La línea A es la línea principal de norte a sur del U-Bahn de Frankfurt . Es la línea más antigua y más larga del sistema de U-Bahn. Servida por cuatro rutas (U1, U2, U3 y U8) que comienzan en la estación de tren Südbahnhof en Sachenhausen, la línea A atraviesa el centro de Frankfurt hasta la estación Heddernheim en el norte de la ciudad, donde se ramifica a Ginnheim (U1 y U9). , Oberursel (U3), Riedberg (U8 y U9) y Bad Homburg (U2). El servicio U9 entre Ginnheim, Riedberg y Nieder-Eschbach no utiliza el tramo central ni los túneles de la línea, por lo que es el único servicio de tren ligero de la red que no da servicio al centro de Frankfurt. Las sucursales de Riedberg y Ginnheim se planearon como partes del futuro metro de la línea D pero son operativamente parte de la línea A hasta que finalice el desarrollo y la construcción de la línea D.
Historia
La Línea A, con sus tres líneas de conexión, cubre aproximadamente la mitad de la red del metro de Frankfurt y combina varios estándares de actualización, uniendo secciones de metro, tren elevado, ferrocarril y tren ligero.
La Línea A es el eje norte-sur más importante en el tráfico de la ciudad y va desde la Estación Sur a través de la ciudad y la autopista Eschersheimer hasta Heddernheim. Allí se divide en dos ramas, que conducen a Oberursel (U3) y Bad Homburg (U2). La parte de la línea servida por U1, U2, U3 y U8 tiene ocho paradas subterráneas y seis sobre el suelo.
Las rutas a Bad Homburg y Oberursel pertenecían originalmente a Frankfurt Lokalbahn AG. Corren en gran parte fuera de la red de carreteras y tienen pasos a nivel protegidos por barreras. Además, el tramo entre la estación de Oberursel y Hohemark es una antigua línea de ferrocarril de vía estrecha construida según los criterios del tren ligero.
Entre las paradas de Zeilweg y Wiesenau, la ruta de Oberurseler se desvía de nuevo del metro (U1) y sigue una ruta de nueva construcción, parcialmente subterránea, a través de la ciudad del noroeste hasta Ginnheim. Entre las paradas, la autopista Heddernheimer (en el tramo a Ginnheim) y Wiesenau (en el tramo a Oberursel) forma parte de la ruta D con las dos rutas un triángulo de vía. En Niederursel, la ruta D se desvía en dirección a Riedberg.
La construcción de la Línea A comenzó en 1963. Originalmente, se planeó construir la línea desde el centro de la ciudad hasta Eschersheim hasta la estación Weisser Stein en el túnel. Sin embargo, por razones económicas, solo se construyó el tramo sur del túnel y la pista al norte del Miquelallee pasaba por una rampa a la superficie. En el curso posterior, la ruta se encuentra a nivel del suelo en la franja central de la carretera rural de Eschersheimer. A pesar de la ruta por encima del suelo, las estaciones se construyeron de manera muy compleja y tenían balas de distribución subterráneas espaciosas, y el acceso a nivel del suelo mediante semáforos también estaba aislado. Por razones de seguridad, las vías de la pista estaban además valladas en ambos lados; Desde entonces, cruzar la calle solo ha sido posible para los peatones en algunos lugares sin semáforos.
La primera ruta iba desde la Hauptwache a la ciudad del noroeste y se inauguró el 4 de octubre de 1968. Tenía cinco estaciones de metro en el centro de la ciudad (Hauptwache, Eschenheimer Tor, Grüneburgweg, Holzhausenstraße y Miquel / Adickesallee) y la terminal subterránea Nordweststadt en el misma gran urbanización. El nuevo servicio, denominado A1, conducía vehículos del tipo U2 (ver más abajo). Como depósito del metro servía el depósito del tranvía municipal en Heddernheim. La antigua nave de almacenamiento en Eschersheim de la época del ferrocarril local se separó de la red de vías. La sala sigue en pie hoy, aunque ya no se reconozca su uso original.
Al mismo tiempo, las rutas de tranvía 23, 24 y 25 se trasladaron al nuevo túnel. Los vehículos de los servicios de U-tram se hicieron "túneles", es decir, ensancharon las puertas para cerrar la brecha entre el vehículo (demasiado estrecho) y la plataforma. A diferencia del metro, estos tranvías subterráneos no terminaban en Hauptwache, sino que regresaban a la red de tranvías del centro de la ciudad a través de una rampa en Grosse Gallusstrasse.
A partir de 1968, los siguientes cuatro servicios operaron a través del nuevo túnel:
- U-Bahn
- A1 Nordweststadt – Hauptwache (de Heddernheim a Hauptwache en Straßenbahnlinien 23 y 26, ahora U1)
- U-Straßenbahn
- 25 Bad Homburg – Hauptbahnhof / Heilbronner Straße (luego Linie A2, ahora U2)
- 24 Oberursel Hohemark – Hauptbahnhof / Pforzheimer Straße (luego A3, ahora U3)
- 23 Bonames – Neu-Isenburg (ehemalige Linie 8 Heddernheim - Riedhof, luego A4).
En 1971, la anterior ruta 25 del tranvía se retiró en Bad Homburg a Gonzenheim. El término "provisional" del nuevo servicio de metro A2 ha sobrevivido hasta el día de hoy.
En 1973, el metro se amplió en el centro de la ciudad una estación hasta la estación Theaterplatz (desde 1992 Willy-Brandt-Platz). Se creó una estación de transferencia después de la apertura del primer tramo de la línea B en 1974.
En 1974, el túnel de la ciudad noroeste se amplió en una estación hasta la estación Römerstadt.
En 1978, un Hochbahnabschnitt extendió la línea hasta la terminal del tranvía en Ginnheim. En el mismo año, la ruta Oberurseler del antiguo ferrocarril local pasó a la red subterránea. Los dos nuevos Taunusstrecken ahora también se operaban con vehículos del tipo U2. Se abandonó la operación mixta con tranvías subterráneos, se cerró la rampa del túnel en la carretera Great Gallus, contabilizó el servicio de refuerzo A4. Los vehículos de tranvía en forma de túnel fueron reconstruidos nuevamente para operar en tranvía.
En 1975, comenzó la construcción de la extensión sur de la línea A debajo del Main hasta Sachsenhausen. Este tramo se puso en funcionamiento el 29 de septiembre de 1984 y contenía dos estaciones de metro, Schweizer Platz y Südbahnhof. En Südbahnhof, después de la finalización del túnel S-Bahn bajo el Main (1990), se construyó otro intercambio entre las dos redes ferroviarias de alta velocidad.
Con la extensión a Sachsenhausen, la red de la Línea A alcanzó su extensión hasta 2009. Aparte de la fusión de dos paradas y el establecimiento de una nueva en Oberursel, así como la construcción de la estación alta Niddapark para el Salón Federal de Horticultura 1989, no hubo aumentar aquí.
En las décadas de 1990 y 2000, la construcción de la línea A se limitó en gran medida a coincidir con las alturas de las plataformas. El objetivo es llevar todas las plataformas a una altura uniforme de 80 cm por encima de la barandilla. En las estaciones sobre el suelo, esto se conectó a la instalación de entradas a nivel del suelo (a través de luces peatonales). Algunas estaciones de la línea de metro más antigua de Frankfurt también fueron renovadas y rediseñadas (como las estaciones Grüneburgweg, Heddernheim y noroeste centro) o equipadas con ascensores (Holzhausenstraße).
El 30 de junio de 2008 comenzó la construcción del tramo D-IV sobre el Riedberg. Desde el cambio de horario el 12 de diciembre de 2010, el nuevo desarrollo de viviendas Riedberg se ha conectado con dos nuevas paradas a través de un ramal adicional de la línea A hacia el centro de la ciudad y hacia el noroeste de la ciudad. El servicio U8 de 12,3 kilómetros opera entre Südbahnhof y Riedberg. Opera todas las estaciones de la U3 hasta Niederursel, antes de girar detrás de la estación hacia el noreste y después de la estación Uni-Campus Riedberg llega a la nueva terminal Riedberg. El servicio U9 de 10,3 kilómetros comienza en la terminal de la U1 en Ginnheim y viaja con él hasta la estación Heddernheimer Landstraße, antes de girar hacia Wiesenau. Luego conduce junto con la U8 hasta Riedberg y desde allí continúa por Kalbach hasta Nieder-Eschbach. Entre Kalbach y Nieder-Eschbach viaja junto con la U2.
En Sachsenhausen, no se esperan más construcciones de la línea que termina allí en los próximos años. Desde 2007 está previsto poner fin a los trenes del servicio U2 en la denominada vía Fürsten en la estación Bad Homburg. La ruta comienza en la terminal de hoy en Gonzenheim, que será demolida y reconstruida bajo tierra al oeste de la Gotenstrasse. En lugar de la terminal anterior, la línea ferroviaria urbana debe descender a un túnel de 350 metros de largo y pasar por debajo de la línea ferroviaria Bad Homburg-Friedrichsdorf paralela a la Frankfurter Landstraße. Luego deben ser introducidos al terraplén del ferrocarril y paralelos a la línea ferroviaria existente en su nivel la Long Mile y el camino de conexión con el S-Bahn y el cruce de Taunusbahn. La decisión de aprobación de la planificación se emitió en enero de 2016. Sin embargo, es poco probable que la construcción comience pronto. Según un artículo de FAZ, "el alcalde Alexander Hetjes (CDU) reaccionó con cautela a las noticias de Darmstadt." Eso no significa nada al principio ", dijo, refiriéndose al acuerdo de financiación pendiente." Y el Frankfurter Allgemeine Zeitung: "Si el La decisión de aprobación de la planificación se vuelve definitiva y el acuerdo de financiación está en vigor, el plan está dos años antes de lo previsto y luego dos años y medio.
Estira
Sachsenhausen
La línea A comienza en Südbahnhof en el distrito de Sachsenhausen. La Estación Sur es un importante centro de transporte local y regional. Trenes de larga distancia, trenes regionales de Rhein-Main-Verkehrsverbund, trenes S-Bahn a Langen y Darmstadt, autobuses urbanos y regionales, así como las rutas de tranvía 14, 15, 16 y 19. El andén subterráneo del metro se encuentra justo debajo de los andenes del ferrocarril y ofrece rutas de transferencia cortas al otro transporte ferroviario. Como un término de la línea A se une a las pistas de la plataforma al sur de un giro de tres puntas y Abstellanlage, las pistas exteriores se proporcionaron para una continuación proyectada de la ruta en la dirección de espera de Sachsenhäuser (ver nuevos proyectos de construcción).
El Südbahnhof está ubicado en un vibrante barrio del centro de la ciudad, que ofrece instalaciones comerciales y gastronómicas, así como numerosos apartamentos codiciados. La explanada de la estación semicircular, la Diesterwegplatz, es el centro de este barrio y sirve varias veces a la semana como mercado.
El túnel del metro va desde la estación sur a través de la Diesterwegstraße hasta la plaza Suiza y cruza la carretera suiza allí. La próxima estación de metro Schweizer Platz se encuentra debajo del bloque de casas bordeado por Swiss, Schneckenhof, Cranach y Gartenstraße. La estación Schweizer Platz fue la primera estación en Frankfurt en ser completamente minada (es decir, sin un pozo de excavación), ya que la construcción de la Schweizer Platz no permitió la excavación habitual sin poner en peligro la estabilidad de los edificios adyacentes. Debido al diseño especial - primero los dos tubos, luego la conexión por medio de un tercer tubo - transmite a la sala de la plataforma arqueada de tres naves una impresión sagrada de espacio y que recuerda a una cripta románica.
La calle suiza, inspirada en Paris Boulevard, es la calle principal de Sachsenhausen con sus numerosas tiendas y pubs.
Al norte, el metro pasa por debajo de tres cuadras, el Museo Alemán de Arquitectura en Museumsufer y luego, justo al oeste del Puente Untermain, el Main, cuyo paso subterráneo también se asoció con dificultades muy particulares (ver Túneles).
Ciudad
El metro pasa, viniendo del Main, el Niza y el Museo Judío, para llegar al nivel de las etapas urbanas, el New Mainzer Straße. Esta continuación norte-principal de la carretera suiza es el eje principal del distrito financiero de Frankfurt, un cañón callejero digno de ver. Debajo del camino de la paz que se bifurca aquí se encuentra la estación de metro Willy-Brandt-Platz (hasta 1992 Theaterplatz). Su salida sur conduce a la misma, la norte a la plaza imperial. En Willy-Brandt-Platz se puede cambiar desde 1974 a los trenes de la línea B, es la estación de intercambio más antigua del metro de Frankfurt. De 1971 a 1984 fue el extremo sur de la línea A. También se puede cambiar a las rutas 11 y 12 del tranvía en la superficie aquí.
La ruta va desde Kaiserplatz a través de Kaiserstraße y Roßmarkt hasta Hauptwache. Aquí, en el centro de la ciudad moderna de Frankfurt, encuentre la línea A, la sección C y el túnel de la ciudad del S-Bahn en el nodo de tránsito rápido Hauptwache. Debajo de la plaza hay un amplio, en uso de Frankfurt, llamado piso de distribución y compras de nivel B A continuación se encuentra la estación comunitaria de cuatro vías de la línea C y el S-Bahn, aún más profunda, en el tercer sótano, finalmente, la estación de la línea A. Después de abrir el metro de Frankfurt en 1968, fue hasta 1971 el punto final sur del primer servicio de metro de Frankfurt, el entonces A1.
Desde Hauptwache, un túnel relativamente corto conduce a través de Große Eschenheimer Straße hacia el norte hasta Eschenheimer Tor. Al construir la estación de U-Bahn Eschenheimer Tor, no solo se pretendía desterrar el transporte público, sino también a los peatones bajo tierra para crear el máximo espacio en la superficie para el tráfico de vehículos de motor: la plaza histórica, ya a principios del siglo XX, una gran intersección, Los transeúntes solo lo cruzarían después de la planificación de la década de 1960 por el piso de distribución de la estación. Sin embargo, después de algunos años, se volvieron a establecer pasos de peatones a nivel del suelo.
Westend y Nordend
La Eschersheimer Landstraße, la principal arteria al norte de la ciudad, comienza en Eschenheimer Tor. En su primera sección, forma la frontera entre los distritos del centro de la ciudad de Gründerzeit de Westend y Northrend y es comparativamente estrecho y sinuoso. Aquí hay tres estaciones de metro estructuralmente similares, las estaciones Grüneburgweg, Holzhausenstraße y Miquel / Adickesallee.
La antigua estación abre Grüneburgweg, una calle comercial en Westend, y la Facultad de Música y Artes Escénicas. La estación Holzhausenstraße sirve a los estudiantes de la Universidad Johann Wolfgang Goethe en su camino hacia el nuevo Campus Westend en el antiguo IG Farben-Haus. En la estación Miquel- / Adickesallee se encuentra la nueva sede de la policía. Durante la construcción de esta estación, se construyó parte de un túnel de autopista previsto como parte de la actual A 66 ("Alleentunnel") que incluye una parada de autobús subterráneo. Este plano fue posteriormente abandonado, la pieza ya construida desde entonces sirve como túnel peatonal.
La estación Miquel- / Adickesallee tiene una característica especial porque fue planificada y construida como la primera estación. Con 95 metros, la longitud de la plataforma es cinco metros más corta que el resto de las estaciones porque se dimensionó a la longitud de un tren de cuatro vagones del prototipo U1, que es significativamente más corto que la siguiente serie de modelos. Esto lleva al hecho de que con trenes de cuatro vagones que parten de la serie U3, la última puerta del tren se detiene en el túnel. En una extensión de la plataforma se ha omitido por razones de costo. En cambio, la puerta afectada se bloquea electrónicamente cuando dicho tren se acerca a la estación Miquel / Adickesallee. Los pasajeros son notificados mediante un anuncio automático.
Dornbusch, Eschersheim y Heddernheim
Originalmente, se planeó construir la línea A desde el centro de la ciudad hasta Eschersheim en el túnel. Sin embargo, por razones económicas, "sólo" se construyó el tramo sur del túnel y la pista al norte del Miquelallee desembocaba en la superficie a través de una rampa. En el curso posterior, la ruta se encuentra como un cuerpo ferroviario especial a nivel del suelo en la franja central de la carretera rural de Eschersheimer y en el borde occidental de la plaza Am piedra blanca, con siete cruces ferroviarios para el tráfico de vehículos y diez pasos a nivel para los peatones. La línea de tranvía existente hasta Heddernheim se amplió enormemente y se separó en gran medida de la carretera.
A pesar de la pista en la superficie, las estaciones se construyeron muy caras, hasta la década de 1990, solo eran accesibles a través de amplias balas de distribución subterráneas. Las vías de la pista también estaban valladas a ambos lados; Desde entonces, los peatones solo han podido cruzar la calle en unos pocos lugares. Los distritos Dornbusch y Eschersheim, de hecho, se cortaron en dos mitades, la guía del metro en la carretera provocó numerosos accidentes graves con vehículos de motor y peatones. Sin embargo, la planificación urbanística y la situación operativamente muy insatisfactoria no se pueden remediar en el futuro previsible, ya que actualmente se considera inviable una ampliación del túnel.
El Eschersheimer Landstraße es un dar foco de accidentes (datos, acción, respuesta). En muchos casos, los usuarios de trenes también corren en rojo o fuera de los pasos de peatones hacia los andenes. De 1968 a 2010, 32 personas murieron allí. Por lo tanto, durante años, el liderazgo en el túnel del metro ampliado trabajó para aumentar la seguridad.
En las décadas de 1960 y 1970, se crearon algunos pasos subterráneos para permitir que los peatones cruzaran la calle de manera segura. Uno de ellos fue diseñado artísticamente en 1992 por el arquitecto de Frankfurt Christoph Mäckler bajo el título de "paso subterráneo del metro". El paso subterráneo está revestido con ladrillos, lo que da como resultado una apariencia de superficie diferente según la ubicación.
La rampa del túnel en Humser Straße está diseñada para que la ruta pueda continuar sin problemas en el túnel. Para ello, la rampa se construyó sobre pilotes de acero, que se pueden quitar si es necesario. Sin embargo, este extremo del túnel "provisional" todavía está en funcionamiento hoy.
Al final del túnel, siga las estaciones Dornbusch, Fritz-Tarnow-Straße, Hügelstraße, Lindenbaum y Weißer Stein. Al norte de la estación, Dornbusch se bifurca hacia el este desde una ruta operativa en gran parte de una sola vía, a nivel de la calle, que conecta la línea A con la línea del tranvía U servida por la U5 y la casa de la esquina de Wagenhalle.
En Eschersheim, la línea al norte de la estación Steiner Stein cruza primero el corte del terreno, en el que discurre Main-Weser-Bahn (servicio S-Bahn S6), y luego sobre el puente Maybach en el sumidero de Nidda to Heddernheimer shore. La ruta del metro se ejecuta como un solo puente entre los dos carriles de la carretera, de modo que pueden cambiar de la posición central a la lateral en el lado Heddernheimer debajo del carril direccional norte como un cuerpo ferroviario independiente. La siguiente estación Heddernheim se encuentra a nivel del suelo al norte de la carretera. La estación tiene tres vertientes, porque es la terminal de trenes individuales. Inmediatamente al oeste de la estación se encuentra el depósito Heddernheim, donde se encuentran los vehículos de la línea A.
Túneles
Durante la construcción de los túneles de la línea A del metro, se utilizaron diferentes métodos a lo largo de los años. La forma más sencilla fue la construcción del tramo en el noroeste de la ciudad, ya que aquí se había tenido en cuenta la línea del metro según lo previsto y se construyó junto con los demás edificios. La primera fase de construcción (Alleenring Hauptwache) y su posterior extensión a Theaterplatz (ahora Willy-Brandt-Platz) todavía eran completamente diáfanas. Para ello, se cavó un pozo de excavación correspondientemente profundo y se aseguró con la ayuda de numerosas vigas de acero y paredes de solera clavadas en el suelo (Berliner Verbau).
El paso subterráneo principal requirió nuevas técnicas por primera vez. Se le ocurrió la idea de congelar el entorno del túnel a crear. Sin embargo, hubo problemas importantes debido a las fuertes corrientes de agua subterránea. Asimismo, la explotación del hielo no se desarrolló como estaba previsto después de la construcción del túnel, lo que provocó su deformación por la alta presión.
En el área de Sachsenhausen, aunque el Südbahnhof podría volver a construirse con un diseño abierto, tuvo que ser demolido para el vestíbulo de la estación sur. En el área de Schweizer Straße y Schweizer Platz, el uso de un método de construcción abierto fue imposible debido al estrecho desarrollo. Aquí, una vez en la Línea A, una estación entera tuvo que ser minada por la estación Schweizer Platz. En algunas áreas, el agua subterránea tuvo que ser sellada con productos químicos neutros para el agua subterránea antes de que comenzara la construcción, ya que algunos de los cimientos de las casas estaban demasiado cerca de las plantas para ser construidas. Inicialmente, los dos tubos, en los que se ubica la vía, estaban conectados con un tercer tubo en la zona de la estación. La salida norte se realiza mediante un tubo transversal también realizado por minería.
Debido al abandono forzoso de un método de construcción abierta, otras técnicas de construcción de túneles como el túnel de protección y el nuevo método de construcción de túneles austriaco se utilizaron junto con la formación de hielo por primera vez en la Línea A.
Una designación de la planificación de la construcción y el tiempo del túnel ha sobrevivido hasta el día de hoy: el "nivel B". Los diferentes niveles fueron designados en los planos con letras (superficie del suelo A, primer sótano B, etc.), según plano, la Línea A del metro en Hauptwache se invierte en el nivel D, el S-Bahn y la Línea C. Línea del metro (U6, U7) en el plano C. Mientras que los otros nombres, con la excepción de los botones de los ascensores instalados posteriormente, han desaparecido, el término "nivel B" se ha mantenido de uso común hasta hoy.
Servicios
La Línea A se puede dividir en cinco tramos, que son utilizados por los cuatro servicios U1, U2, U3 y U8. Todos los servicios comienzan en Südbahnhof y utilizan la línea principal común del centro de la ciudad hasta Heddernheim. Aquí, la pista se divide en cuatro ramales que recorren la ciudad noroeste hasta Ginnheim (U1), sobre Bonames y Nieder-Eschbach hasta Gonzenheim (U2), Oberursel hasta Hohemark (U3) y desde 2010 a través de un enlace de conexión con Riedberg (U8). Básicamente, se trata de una ruta única que se ramifica en tres ramales en las afueras del norte con una conexión entre el ramal medio y el este.
El U1 opera como el servicio de metro más antiguo de Frankfurt desde 1968, hasta 1978 con el nombre "A1". El U2 a Bad Homburg se usó desde 1910 hasta 1971 como el tranvía terrestre de la ruta del tren local de Frankfurt número 25, luego operó hasta 1978 como el servicio de metro "A2". La ruta Oberurseler, hoy impulsada por la línea U3, funcionó desde 1910 hasta 1971 como ruta de tranvía 24, luego hasta 1978 como servicio de metro "A3". Además, operó desde 1910 hasta 1971 en el ramal Homburger una ruta de refuerzo 23 desde la ciudad a Bonames, desde 1971 hasta 1978 como "A4". Desde finales de 2010, el nuevo servicio U8 conecta el distrito de Riedberg con el centro de la ciudad.
Debido al abandono forzoso de un método de construcción abierta, otras técnicas de construcción de túneles, como el túnel de protección y el nuevo método de construcción de túneles austriaco, se utilizaron junto con la formación de hielo por primera vez en la línea A.
Una designación de la planificación de la construcción y el tiempo del túnel ha sobrevivido hasta el día de hoy: el "nivel B". Los diferentes niveles fueron designados en los planos con letras (superficie del suelo A, primer sótano B, etc.), según el plano, la línea A del metro en Hauptwache se invierte en el nivel D; el S-Bahn y la línea C del metro (U6, U7) en el nivel C. Mientras que los otros nombres, con la excepción de los botones de los ascensores instalados posteriormente, han desaparecido, el término "nivel B" se ha mantenido de uso común hasta hoy.
Oficialmente, la línea A no se subdivide según el recorrido, sino según los tramos de construcción. Las secciones de la línea troncal están numeradas con números romanos. Las rutas de conexión tienen números arábigos, por lo que la distancia al Riedberg pertenece oficialmente a la distancia D.
Parte de la linea principal | AV | Neu-Isenburg - Fráncfort Südbahnhof | Realización no previsible |
Parte de la linea principal | A IV | Estación Sur - Untermainkai | en funcionamiento U1, U2, U3, U8 |
Parte de la linea principal | A II | Untermainkai - Willy-Brandt-Platz - Kaiserstraße | en funcionamiento U1, U2, U3, U8 ; el lote pertenecía parcialmente a B I |
Parte de la linea principal | AI | (Rampa Große Gallusstraße -) Hauptwache - rampa Humser Straße | Ramp Gross Gallusstraße cerrada; pista restante en funcionamiento U1, U2, U3, U8 |
Parte de la linea principal | A III | Rampa Humser Strasse - Piedra Blanca | operando en la superficie U1, U2, U3, U8 ; Túneles ya no deseados |
Parte de la línea troncal y ruta de conexión. | A 1 | Piedra blanca - Heddernheim - Nordwestzentrum - Ginnheim | en la operación; a Heddernheim U1, U2, U3, U8 , Heddernheim a Gleisdreieck Niederursel U1, U3, U8 , desde Gleisdreieck Niederursel U1, U9 |
Sección de conexión | A 3 | Gleisdreieck Niederursel - Oberursel - Hohemark | en funcionamiento U3 |
(Parte del estiramiento en D) | Cierre Riedberg | en funcionamiento U8, U9 | |
Sección de conexión | A 2 | Heddernheim - Gonzenheim - Bad Homburg Bahnhof | a Nieder-Eschbach en la operación U2, U9 , hasta Gonzenheim en la operación U2 , de Gonzenheim en la planificación |
U1
U1 | |||
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Descripción general | |||
Estado | Operacional | ||
Dueño | Verkehrsgesellschaft Fráncfort | ||
Lugar | Fráncfort del Meno | ||
Termini | Estación sur de Frankfurt Ginnheim | ||
Estaciones | 20 | ||
Servicio | |||
Tipo | Tránsito rápido | ||
Sistema | U-Bahn de Fráncfort | ||
Servicios | A IV, A II, AI, A III, A 1 | ||
Operador (es) | Verkehrsgesellschaft Fráncfort | ||
Depósito (s) | Heddernheim | ||
Material rodante | U5-Triebwagen | ||
Historia | |||
Abrió | 4 de octubre de 1968 | ||
Técnico | |||
Longitud de la línea | 12,3 km (7,6 mi) | ||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | ||
Electrificación | Línea sobre la cabeza | ||
|
El U1 es un servicio en el U-Bahn de Frankfurt . Cuando se introdujo el servicio en 1968, iba desde la estación de tren del sur hasta Hauptwache y luego continuaba por Eschersheimer Landstrasse hasta Heddernheim y luego continuaba hasta su terminal en Ginnheim .
El ramal de Heddernheim a Ginnheim también es servido por la U1 y entre las estaciones de Heddernheimer Landstraße y Ginnheim por la U9 perteneciente a la línea D. A diferencia de los dos ramales de los servicios U2 y U3, este tramo fue reconstruido desde el principio como metro, mientras que los otros dos surgieron de los tranvías terrestres. Formaba parte de la primera línea de metro de Frankfurt, que partió desde 1968 desde la Hauptwache a principios de la década de 1960 construyó una gran urbanización al noroeste de la ciudad.
La ruta de la U1 se bifurca en la estación de Heddernheimer Zeilweg desde la ruta de Oberurseler hacia el sur, donde se encuentra con la sección de Riedberg que viene de la ruta. Corre unos 100 metros al este paralelamente a Rosa-Luxemburg-Straße, una carretera de la ciudad, que debe su existencia como U1 la conexión de la ciudad del noroeste. En la interrumpida por la autopista Heddernheimer se encuentra la misma estación de metro. Abre la parte norte de la gran urbanización, el barrio "Wiesenau". La estación fue fuertemente atraída por su renovación completada en abril de 2010 [1] por décadas de vandalismo.
Inmediatamente en la plataforma sur del tren comienza el túnel del metro debajo de la ciudad noroeste. Al principio, pasa por debajo de Rosa-Luxemburg-Straße en un ángulo agudo y conduce bajo tierra a la estación de metro Nordwestzentrum. El centro noroeste originalmente no fue diseñado como un centro comercial cerrado, sino como el centro de la ciudad del noroeste, y además de numerosas tiendas, también incluía muchas instalaciones sociales y un campus de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Frankfurt. El operador actual, que incluso se ocupó de la remodelación de la estación de metro, convirtió el centro noroeste en un gran centro comercial, y hoy su área de influencia se extiende mucho más allá de la ciudad noroeste. Además de la estación de metro, también hay una estación de autobuses en el centro noroeste, que se encuentra dentro del complejo de edificios.
Al sur de la estación, el túnel vuelve al eje Rosa-Luxemburg-Straße y termina después de unos 600 metros en la franja central de la autopista de la ciudad. Directamente a la salida del túnel se encuentra la estación de metro Römerstadt, que lleva el nombre del asentamiento Römerstadt, construido por Ernst May en el sitio de la antigua ciudad de Nida.
Al sur de Hadrianstraße, la Stadtbahn pasa por una zona de hormigón, que en parte se utiliza como aparcamiento. Desde aquí comienza un camino que conduce desde la estación de metro hasta el cercano Niddapark. El puente del ferrocarril también se acerca a la Rosa-Luxemburg-Straße, ya que tiene que pasar por un antiguo refugio antiaéreo allí. Una vez finalizado el búnker, el puente y el tren ligero conducen junto con Rosa-Luxemburg-Straße por un terraplén de ferrocarril. En el terraplén del ferrocarril hay una instalación de giro entre las vías del tren hacia Ginnheim. La vía occidental tiene 155 metros de largo, por lo que aquí se pueden estacionar seis vagones seguidos. La vía este tiene solo 105 metros de largo y, por lo tanto, está diseñada para solo cuatro vagones. Aquí, se estacionan principalmente cursos individuales del servicio U1, que ya no son necesarios en las últimas horas. El sistema de giro normalmente ya no se usa para girar después de la extensión a Ginnheim, con la excepción de dos casos: por un lado en el tramo Römerstadt → Ginnheim, por otro lado si el U3 el tramo Wiesenau → Heddernheim no se puede usar.
Detrás de la planta de torneado termina la presa de tierra y el ferrocarril metropolitano pasa sobre un puente el Nidda. El puente también se extiende al sur de la calle Nidda "Am Ginnheimer Grove", que luego desemboca en Rosa-Luxemburg-Straße. Ahora el tren ligero está de nuevo en un terraplén ferroviario junto con la carretera Rosa-Luxemburgo a través del Niddapark trassiert. La ruta pasa por Niddapark, un parque público creado después del Federal Garden Show de 1989. La estación entonces construida, que se encuentra en el borde del terraplén del ferrocarril, abre el parque. Debido al bajo uso de pasajeros por las noches y la falta de control social, la estación, afligida por innumerables vándalos, ofrece hoy una imagen triste. Originalmente había un ascensor en la estación de Niddapark que conducía desde la carretera hasta el nivel del distribuidor, así como dos ascensores inclinados que conducían a las plataformas. Debido a los fuertes daños por vandalismo, los ascensores se cerraron en la década de 1990.
La carretera de la ciudad cruza luego Main-Weser-Bahn y el distrito Ginnheim, el hilo ferroviario elevado aquí hacia el sur y finalmente llega a su término a nivel del suelo Ginnheim. También es el término de la ruta 16 del tranvía que viene del sur, que se encuentra aquí con la U1 y la U9 y comparte una estación comunitaria de cinco vías. Desde el entresuelo de la estación de metro Niddapark, puede llegar a un sendero que conduce a lo largo del metro hasta Ginnheim. El tramo completo desde la estación de tren de Römerstadt hasta Ginnheim es el único tramo de la superficie completamente desarrollado según los criterios del metro.
U2
U2 | |||
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Descripción general | |||
Estado | Operacional | ||
Dueño | Verkehrsgesellschaft Fráncfort | ||
Lugar | Fráncfort del Meno , Bad Homburg | ||
Termini | Estación sur de Frankfurt Bad Homburg-Gonzenheim | ||
Estaciones | 21 | ||
Servicio | |||
Tipo | Tránsito rápido | ||
Sistema | U-Bahn de Fráncfort | ||
Servicios | A IV, A II, AI, A III, A 1, A 2 | ||
Operador (es) | Verkehrsgesellschaft Fráncfort | ||
Depósito (s) | Heddernheim | ||
Material rodante | U5-Triebwagen | ||
Historia | |||
Abrió | 4 de octubre de 1968 | ||
Técnico | |||
Longitud de la línea | 16,6 km (10,3 mi) | ||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | ||
Electrificación | Línea sobre la cabeza | ||
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El U2 es un servicio en el U-Bahn de Frankfurt . En el momento de la inauguración del servicio en 1968, corría desde la estación de tren sur hasta Hauptwache y luego continuaba por Eschersheimer Landstrasse hasta Heddernheim y luego continuaba hasta su terminal en Bad Homburg .
El que conduce a Gonzenheim, conducido por el U2 Streckenast, es más antiguo que el metro de Frankfurt. Salió de un tramo terrestre del ferrocarril local de Frankfurt, que conectaba Heddernheim y Bad Homburg desde 1910. Bad Homburg también tenía desde 1899 hasta 1935 su propia red de tranvías, que estaba conectada a través del ferrocarril local con la red de Frankfurt. El ferrocarril local utilizado en Frankfurt y Homburg a lo largo de las vías a nivel de la calle de los tranvías urbanos, la parte intermedia se trazó a la manera de un ferrocarril independiente de la red de carreteras. En realidad, las líneas ferroviarias locales no tenían licencia como tranvía, sino como tren pequeño.
La antigua línea Homburger Lokalbahn utilizada hoy por el U2 comienza en la estación de Heddernheim con el depósito antes mencionado y gira hacia el norte. En las afueras de las antiguas instalaciones de la fábrica de metalurgia cerrada de la Unión Alemana de 1982, la ruta conduce por la Olof-Palme-Straße hacia el norte. Las estaciones Sandelmühle y Riedwiese se abren aquí desde 1987 como zona residencial y comercial de Mertonviertel. En Marie-Curie-Straße, la ruta gira en dirección este, cruza por debajo de la Riedberg A 661 y luego atraviesa un terreno no urbanizado. Allí se encuentra con la ruta de la U9 al Riedberg y conduce hasta el barrio Bonames, en el que se encuentran las estaciones Kalbach y Bonames intermedias.
Después del cruce ferroviario Homburger Landstraße inmediatamente después de la estación Bonames Mitte se encuentra a mano derecha Friedrich-Fauldrath-Anlage, que es una reliquia del antiguo circuito de giro del tranvía. Luego, la ruta sigue por un corto tramo de Steinernen Straße, una calle principal histórica desde Mainz hacia Wetterau, y luego gira hacia Nieder-Eschbach, el último distrito antes de los límites de la ciudad. Nieder-Eschbach tiene una instalación de giro y, desde su conversión al funcionamiento automático, ha sido la terminal de varios trenes, ya que solo uno de cada dos trenes llega a Gonzenheim en los tiempos de tráfico más lentos.
Entre Nieder-Eschbach y Ober-Eschbach, la ruta cruza la A5, que sigue aquí aproximadamente el límite de la ciudad entre Frankfurt y Bad Homburg. Alrededor de la estación surgió Ober-Eschbach en los últimos años, una zona residencial densificada, que explota las convenientes conexiones de transporte. La siguiente estación Gonzenheim ha sido el término de la línea Homburger desde el cambio al funcionamiento del metro. La antigua línea de tranvía desde aquí en el centro de la ciudad de Homburg conducía a través de estrechas calles de la ciudad, en las que no era posible una operación de metro en la superficie. El término es uno de los muchos temporales a largo plazo del metro de Frankfurt, ya que desde su puesta en servicio en 1971 está previsto ampliar el U2. Esto se debe en parte a las objeciones de los residentes, en parte a las preocupaciones de la FVV por el tráfico paralelo; Un recorrido por el túnel se opuso a los altos costos de construcción y operación.
Desde 2012 se ejecuta el procedimiento de aprobación de la planificación para las demás obras. La nueva ruta comenzará unos 200 metros antes de la última parada de hoy con una rampa a la que se conecta un túnel de una vía de 350 metros de largo entre los portales Erlenweg y Gotenstraße. La parada de Gonzenheim se moverá 200 metros hacia el oeste y se ubicará en una posición baja en el futuro. En el extremo occidental del túnel pasará por debajo del Homburger Bahn en un giro cerrado. Al oeste del cruce ferroviario, la ruta sube en una estructura de canal, cruza el Dornbach y el Lange Meile y luego corre paralela al ferrocarril hasta la estación Bad Homburg, donde el U2 terminará en la vía 301. La nueva línea completa mide 1646 metros. de largo, de los cuales 550 metros de vía única
U3
U3 | |||
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Descripción general | |||
Estado | Operacional | ||
Dueño | Verkehrsgesellschaft Fráncfort | ||
Lugar | Fráncfort del Meno , Oberursel | ||
Termini | Estación sur de Frankfurt Hohemark | ||
Estaciones | 28 | ||
Servicio | |||
Tipo | Tránsito rápido | ||
Sistema | U-Bahn de Fráncfort | ||
Servicios | A IV, A II, AI, A III, A 1, A 3 | ||
Operador (es) | Verkehrsgesellschaft Fráncfort | ||
Depósito (s) | Heddernheim | ||
Material rodante | U5-Triebwagen | ||
Historia | |||
Abrió | 4 de octubre de 1968 | ||
Técnico | |||
Longitud de la línea | 19,3 km (12,0 mi) | ||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | ||
Electrificación | Línea sobre la cabeza | ||
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El U3 es un servicio en el U-Bahn de Frankfurt . En el momento de la inauguración de los servicios en 1968, corría desde la estación de tren sur hasta Hauptwache y luego continuaba por Eschersheimer Landstrasse hasta Heddernheim y luego continuaba hasta su terminal en Oberursel .
El U3 también ha comenzado a correr desde el túnel de Frankfurt. La conexión entre Heddernheim y la estación estatal, Oberursel, en el campo de Homburger se abrió en 1910. El ferrocarril de montaña, comenzando desde la estación Oberursel comenzó en 1899. Ambas rutas son hoy, después de numerosas modificaciones, son parte del U-Bahn de Frankfurt.
El tramo de Oberurseler parte de la estación de tren Heddernheim en dirección oeste. Después de aproximadamente un kilómetro, la línea utilizada por la U1 abierta en 1968 se bifurca hacia el sur. El ferrocarril, anteriormente utilizado por áreas industriales y terrenos no desarrollados, hoy conduce a través de un área residencial que se originó como parte del área de Merton a principios de la década de 1990. Cerca de la estación Zeilweg hay un conocido jardín de infancia diseñado por el artista austriaco Friedensreich Hundertwasser. El ferrocarril cruza la Rosa-Luxemburg-Straße y sigue el valle del Urselbach. Aquí están las estaciones Wiesenau y Niederursel. Después de la estación de Niederursel, la ruta se desvía de la U8 y la U9 hacia Riedberg. A continuación, pasa por debajo de la A 5 y sigue en posición lateral hasta el lado de la Frankfurter Landstraße. En el cruce de Kurmainzer Straße se encuentra la estación Weißkirchen East, que ya se encuentra en el área urbana de Oberurseler, en la confluencia de Bommersheimer Straße con la estación Bommersheim.
Desde la estación Oberursel, la ruta discurre en un tren especial a través de Oberursel, primero a lo largo de Berliner Straße (estación Oberursel centro de la ciudad), luego desde la estación Oberursel casco antiguo a lo largo de Hohemarkstraße. La línea de ferrocarril y las estaciones Lahnstraße, Glöcknerwiese y Martillo de cobre se encuentran al sur de la carretera, luego cambia al lado norte de la carretera. La última sección con las paradas Rosengärtchen y Waldlust es de vía única, la terminal Hohemark de nuevo tiene doble vía. Aquí, al comienzo del Parque Natural de Taunus, hay una gran zona para aparcar y montar junto a la estación. El antiguo circuito de giro se cerró en 1986 y se desmanteló. Hasta Hessentag 2011, todos los andenes fueron reconvertidos, utilizables para trenes de tres vagones de 75 m de longitud y una altura de andenes de 80 cm. Los nuevos vagones U5 se utilizaron por primera vez en esta ruta.
La conexión U8 y U9
U8 | |
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Descripción general | |
Dueño | RMV |
Estaciones | 19 |
Servicio | |
Sistema | U-Bahn de Fráncfort |
Servicios | 04:20 AM - 11:50 PM Cada 15 min. ( RH ) Cada 15 min. ( MD ) Cada 30 min. ( N ) |
Operador (es) | Stadtwerke Frankfurt |
Material rodante | U5-Triebwagen |
Historia | |
Abrió | 2010 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 12,1 km (7,5 mi) 25 minutos (promedio) |
Velocidad de operacion | Promedio de 29 km / h (18 mph) |
Distancia media entre estaciones | 637 m (2090 pies) |
El U8 es un servicio en el U-Bahn de Frankfurt . En el momento de la inauguración del servicio en 2010, corría desde la estación de tren sur hasta Hauptwache y luego continuaba por Eschersheimer Landstrasse hasta Heddernheim y luego continuaba hasta su terminal en Riedberg .
El enlace de conexión entre el Oberurseler y el ramal Homburg de la línea A se planeó originalmente como parte de la línea D, que debía formar un segundo eje norte-sur además de la línea A. Después de eso, el tramo entre Ginnheim y Heddernheimer Landstraße se habría convertido en parte de la conexión desde la estación principal hasta el campus universitario Niederursel. La brecha entre la estación principal a distancia ya existente - Bockenheimer Warte (U4) y la parada final Ginnheim la línea U1, para la que ya existía una planificación baureife, fue rechazada sin embargo después de las elecciones locales de 2006 por la nueva coalición de CDU y Los Verdes.
Esto resultó en la necesidad de conectar el Neubauviertel en el Riedberg a través de la línea A a la red de metro. Entre las estaciones de la autopista Heddernheimer, Wiesenau y Zeilweg se planificó un nuevo triángulo de vías. Aquí es donde comienza la nueva línea completamente sobre el suelo sobre el Riedberg, construida entre junio de 2008 y diciembre de 2010. De los casi cuatro kilómetros de pista, 2,3 km fueron construidos como pista de césped y 1,5 km como pista de grava convencional. En el área de la nueva Gleisdreieck, el ramal anterior de Heddernheim al portal norte del túnel Nordweststadt se giró ligeramente hacia el noreste y la estación de Heddernheimer Landstraße se movió unos pocos metros. A diferencia de lo planeado originalmente, el Riedberg recibió así una conexión directa con el centro de la ciudad. Solo la designación de planificación D IV todavía recuerda la planificación original.
El U8 de 12,3 kilómetros pasa cada 15 minutos entre Südbahnhof y Riedberg; Con el fin de ganar las rutas de horario requeridas en la ruta A, el reloj de la U3 entre Südbahnhof y Oberursel también se amplió a un cuarto de hora. Detrás de la estación de Riedberg, se construyó una planta de giro de vía única para el U8 entre la vía hacia Nieder-Eschbach. [2]
Desde diciembre de 2010, el servicio U9 de 10,3 kilómetros ha estado operando en la línea D originalmente planeada. Comienza en Ginnheim e inicialmente conduce junto con el U1. Poco después de la autopista de la estación Heddernheimer, se desvía y se encuentra frente a la estación Wiesenau en la U3 y la nueva U8. Mientras que el U8 solo va a Riedberg, el U9 continúa por Kalbach hasta Nieder-Eschbach en la ruta del U2. El U9 es, por lo tanto, el primer servicio de metro de Frankfurt, que no afecta al centro de la ciudad, siempre que se mantenga la brecha en el tramo D entre Bockenheim y Ginnheim.
La estación Ginnheim es ahora una estación central de transferencia entre la ruta 16 del tranvía, los subterráneos U1 y U9 y las líneas de autobús 39 y 64 que operan allí. En la estación Niddapark se está construyendo una expansión de cuatro vías de Main-Weser-Bahn . Se crea un intercambio entre el servicio de U-Bahn y S-Bahn S6, que está previsto que haga escala allí. Los viajeros del norte podrían cambiar al tranvía 16 o al tren suburbano S6 para llegar a la estación principal.
En lugar de los 175 millones de euros previstos inicialmente, costó esta variante, que fue presentada en diciembre de 2006 por el entonces Departamento de Tráfico Lutz Sikorski, solo 71 millones. El 70 por ciento de esto lo soportan los gobiernos federal y estatal. Fue inaugurado en el cambio de horario el 12 de diciembre de 2010.
Fechas de apertura
Estirarse | Apertura | Estaciones | Notas |
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Oberursel Bhf - Hohemark (Gebirgsbahn) | 2 de octubre de 1899 Gv / 1. Noviembre de 1899 Pv | ... | Tranvía de vapor bajo FLAG con tráfico de pasajeros y mercancías, 1910 electrificado |
Heddernheim - Gonzenheim - Homburg Rondell (- Homburg Markt) | 4 de mayo de 1910 | ... | Pequeña línea eléctrica debajo de BANDERA |
Heddernheim - Oberursel Bf | 31 de mayo de 1910 | ... | Pequeña línea eléctrica debajo de BANDERA |
Hauptwache - Heddernheim - Nordweststadt | 4 de octubre de 1968 | 14 | primera parte del Frankfurter U-Bahn |
Heddernheim - Gonzenheim | 19 de diciembre de 1971 | 7 | Adquisición parcial de la línea ferroviaria local de Homburger en la red de metro |
Hauptwache - Theaterplatz | 4 de noviembre de 1973 | 1 | |
Nordweststadt - Römerstadt | 29 de septiembre de 1974 | 1 | |
Zeilweg - Oberursel - Hohemark | 27 de mayo de 1978 | 13 | Adquisición de la línea ferroviaria local de Oberurseler y el ferrocarril de montaña en la red de metro |
Römerstadt - Ginnheim | 1 | ||
Theaterplatz - Frankfurt Südbahnhof | 29 de septiembre de 1984 | 2 | primer Frankfurter Maintunnel |
Niddapark | 23 de abril de 1989 | 1 | Einbau einer neuen Hochbahnstation en die bestehende Strecke |
Estación Lahnstraße | 1989 | −1 | Fusión de dos estaciones, Motorenfabrik y Oberstedter Straße en Station Lahnstraße |
Estación Rosengärtchen | 1 de junio de 1997 | 1 | Adición de una nueva parada en una ruta existente |
Niederursel - Riedberg - Kalbach | 12 de diciembre de 2010 | 2 | la parte está oficialmente bajo Strecke D |
Material rodante
Desde finales de 2012, se han utilizado dos tipos diferentes de vehículos en la línea A, los vagones U4 y U5. Los vehículos tienen 2,65 metros de ancho cada uno. El metro de Frankfurt es de ancho normal (1435 mm de ancho) y funciona con 600 V CC, que se alimenta a través de una catenaria. La serie U4 fue construida por DUEWAG y Siemens, la serie U5 por Bombardier Transportation.
Anteriormente, los servicios de la línea A desde el inicio de la operación en 1968 se trabajaban con vehículos de la serie U2. En 1985, se entregó a Frankfurt un total de 104 unidades de esta serie de vagones de seis ejes. Debido a las numerosas alturas de plataforma diferentes, los vehículos se equiparon inicialmente con un escalón fijo para alturas de plataforma de 32 y 56 cm (U2, ya no disponible), con el cambio a plataformas de 80 cm de altura estaban en la variante U2h con 87 cm altura de entrada y uno a través del escenario condicionalmente pequeño adaptado en el área de la puerta. Entre 1966 y 1978 también se utilizaron esporádicamente dos prototipos de tren ligero de la serie U1 en la línea A.
Inicialmente, los vehículos se entregaron en los colores rojo / blanco de la ciudad de Frankfurt. A mediados de la década de 1980, un repintado en naranja / marfil. Desde mediados de la década de 1990, se ha vuelto a pintar en el nuevo color de la casa VGF "subaru vista blue", una especie de turquesa.
Desde 1995 se utiliza la serie U4, que se adquirió exclusivamente para la línea A. Hasta 1998 se entregaron 39 vehículos de este tipo. Hasta la apertura de la línea Riedberg en diciembre de 2010, operaban principalmente en U2 y en parte en U1 y U3, ya que principalmente en U1 y U9 y en parte como amplificador en U2.
Desde 2008, los vehículos de la nueva serie U5 están en funcionamiento en la línea A. Posteriormente se utilizarán un total de 146 vehículos pedidos en toda la red ferroviaria urbana. Se pueden acoplar a los vehículos de la serie U4 y se pueden utilizar juntos en un tren.
Desde la entrega de los vehículos del tipo U5, los autocares U2 estaban estacionados, la última vez que condujeron los automóviles U2 solo por la línea U1. Esta misión finalizó el 5 de noviembre de 2012.
Depósitos
Los vehículos de la línea A están estacionados en el depósito Heddernheim. Se encuentra inmediatamente al norte de la estación del mismo nombre, que histórica y operativamente ocupa un papel central para las rutas A. El depósito se construyó en 1910 como depósito de tranvías y fue reconstruido durante la puesta en servicio del metro en 1968 para ello.
El antiguo depósito del FLAG en Bommersheim sirve hoy como aparcamiento para los trenes del U3. En las estaciones de tren de Oberursel y Südbahnhof hay más plazas de aparcamiento.
Planes futuros
Bad Homburg
La extensión subterránea al centro de Bad Homburg ha sido el deseo de la mayoría política durante 30 años y también está incluida en el plan de zonificación de la asociación de planificación, pero la realización aún es incierta. Una ruta aérea y por lo tanto más barata falló debido a preocupaciones ambientales, pero en ese momento también por la contradicción de la FVV, que vio en la línea paralela al S-Bahn. Los planes actuales contemplan una ampliación a medio plazo, en parte guiada por un túnel, de la estación de Bad Homburg y un enlace con el oeste regional de larga distancia planificado. [3]
Desde 2007, está previsto demoler la terminal actual de Gonzenheim y reconstruir al oeste del metro de Gotenstrasse. En lugar de la terminal anterior, la línea ferroviaria urbana debe descender a un túnel de 350 metros de largo y pasar por debajo de la línea ferroviaria Bad Homburg-Friedrichsdorf paralela a la Frankfurter Landstraße. Luego deben introducirse en el terraplén ferroviario y paralelos a la línea ferroviaria existente en su nivel la Long Mile y la carretera de enlace con el servicio S-Bahn S5 y el cruce de Taunusbahn. [4]
En junio de 2010, el proceso de aprobación del plan debería comenzar originalmente, en marzo de 2011, el Consejo Regional de Darmstadt inició el proceso de consulta. Debido a las objeciones, el Consejo Regional de Darmstadt ha iniciado la segunda audiencia. [5] En enero de 2016, la decisión de aprobación del plan fue finalmente aprobada, siempre que pase a tener fuerza legal [obsoleta] en marzo de 2016 y que el convenio de financiamiento también esté vigente, con un período posterior de aproximadamente dos años para la planificación y 2½ años para construcción. [6]
En agosto de 2017, había dos demandas pendientes contra la decisión de aprobación del plan en el Tribunal Administrativo de Hesse. En cuanto a la financiación, el estado de Hesse se ha comprometido a pagar parte de los costes.
Ampliación del túnel en Eschersheimer Landstraße
Desde la apertura de la línea A, está previsto ampliar el túnel bajo Eschersheimer Landstraße desde la rampa "provisional" en Dornbusch hasta Eschersheim. La guía a nivel del suelo en la franja central de la calle se planeó originalmente solo como una solución temporal. Desde la apertura de la ruta, 33 personas han muerto en accidentes relacionados con trenes subterráneos. [7] No obstante, la ampliación del túnel con un coste estimado en unos 300 millones de euros se considera inviable. Un subsidio bajo la ley de financiamiento del transporte municipal es muy poco probable debido al factor costo-beneficio negativo esperado, ya que el caso de pronóstico cero, por otro lado, se evaluaría un nuevo túnel, reflejaría el estado actual, es decir, un terreno ya operado -Nivel de ruta, y los Beneficios económicos, sobre todo, tienen en cuenta el beneficio del tiempo de viaje, que no podría superar los altos costos de construcción esperados.
En Sachsenhausen
Los planes para la extensión subterránea de la línea A desde Südbahnhof hasta Sachsenhäuser Warte (con una estación intermedia en la calle Milán) ya estaban muy avanzados a fines de la década de 1990, cuando el gobierno federal retiró su compromiso de financiación. Dado que la financiación federal y estatal es esencial para la financiación, el proyecto se ha pospuesto para un futuro lejano. Más allá del Sachsenhäuser Warte, una ruta de conexión a través del bosque de la ciudad debería conducir a Neu-Isenburg. En Sachsenhäuser Warte se construyó un enorme estacionamiento para aparcar y montar.
Alineación de alturas de plataforma
La operación de mercancías así como la operación paralela de metro y tranvía fueron la causa de un provisional a largo plazo en la red de metro de Frankfurt. El vagón U2 tenía una altura de piso de 97 cm por encima del nivel de los rieles. Sin embargo, con respecto al funcionamiento en paralelo con los tranvías convertidos, las plataformas tenían inicialmente solo 56 cm de altura, de lo contrario no habría sido posible una entrada más segura a los vagones Mt más estrechos. En las estaciones de metro entre Theaterplatz y Miquel- / Adickesallee esto se logró mediante un simple lastre en la zona de los andenes. Las estaciones aéreas habían recibido desde el principio plataformas más bajas. Para la compensación de altura, los coches U2 se entregaron con peldaños fijos. Después de la eliminación de la operación en paralelo, las estaciones se reconstruyeron a 87 cm de altura de plataforma o se igualaron bajando la plataforma de lastre y se retiraron los escalones de los vagones del metro.
Este provisional se mantuvo inicialmente incluso después de la eliminación de la operación de tranvía requerida porque con respecto al ancho del vagón de mercancías, los andenes entre Heddernheim y Oberursel se habían mantenido a solo 32 cm sobre el nivel del carril. Además, en la construcción de las estaciones Schweizer Platz y Südbahnhof en la construcción de mineros en la década de 1980, las plataformas se planearon solo 56 cm de altura; aquí no se tuvo en cuenta el posterior descenso del lecho de lastre.
Después de la terminación del transporte de mercancías, las plataformas en la ruta Oberurseler se aumentaron gradualmente hasta el tamaño uniforme de 56 cm. De 1994 a 1998 se entregaron los vagones U4 de la serie 39, que tenían una altura de piso de 87 cm y se desarrollaban sin escalones adicionales. En lugar de dos alturas de plataforma con una altura de piso uniforme de los vehículos, ahora había una altura de plataforma uniforme en toda la ruta A, pero dos tipos de vehículos con diferentes alturas de piso: 97 cm con escalón adicional u 87 cm sin escalón.
Por lo tanto, a partir de 1999, todas las estaciones se llevaron gradualmente a una altura uniforme de 80 cm por encima del nivel del carril en trabajos de construcción extensos, lo que permite la entrada sin escalones en los trenes de la serie U4. Las estaciones aéreas recibieron plataformas completamente nuevas, mientras que en las estaciones del túnel, como se planeó originalmente, se pudo bajar el lecho de lastre. Solo en las estaciones de tren Schweizer Platz y Südbahnhof, que no fueron diseñadas para este propósito, hubo que levantar los propios andenes. Por lo tanto, los andenes de estas estaciones son ahora unos 24 cm más altos que el pie de las escaleras y escaleras mecánicas que bajan a los andenes. Esta diferencia de altura fue o se compensa hasta hoy con la instalación de nuevas escaleras mecánicas mediante rampas.
Dado que los autocares U2 no se podían renunciar por el momento, se reconstruyeron al tipo U2h. Aquí, la banda de rodadura se fijó de 68 a 87 cm de altura, dejando un nivel de 10 cm al interior del vehículo en la zona de entrada de la puerta. Los vagones U4 y los vagones U5 adquiridos desde 2008, por otro lado, no tienen barreras en las estaciones convertidas. Desde el 5 de noviembre de 2012 corren en la línea A en funcionamiento normal sin vagones U2h más.
Algunas estaciones de la línea de metro más antigua de Frankfurt también se han remodelado y rediseñado, como las estaciones Grüneburgweg, Heddernheim y Nordweststadt (desde entonces bajo el nombre de Nordwestzentrum).
Referencias
- ^ Estación „Heddernheimer Landstraße“ wieder vollständig en Betrieb en archive.today (archivado el 12 de febrero de 2013)
- ^ ver OpenStreetMap
- ↑ Heike Lattka (4 de abril de 2006). "Bad Homburg: U 2 auf dem Fürstengleis" . Frankfurter Allgemeine (faz.net) .
- ^ "Construcción en Bad Homburg" . signalarchiv.de . 2007-02-01.
- ^ "Präsentation Bürgerinformation Verlängerung der Stadtbahnlinie U2 nach Bad Homburg Bahnhof " . 2011-04-04. Archivado desde el original el 10 de febrero de 2013.
- ^ Bernhard Biener (4 de febrero de 2016). "Verlängerung der U-Bahn genehmigt" . Frankfurter Allgemeine Zeitung .
- ^ "Nahverkehr: Frankfurts gefährlichste Todesfalle" . 2006-09-20.