El vuelo 5050 de USAir era un vuelo de pasajeros que se estrelló al despegar del aeropuerto LaGuardia en Queens , Nueva York . Cuando el avión despegó de la pista 31 de LaGuardia, el avión se desvió hacia la izquierda. Después de escuchar un fuerte golpe, los pilotos intentaron abortar el despegue , pero no pudieron detener el avión antes del final de la pista. El avión continuó más allá del final de la pista y se hundió en Bowery Bay . Murieron dos pasajeros.
Accidente | |
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Fecha | 20 de septiembre de 1989 |
Resumen | Error de piloto , despegue abortado [1] |
Sitio | Bowery Bay cerca del aeropuerto LaGuardia , Nueva York , Estados Unidos |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing 737-400 |
Operador | USAir |
Registro | N416US |
Origen del vuelo | Aeropuerto LaGuardia |
Destino | Aeropuerto Internacional Charlotte / Douglas |
Ocupantes | 63 |
Pasajeros | 57 |
Tripulación | 6 |
Muertes | 2 |
Lesiones | 21 |
Supervivientes | 61 |
Información de aeronaves y vuelos
El 20 de septiembre de 1989, el vuelo 5050 era un vuelo no programado operado por USAir para reemplazar el vuelo 1846 programado regularmente pero cancelado, desde el aeropuerto LaGuardia hasta el aeropuerto internacional Charlotte Douglas en Carolina del Norte . El vuelo se realizó con un avión de pasajeros de fuselaje estrecho Boeing 737-400 (número de registro N416US ). [1] : 6 La aeronave se entregó originalmente a Piedmont Airlines el 23 de diciembre de 1988 y fue heredada por USAir cuando adquirió Piedmont en 1989. [1] : 6 En la fecha del accidente, la aeronave había acumulado 2.235 horas de vuelo. , y fue pintado con una librea de transición Piedmont-USAir. [1] : 6
La tripulación de vuelo
El capitán del vuelo 5050 era Michael Martin, de 36 años, quien comenzó su carrera como piloto de un C-130 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ; Martin continuaba ocupando el rango de Mayor en la Reserva de la Fuerza Aérea en el momento del accidente. [1] : 5 Martin fue contratado por la filial Piedmont Airlines de USAir en 1984 y trabajó como ingeniero de vuelo en un Boeing 727 durante un año antes de pasar al Boeing 737. [1] : 5 La formación de Martin como capitán de línea aérea se interrumpió dos veces, una un despliegue de la Reserva de la USAF y una vez debido a una enfermedad personal. [1] : 5 Martin había acumulado un total de 2.625 horas de vuelo en el Boeing 737, incluidas 140 horas como capitán del Boeing 737-400. [1] : 5
Constantine Kleissas, de 29 años, quien se desempeñó como primer oficial del vuelo 5050, había sido contratado por Piedmont tres meses antes del accidente. El vuelo 5050 fue su primer despegue en un 737 sin la supervisión de un instructor de vuelo. [1] : 49
Ninguno de los dos pilotos tenía formación formal en gestión de recursos de cabina. [1] : 5-6 El capitán no discutió los procedimientos de emergencia como despegues rechazados con el primer oficial antes de la salida, a pesar de la presencia de condiciones climáticas que incluían oscuridad, poca visibilidad y una pista mojada. [1] : 49 [2] [3]
Secuencia de accidentes
El vuelo 5050 recibió autorización para la salida de la pista 31 del aeropuerto LaGuardia, una pista de 7.000 pies que termina con una plataforma elevada que sobresale por encima de la bahía de Bowery. [1] : 7
Cuando el copiloto inició el despegue en la pista 31, el avión comenzó a desviarse hacia la izquierda. El capitán intentó corregir esa deriva con el uso del timón de rueda de morro. Momentos después, escucharon un "bang" y luego un ruido sordo. [1] : 1 Lo más probable es que el golpe se deba a que el aire se escapó de la llanta de la nariz izquierda cuando se extrajo de la rueda, dañada por el uso inadecuado del timón de dirección de la rueda de morro por parte del capitán. [1] : 47 El capitán tomó el control del primer oficial y abortó el despegue, pero no pudo detener el avión antes de que se saliera del final de la pista hacia Bowery Bay. [1] : 1
El avión chocó con un montante de iluminación de aproximación de madera cuando salía al final del arrollamiento. El fuselaje se rompió en tres secciones, con la sección de proa descansando sobre parte del montante de luz elevado y la sección de popa parcialmente sumergida. Todas las fracturas del fuselaje se debieron a sobrecarga. [1] : 13
Evacuación
Todas las salidas excepto la puerta L1 y la puerta L2 se utilizaron para la evacuación. El asistente de vuelo senior Wayne Reed no pudo abrir la puerta L1. Kelly Donovan abrió la puerta L2 y luego la cerró cuando el agua entró en la cabina. La asistente de vuelo Susan Harelson desplegó el tobogán de evacuación en R1; el tobogán R2 se desarmó antes de que se abriera la puerta porque la azafata Jolynn Galmish creía que el tobogán flotaría hacia arriba y bloquearía la salida. Las cuatro salidas superiores se utilizaron para evacuar con éxito.
"Aproximadamente 20 pasajeros se pararon en el ala izquierda, que estaba fuera del agua. Alguien desestimó la línea de amaraje de tela desde arriba de una salida superior izquierda y la ató a su ala. Estos 20 pasajeros, incluida la mujer con el niño de 5 años y el bebé de 8 meses, se sostuvieron de la línea mientras esperaban el rescate. La línea de zanjeo se desestimó de la abertura de salida del ala derecha, pero los evacuados no sabían que era necesario atarla al accesorio del ala derecha. La parte delantera del ala derecha El ala estaba fuera del agua y los pasajeros se aferraron a la línea de zanjeo para poder mantenerse fuera del agua ". [1]
"Los pasajeros que salieron por las dos salidas a nivel del piso entraron al agua y, debido a la corriente de un nudo, algunas personas se alejaron del avión y pasaron por debajo de la cubierta de la pista. Los miembros de la tripulación arrojaron cojines de los asientos flotantes y salvavidas de la tripulación, que estaban en manos de los pasajeros y tripulantes, algunos de los cuales no sabían nadar. Varias personas se quejaron de que no podían sujetar los cojines o que los cojines no los mantenían a flote. Algunos se aferraban a pilotes debajo de la cubierta y escombros flotantes. Algunos pasajeros también ingirieron combustible que estaba en Varios se quejaron de que las olas de los botes y la corriente descendente de un helicóptero de rescate les impedían mantenerse a flote con la cabeza fuera del agua. Una pasajera dijo que sufrió una fractura en el tobillo derecho y una mano lacerada cuando un bote de rescate retrocedió sobre ella ". [1]
Los últimos pasajeros, que quedaron atrapados en los asientos 21F y 22A, fueron rescatados aproximadamente 90 minutos después del accidente.
Dos de los 57 pasajeros murieron. Otros quince pasajeros resultaron heridos, uno de gravedad. [1]
Análisis de accidentes
La NTSB encontró numerosos "problemas de coordinación de la tripulación" durante su investigación, que influyeron en el resultado final del vuelo 5050:
- La falta del capitán de proporcionar una sesión informativa ampliada, o una sesión informativa de emergencia, antes de los despegues en BWI y LGA o en cualquier momento durante las 9 horas que los miembros de la tripulación pasaron juntos antes del accidente.
- La decisión del capitán de ejecutar el despegue en LGA con los frenos automáticos desactivados, en pista mojada y corta, en contra de las recomendaciones de la empresa y el fabricante.
- La falla de la tripulación para detectar el ajuste incorrecto del asiento del timón en respuesta a las listas de verificación.
- La falla de la tripulación para detectar el ajuste incorrecto del asiento del timón por medio del desplazamiento del pedal del timón, información durante el rodaje y espera para el despegue.
- La falla de la aeronave de aguantar en la calle de rodaje GOLF GOLF durante el rodaje según lo indicado por ATC (este error, aunque una violación obvia, no tuvo efecto en la secuencia del accidente).
- La falla del primer oficial al presionar el botón correcto para activar los aceleradores automáticos al comienzo de la carrera de despegue. Luego avanzó manualmente los aceleradores; la demora resultante y el empuje ligeramente bajo establecido en el motor izquierdo alargaron el balanceo de tierra del avión y se agregaron al problema del control direccional.
- La incapacidad del capitán, durante la carrera de despegue, de tomar el control de la aeronave y transferir el control al primer oficial de manera fluida y profesional, con el resultado de confusión en cuanto a quién tenía el control. Debido a la mala comunicación entre los pilotos, ambos intentaron 'mantener el control direccional inicialmente y ninguno estuvo completamente en control más tarde en el despegue, lo que agravó las dificultades del control direccional.
- La falla del capitán de hacer llamadas rápidas y consultar la velocidad aérea antes de iniciar un aborto. La velocidad V1 calculada fue de 125 nudos y la acción del capitán para rechazar el despegue comenzó a 130 nudos.
- La falla del capitán en anunciar la decisión de abortar en terminología estándar, con el resultado de confusión por parte del primer oficial sobre qué acción se estaba tomando.
- La falla del capitán en ejecutar el procedimiento de aborto de manera rápida y agresiva. Después de iniciar el RTO, el capitán usó el frenado diferencial para dirigir el avión. Esto retrasó el logro de un frenado efectivo hasta 5½ segundos después de que se rechazó el despegue. El frenado durante el RTO fue menor que el frenado máximo alcanzable en la pista mojada; el avión podría haberse detenido en la pista. [1]
Problema con el ajuste del timón
El análisis del registrador de datos de vuelo digital reveló que el ajuste del timón se había movido al límite de la izquierda, mientras que el avión estaba estacionado en la puerta. Dado que la energía del DFDR estaba apagada, mientras estaba estacionado en la puerta, la NTSB no pudo determinar qué causó que el ajuste del timón se moviera a ese límite extremo. Se especuló que alguien que estaba sentado en el asiento auxiliar (que se encuentra directamente detrás del pedestal de control) había apoyado los pies sobre él e inadvertidamente movió la perilla de ajuste. Esta perilla solía tener una parte plana elevada y recta que sobresalía de ella. Posteriormente a este evento, todos los 737 se modernizaron con una perilla de ajuste del timón redondeada y una cresta más alta alrededor de la sección de popa del pedestal en un esfuerzo por evitar una ocurrencia similar. Esa falta de trimado del timón debería haberse descubierto cuando se leyó la lista de verificación Antes del despegue, pero los pilotos no se aseguraron de que el timón estuviera en la posición cero trim (neutral) en ese momento. El capitán tampoco pudo detectar que los pedales del timón estaban desplazados de manera desigual 4,25 pulgadas (108 mm) y que la rueda de morro se giraba a 4 grados a la izquierda, durante el rodaje desde la puerta hasta la posición de despegue en la pista. [1]
Cuando el ajuste del timón está centrado a cero grados, como se requiere para el despegue, los pedales del timón se emparejarían para que las piernas del capitán se extendieran la misma cantidad, para cada pedal, y la dirección de la rueda de morro del avión no seguiría tratando de girar el avión. a la izquierda, durante las operaciones de rodaje (Ver gráfico).
La NTSB no pudo entender por qué el capitán no pudo detectar el timón mal recortado (como lo demuestra el desplazamiento anormal de los pedales del timón y la tendencia del avión a seguir tratando de girar a la izquierda), durante el tiempo que el avión estuvo en rodaje hasta el despegue. posición.
Los problemas de seguridad discutidos en el informe son el diseño y la ubicación del control de ajuste del timón en el Boeing 737-400, la coordinación y comunicación de la tripulación aérea durante los despegues, el emparejamiento de la tripulación y la capacidad de supervivencia de accidentes. Se hicieron recomendaciones de seguridad que abordan estos problemas a la Administración Federal de Aviación y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey. [1]
Pruebas de los pilotos por drogas y alcohol.
ALPA (la Asociación de Pilotos de Línea Aérea ), que era el sindicato que representaba a los dos pilotos del vuelo 5050, secuestró a los pilotos y se negó a revelar su paradero hasta el momento en que cualquier prueba de drogas y alcohol sería inútil. Esto hizo que los investigadores de la NTSB se enojaran tanto que se incluyó una declaración muy inusual y fuerte en el informe oficial del accidente:
La Junta de Seguridad está extremadamente preocupada porque no se permitió a ningún investigador federal hablar con los pilotos del vuelo 5050 hasta casi 40 horas después del accidente. Las solicitudes específicas a USAir y ALPA para entrevistar a los pilotos y hacer que proporcionen muestras toxicológicas se realizaron aproximadamente diez horas y nuevamente aproximadamente 20 horas después del accidente. Los representantes de USAir declararon que no sabían dónde estaban secuestrados los pilotos. Los representantes de la Asociación de Pilotos de Air Line inicialmente declararon que tampoco sabían dónde estaban los pilotos, luego declararon que su ubicación estaba siendo retenida para que los medios de comunicación no pudieran encontrarlos. Esto complicó en gran medida el proceso de investigación. El secuestro de los pilotos durante un período de tiempo tan prolongado en muchos aspectos raya en la interferencia con una investigación federal y es inexcusable. [1]
La FAA estaba en el proceso de preparar citaciones para obligar a los pilotos a presentarse ante los investigadores de accidentes de la NTSB, cuando los pilotos finalmente cedieron y aparecieron, unas 44 horas después del accidente. La FAA estaba procesando una suspensión de emergencia de sus licencias por no presentarse a los investigadores inmediatamente después del accidente. Un funcionario de la FAA dijo que los pilotos tienen derecho a recibir asesoramiento legal, pero es un reglamento que tienen que hablar con la FAA después de un accidente.
Se pidió a los pilotos que proporcionaran muestras de sangre y orina. Siguiendo el consejo de su abogado de ALPA, se negaron a proporcionar muestras de sangre, pero sí dieron muestras de orina. Los funcionarios de ALPA se negaron a responder a las preguntas enviadas por los reporteros de los medios. Los agentes de la ley locales estaban tratando de rastrear los rumores de que el FO le había dicho a la policía de la Autoridad Portuaria después del accidente, que el capitán había estado "murmurando y actuando de manera irracional justo antes del despegue". Sin embargo, nunca pudieron encontrar testigos para corroborar ese rumor. [3] [4]
La FAA siguió adelante con una suspensión de sus licencias, poco después de que finalmente aparecieran. [2]
Causa probable NTSB
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue que el capitán no ejerció su autoridad de mando de manera oportuna para rechazar el despegue o tomar el control suficiente para continuar el despegue, que se inició con un timón mal recortado. También fue causal el hecho de que el capitán no detectara el timón mal trimado antes de intentar el despegue. [1]
Ver también
- Vuelo 1549 de US Airways
- Aterrizaje de agua
Notas
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x USAir, Inc., Boeing 737-400, Aeropuerto LaGuardia, Flushing, Nueva York 20 de septiembre de 1989 (PDF) ( Informe). Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 3 de julio de 1990. NTSB / AAR-90/03 . Consultado el 2 de septiembre de 2016 .
- ^ a b "Ciudad de Nueva York: vuelo 5050 a Bowery Bay" . Tiempo . 2 de octubre de 1989. Archivado desde el original el 13 de julio de 2011 . Consultado el 2 de septiembre de 2016 .
- ^ a b Paulin, David (19 de febrero de 2009). "Accidentes de US Airways - entonces y ahora" . Pensador americano . Consultado el 2 de septiembre de 2016 .
- ^ McFadden, Robert D. (22 de septiembre de 1989). "Los investigadores estadounidenses buscan pilotos en Jet Crash en La Guardia" . The New York Times . Consultado el 2 de septiembre de 2016 .
enlaces externos
Coordenadas :40 ° 46′34 ″ N 73 ° 53′06 ″ W / 40,776 ° N 73,885 ° W / 40,776; -73.885