de diciembre de 2008 | 5 | Ampliación de la U4 (igual extensión wo) en vías de depósito, pero continúa por la Línea C hasta Enkheim |
Konstablerwache - Preungesheim | 9 de octubre de 2016 | 10 | Reapertura del recorrido sobre rasante con plataformas elevadas y operación con autovía U5. Se ha interrumpido la operación con vagones Ptb. |
Expansión
Rehabilitación de la estación
La sección aérea del U5 recibe en lugar del reciente Hochbahnsteige sin barreras Tiefbahnsteige. Hasta ahora, la conversión o nueva construcción de las estaciones Sigmund-Freud-Straße, Ronneburgstraße, Theobald-Ziegler-Straße, Gießener Straße y Marbachweg / Social Center (2013), Dt. Biblioteca Nacional y Cementerio Principal (2014) y el término actual Preungesheim, incluida la plataforma de vías. También en 2015, el entierro de las estaciones de metro desde Konstablerwache hasta la estación central de trenes, que se sirven junto con el U4.
En una fase final de construcción, las estaciones Musterschule, Glauburgstraße fueron reconstruidas del 29 de marzo al 29 de octubre de 2016. En noviembre de 2015, luego de numerosas apelaciones por parte de los residentes, se emitió la decisión de aprobación de la planificación.
Desde la reconstrucción de las estaciones Musterschule y Glauburgstraße, ya no pueden ser atendidas por vagones Ptb, porque las nuevas plataformas en las subzonas tienen solo 60 cm de altura por encima del riel y el escalón en los vagones Ptb sería demasiado alto. Por tanto, desde la reapertura de estas estaciones en octubre de 2016, solo se utilizarán los nuevos vehículos de tren ligero U5. A cambio, desde entonces, los no equipados con plataformas elevadas Eckenheimer Landstraße / Marbachweg de forma permanente y el nuevo cementerio judío no se sirven hasta nuevo aviso.
La parada Eckenheimer Landstraße / Marbachweg en las inmediaciones de la estación Marbachweg / Sozialzentrum se cerró debido a la corta distancia de unos 70 metros. La nueva construcción prevista originalmente para 2015 de la estación New Jewish Cemetery es ahora de 2018.
Con la finalización de los últimos andenes elevados a lo largo de la U5 en octubre de 2016, los nuevos ferrocarriles urbanos U5 también podrían utilizarse aquí, ya que no tienen escalones desplegables, a diferencia de los vehículos Ptb utilizados anteriormente. Así, el 9 de octubre de 2016 de un día para otro todos los coches Ptb fueron sustituidos por coches U5 que anteriormente operaban en el U6.
Europaviertel
Para conectar Europaviertel en el sitio de la antigua estación de carga principal, el U5 se extenderá a Europaviertel West. En el pasado, se discutió mucho sobre si esto debería hacerse en el bulevar como un tranvía de superficie o un tren ligero o como una ruta subterránea, al menos en parte. El ramal al que da servicio el U5 se desviaría del U4 en la estación central de trenes y a través de las estaciones intermedias con los títulos de trabajo "Güterplatz", "Emser Brücke" y "Europagarten" a lo largo de Europa-Allee hasta la estación "Wohnpark ". El ayuntamiento decidió en su reunión de 24 de febrero de 2011, la construcción de la ampliación de la ruta. El trabajo de construcción debería comenzar en 2012. Por razones de costos, ahora desviándose de la planificación anterior, se llevará a cabo una ruta en gran parte sobre el suelo. Los nuevos planes son llevar la línea a la superficie frente a la estación "Emser Brücke". Estas y todas las demás estaciones se construirán sobre el suelo en el medio de Europa-Allee. En la zona del Europa Garden, el ferrocarril discurre en un túnel de tubo entre dos túneles para el tráfico. Así lo decidió el Ayuntamiento el 1 de marzo de 2012.
El 3 de mayo de 2013, el ayuntamiento de Fráncfort del Meno resolvió la propuesta de construcción y financiación para la ampliación de la "ruta B" hasta Europaviertel. El diputado de Tránsito, Stefan Majer, calificó la resolución municipal como "un hito para el distrito de la ciudad y como una clara señal de la alta prioridad de inversión en el desarrollo sostenible de nuestro servicio de transporte urbano". El nuevo edificio para la ampliación de la línea del tren ligero conectará con la ruta existente en la Platz der Republik, pasará por la estación "Güterplatz" durante 1,4 kilómetros bajo tierra y llegará a la superficie frente a la estación "Emser Brücke" a través de un rampa en medio del bache de Europaboulevards. La estación "Puente Emser" debe estar en la parte aérea de 1,3 kilómetros de largo, que corre en el bulevar sobre la estación "Europagarten" hasta la última parada "Wohnpark". Entre las estaciones "Europagarten" y "Wohnpark", la ruta debe ser tunelizada nuevamente: Junto con el tráfico de automóviles, el recorrido debe cruzar el Europagarten. En el bulevar, el tren ligero en una franja intermedia bilateral, bordeada de árboles y sin vallar debe circular en gran medida sobre una pista de césped. Según el concejal Stefan Majer "para el desarrollo del barrio europeo con su futuro cerca de 32.000 puestos de trabajo y viviendas para 3.800 personas esta conexión directa y eficiente con la línea del tren ligero es fundamental". Hasta el momento, solo las afueras del distrito con el servicio de metro U4 y las rutas de tranvía 16 y 17 están conectadas con el borde norte o noreste. La conexión en el medio del distrito en éxitos hasta ahora solo en la ruta de autobús 46, que ya no podía atender el creciente número de pasajeros con la expansión del distrito. La conexión subterránea con el servicio U5 sobre la estación central de trenes, Willy-Brandt-Platz, Konstablerwache, Nordend y Preungesheim ofrece a los residentes y la población activa una alternativa rápida y ecológica al automóvil.
El actual U5 comenzará después de completar la ruta sobre su terminal actual en la estación central de trenes, las cuatro nuevas estaciones. Según el plan actual, los costes de la línea deberían ascender a 217,3 millones de euros, de los cuales la ciudad de Frankfurt / Main tiene una participación de 174,8 millones de euros (brutos) y los VGF 42,5 millones de euros (netos). Tanto la ciudad como la VGF ya habían presentado solicitudes de financiación en virtud de la GVFG (Ley de financiación del tráfico municipal) y la FAG (Ley de compensación de la financiación). El VGF también recibirá fondos de la escisión de alrededor de 9,5 millones de euros. Los documentos para la aprobación de la planificación ya se han presentado al Regierungspräsidium Darmstadt. El inicio previsto de la construcción dependía de la decisión de aprobación del plan, el VGF previsto para el verano de 2014.
Como parte del proceso de aprobación de la planificación, el método de construcción de túneles de minería planeado se consideró demasiado arriesgado, por lo que la ciudad se vio obligada a reprogramar. Ahora, una tuneladora abrirá el camino de la Warschauer Straße a la Platz der Republik para la Stadtbahn. Además, ahora ya no es la ciudad, sino el constructor VGF de la extensión del tren ligero que será. A pesar de otro aumento en los costos, el factor costo-beneficio aún debería ser 1.6. El consejo regional de Darmstadt emitió la decisión de aprobación del plan el 19 de mayo de 2016.
Mientras tanto, la construcción ya ha comenzado en el oeste. El Europaallee se ha preparado desde el Römerhof hasta el portal del túnel occidental desde finales de 2014, la parte central del Europaallee hasta el puente Emser desde noviembre de 2015, de modo que solo se deben colocar vías y construir plataformas. El túnel contiguo bajo el Europa Garden se ha estado construyendo desde la primavera de 2015 y se completó en junio de 2016 en el caparazón. En febrero de 2016 se iniciaron las obras de construcción de la rampa de Madrid a Warschauer Straße y el posterior túnel de allí a la continuidad de la Plaza de la República. Ya en 2014, se instalaron todas las líneas entre Den Haager Strasse y Güterplatz para despejar el sitio de construcción de la única estación de metro Güterplatz. La ceremonia de inauguración simbólica de la ampliación de la U5 tuvo lugar el 21 de septiembre de 2017, y el hormigonado de la primera laminilla del muro diafragma comenzó a principios de octubre de 2017. La finalización de las obras está prevista para 2022.
Frankfurter Berg
El U5 se extenderá desde su terminal actual en Preungesheim hasta la montaña de Frankfurt. En la nueva terminal, está prevista una transición directa a la estación de S-Bahn Frankfurter Berg en el servicio S6. La ruta debe seguir su propia ruta a lo largo de la autopista Homburger. Además de la reconstrucción de la estación Preungesheim y la nueva terminal Frankfurter Berg, están previstas dos estaciones más en la cantidad August-Schanz-Straße y Berkersheimer Weg. En Jean Monnet Road, la ruta debe cambiar del lado oeste al este de Homburger Landstraße.
En febrero de 2012, la Comisión de Presupuesto de Frankfurt propuso renunciar a la extensión del U5 hacia el norte por razones financieras. En abril de 2012, sin embargo, se supo que la ruta aún debía construirse. Para financiar la participación urbana de 4,4 millones de euros en los costes de ampliación, se cancelaron otros dos proyectos (un carril bici y la ampliación de Hansaallee).
En un nuevo Volte, la extensión norte se trasladó nuevamente a la montaña de Frankfurt. Esta vez se trasladó a 2017 o después. La nueva construcción de la estación Preungesheim planificada como parte de esta ampliación ya se realizó, porque la ampliación tanto en el norte como en el oeste no solo requiere plataformas altas sino también más largas para que los trenes de tres coches del tipo U5 circulen.
De julio a noviembre de 2015, se reconstruyó la plataforma de la pista y la estación Preungesheim y se colocaron las nuevas plataformas elevadas sin barreras con una altura de 80 cm para que en una extensión a la montaña de Frankfurt solo los parachoques en las pistas 1 y 2 tengan que ser eliminado a la nueva línea para unirse. La vía 3 está reservada para los trenes que terminarán en Preungesheim en el futuro.
En septiembre de 2017, el ayuntamiento de Frankfurt decidió proporcionar fondos para permitir la extensión a Frankfurt para 2022.
Bergen
Al final del tramo de conexión con Bornheim, se planea originalmente una extensión subterránea de la U4 a través de Seckbach a Bergen. Esta línea de metro es parte del acuerdo de incorporación entre Frankfurt y la antigua ciudad de Bergen-Enkheim, que entró en vigor en 1978. Debido al bajo factor de costo-beneficio proyectado y las malas perspectivas resultantes de financiamiento federal y estatal, la implementación es poco probable. . Más posibilidades, sin embargo, tiene una pequeña extensión a una estación en el asentamiento Atzelberg en Seckbach. La instalación de torneado en Seckbacher Landstraße ya está preparada para esto.
Referencias
- ^ Aufschotterung U4 U5. En: vgf-ffm.de , abgerufen am 26 de enero de 2015 (PDF)
- ^ Straßenniveau absenken - Lob für Bürgervorschlag zur U5. En: FR-online.de , 29 de octubre de 2008