El Ejército de los EE. UU. Adquirió diez barcos durante la Segunda Guerra Mundial como Buques de Reparación de Puertos para Ingenieros , también conocidos como barcos de Rehabilitación de Puertos , para que los usara el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Para limpiar los puertos dañados por la guerra. En 1942 se anticipó la necesidad de la recuperación posterior a la invasión de puertos en Europa y se asignó al Cuerpo de Transporte la responsabilidad de adquirir y modificar los barcos que serían tripulados militarmente bajo el Cuerpo de Ingenieros. [1]
Requisito
El Comando Europeo había formulado una solicitud de buques de reparación portuaria en 1942. Nunca antes se había requerido un buque de este tipo, ya que los puertos no sufrieron daños en la Primera Guerra Mundial [2] y no tenían ningún propósito técnico o económico en tiempos de paz. [1] La experiencia en el norte de África y particularmente en Italia, donde el puerto de Nápoles fue casi completamente destruido y los alemanes habían hundido sistemáticamente entre 350 y 400 buques, convenció al mando aliado bajo Eisenhower de que tales buques eran un requisito. [1]
Eisenhower había respondido a una solicitud original el 6 de diciembre de 1942 después de la experiencia del norte de África con el requisito de cinco buques de catorce pies de calado o menos y unos 275 pies de eslora. Los Servicios de Abastecimiento del Ejército de los EE. UU. Asignaron la tarea al Cuerpo de Transporte (TC). Después de considerarlo, el TC recomendó un diseño que originalmente era un transporte costero y de los cuales catorce se estaban construyendo bajo contrato con la Marina. El Ejército quería la versión diésel, el tipo de Comisión Marítima N3-M-A1, mientras que la Marina quería renunciar a la versión de vapor (N3-S-A1). En una reunión del Comité de Asignaciones de Municiones de la Armada, el Ejército, la Armada y la Marina Real dictaminaron que las versiones a vapor no eran adecuadas. Finalmente, un requisito europeo claro de cinco buques de reparación portuaria tripulados por ingenieros del ejército. Después de una disputa considerable durante la cual la Marina propuso que se construyeran buques N3-M-A1 para los británicos, los británicos se opusieron y el asunto se llevó a los Jefes de Estado Mayor Combinados , se obtuvieron los buques y comenzaron las conversiones. [1]
Diseño
Las naves eran todas modificaciones de naves de tipo de carga que estaban en construcción o recién botadas. Las conversiones fueron a embarcaciones especializadas con talleres mecánicos, apoyo para buzos y capacidad de carga pesada para despejar los puertos de los escombros. Una característica distintiva de los barcos después de la conversión fue la bocina de proa de elevación de cuarenta toneladas. Eran un poco más grandes y similares en función y apariencia final al Buque de Elevación de Salvamento de la Armada (ARSD) . [2]
Buques
Los diez barcos fueron conversiones de tipo de carga. Los buques N3-M-A1 eran barcos con motor diésel de un diseño de carga costera, más comúnmente impulsado por vapor. Catorce de estas versiones con motor diesel de los buques de vapor de la Comisión Marítima N3-S-A1 se estaban construyendo en Penn-Jersey Shipbuilding [3] para la Marina de los Estados Unidos o Lend Lease bajo contratos asumidos por la Marina de la Comisión Marítima a partir del 1 de enero de 1943. [4] Se habían asignado cuatro cascos a los británicos y cinco a la Armada en el momento en que el Ejército lo requirió. [1] En última instancia, al Ejército se le asignaron nueve de los diez cascos asignados originalmente a la Armada. La única excepción fue el barco que ya estaba en manos de la Armada, el USS Enceladus (AK-80) , que dio su nombre a una clase de los siguientes buques que eran de la Armada solo con fines administrativos durante la construcción, excepto el USS Hydra (AK-82) que fue transferido al ejército después de los ensayos y antes del despliegue real. [4] Estos son los restos de la clase Encelado que en general fueron transferidos al Ejército en cuestión de semanas o incluso el día en que fueron entregados a la Armada. La experiencia desfavorable con el Encelado estuvo involucrada en la voluntad de la Marina de ceder el resto de los cascos a pesar de la necesidad crítica de buques de carga navales pequeños y de poco calado. [2] [4] Ninguno de los nueve vio un servicio naval significativo antes de la conversión. [4] Algunos se convirtieron a partir de cascos sin superestructura . Uno de los buques era un carguero antiguo de la Primera Guerra Mundial asignado al Ejército por la Administración de Transporte de Guerra (WSA). [1]
Comisión marítima tipo N3-M-A1
Nueve de los diez barcos eran cascos de buques de carga tipo N3-M-A1 de la Comisión Marítima de 2.483 toneladas brutas con una eslora de 291 pies por manga de 42 pies. Las bodegas número uno y dos tenían cincuenta y seis pies de largo y la número tres tenía veintiocho pies de largo. La conversión colocó a los talleres de máquinas, soldadura y carpintería en el puesto número dos junto con generadores y compresores de aire que respaldan el trabajo de ingeniería. La bodega número uno estaba reservada para maquinaria de construcción y la bodega número tres contenía material de reparación, generadores portátiles, almacenes refrigerados y cuartos. Los barcos llevaban equipo de salvamento portátil, incluido el apoyo para buzos, una grúa sobre orugas de cinco toneladas de capacidad, otro equipo de elevación y una barcaza de pontones. La característica más notable fue la adición de una torre de perforación de cabezal de cuarenta toneladas para salvamento pesado. [1]
- Arthur C.Ely ex Tucana (AK-88) ex MV Symmes Potter
- Glenn Gerald Griswold ex Media (AK-83) ex MV Oliver R. Mumford
- Henry Wright Hurley ex Norma (AK-86) ex MV Sumner Pierce
- Joe C. Specker ex Vela (AK-89) ex MV Charles A. Ranlett
- Madison Jordan Manchester ex USS Hydra (AK-82) ex MV Eben H. Linnell
- Marvin Lyle Thomas ex MV Moses Pike más tarde USNS Sagitta (T-AK-87)
- Richard R. Arnold ex Nashira (AK-85) ex MV Josiah Paul
- Robert M. Emery ex Mira (AK-84) ex MV William Nott
- Thomas F. Farrel Jr. ex Europa (AT-81) ex MV William Lester
WSA asignado
El otro barco era el SS Josephine Lawrence (ex Covena ) de la Primera Guerra Mundial construido por Great Lakes Engineering Works [5] y asignado al Ejército por la WSA.
- Junior N. Van Noy (ex Lawrence , ex Josephine Lawrence , ex Covena ) un buque de 3.000 toneladas, 277 pies de eslora con una manga de 43 pies y una velocidad de 10 nudos [1] y el primero de estos buques en llegar al extranjero. [6]
Tripulaciones
Los barcos estaban tripulados por ingenieros de combate organizados en unidades formales del ejército, la tripulación de barcos de reparación de puertos de ingenieros. La primera tripulación en llegar al Teatro de Operaciones Europeo a bordo del Junior N. Van Noy fue la tripulación del buque de reparación portuaria de ingenieros número 1071. [6]
Organización
El Manual de campo del ingeniero (FM-5-5) establece:
F. El buque de reparación portuaria de ingenieros se divide en una sección de sede y una sección de operaciones. Mantiene las marcas de los canales y otras ayudas para los pilotos, y elimina las obstrucciones de los canales o los atracaderos de barcos. [1]
La sección VI de FM-5-5 proporciona evidencia de que el barco se organizó como una unidad de ingeniería del ejército con entrenamiento en náutica que difiere en organización de un barco comercial o naval típico. Un organigrama reemplazado que se encuentra en la página 23 del manual muestra una organización de las secciones de Sede, Cubierta, Motor y Operación un poco más típica de una organización de barcos.
Dificultades de entrenamiento temprano
Aunque los barcos serían administrados, operados y tripulados por el Cuerpo de Ingenieros (COE), el Cuerpo de Transporte (TC) tenía la responsabilidad principal de obtener, administrar las modificaciones del astillero a las especificaciones del COE y TC y en el entrenamiento inicial de la tripulación. Las tripulaciones se reunieron en la costa oeste en agosto de 1943 bajo la jurisdicción de TC, donde fueron entrenados en los campos náutico y técnico. El COE estaba preocupado por las calificaciones y la capacitación, por lo que estableció dos juntas de investigación en San Francisco y Seattle compuestas por personal de la Guardia Costera de los EE. UU. , COE y TC para entrevistar a cada candidato destinado a operaciones de cubierta de barco o sala de máquinas sobre conocimientos de navegación y marinería. Los resultados fueron menos que deseables:
La junta de San Francisco informó el 4 de octubre que no se podía confiar un barco a ninguna de las tres tripulaciones de ese puerto. De hecho, no había suficientes hombres capaces en las tres unidades para formar una tripulación calificada. [1]
Como resultado, todas las tripulaciones debían ser llevadas a la costa este y completar la capacitación bajo la jurisdicción del Jefe de Ingenieros con puestos críticos ocupados por personal de la vida civil con experiencia a bordo. Las tripulaciones se reunieron a fines de noviembre en Fort Belvoir en Virginia. A continuación, los especialistas candidatos recibieron una formación específica en las escuelas de la costa este con la formación de buzos sobre el salvamento de la Normandía en Nueva York.
Por varias razones, la entrega de los barcos convertidos se retrasó y las tripulaciones no pudieron combinar la formación con la experiencia real a bordo. Esto iba a causar dificultades hasta la salida real de las operaciones.
Operaciones
Solo cinco de los diez barcos, el Junior N. Van Noy , el Madison Jordan Manchester , Glenn Gerald Griswold , Thomas F. Farrel y Robert M. Emery llegaron a Europa a tiempo para realizar trabajos importantes. Los barcos restantes no estuvieron operativos hasta 1945. Algunas de las modificaciones resultaron no ser tan útiles como se esperaba. La bocina de arco distintiva de cuarenta toneladas de capacidad, en particular, rara vez se usaba. Las unidades de salvamento de la Armada habían estado operativas antes para el transporte pesado y la función más valiosa de los barcos pudo haber sido centralizar el apoyo, el mantenimiento pesado y las instalaciones para los ingenieros del ejército que realizaban reparaciones. [2]
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j Coll, Blanche D .; Jean E. Keith; Herbert H. Rosenthal (1958). Ejército de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial - El Cuerpo de Ingenieros: Tropas y Equipo - Capítulo XVII - Preparación para reconstruir puertos . Centro de Historia Militar del Ejército de EE. UU. págs. 391–416. Archivado desde el original el 24 de abril de 2012 . Consultado el 4 de enero de 2012 .
- ^ a b c d Grover, David (1987). Barcos y Embarcaciones del Ejército de los Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial . Prensa del Instituto Naval . págs. 133-137. ISBN 0-87021-766-6.
- ^ T. Colton. "Buques de carga costeros tipo N" . Construcción de buques mercantes en astilleros de EE . UU . Archivado desde el original el 3 de noviembre de 2011 . Consultado el 4 de enero de 2012 .
- ^ a b c d Stephen S. Roberts. "Clase: ENCELADUS (AK-80)" . ShipScribe . Consultado el 4 de enero de 2012 .
- ^ T. Colton. "Obras de ingeniería de los grandes lagos, Ecorse MI, St. Clair MI y Ashtabula OH" . Historia de la construcción naval . Archivado desde el original el 16 de febrero de 2012 . Consultado el 4 de enero de 2012 .
- ^ a b "CAPÍTULO XVI Desarrollo de playas y reconstrucción de puertos" . El cuerpo de ingenieros: la guerra contra Alemania . Consultado el 4 de enero de 2012 .
- Ejército de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial - El Cuerpo de Ingenieros: Tropas y equipo - Capítulo XVII - Preparación para reconstruir puertos
- Grover, David (1987). Barcos y Embarcaciones del Ejército de los Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial . Prensa del Instituto Naval . págs. 133-137. ISBN 0-87021-766-6.
enlaces externos
- Ejército de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial - El Cuerpo de Ingenieros: Tropas y equipo - Capítulo XVII - Preparación para reconstruir puertos
- El Cuerpo de Ingenieros: La guerra contra Alemania: CAPÍTULO XVI Desarrollo de playas y reconstrucción de puertos
- Popular Science, octubre de 1944: Cómo las tiendas marítimas despejan los puertos capturados (ilustraciones)