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Para otros usos, consulte VTEC (desambiguación) .
Un motor Honda K24A con VTEC

VTEC (Control electrónico de elevación y sincronización variable de válvulas) es un sistema desarrollado por Honda para mejorar la eficiencia volumétrica de un motor de combustión interna de cuatro tiempos , lo que da como resultado un mayor rendimiento a altas RPM y un menor consumo de combustible a bajas RPM. El sistema VTEC utiliza dos (u ocasionalmente tres ) perfiles de árbol de levas y selecciona hidráulicamente entre perfiles. Fue inventado por el ingeniero de Honda Ikuo Kajitani. [1] [2] Es claramente diferente de los sistemas estándar VVT ( sincronización variable de válvulas ) que solo cambian las sincronizaciones de las válvulas y no cambian el perfil del árbol de levas o la elevación de la válvula de ninguna manera.

Contexto y descripción [ editar ]

Japón aplica un impuesto basado en la cilindrada del motor , [3] y los fabricantes de automóviles japoneses han centrado en consecuencia sus esfuerzos de investigación y desarrollo en mejorar el rendimiento de sus diseños de motores más pequeños. Un método para aumentar el rendimiento en un desplazamiento estático incluye la inducción forzada , como con modelos como el Toyota Supra y el Nissan 300ZX, que usaban aplicaciones de turbocompresor , y el Toyota MR2, que usaba un sobrealimentador para algunos modelos de años. Otro enfoque es el motor rotativo utilizado en el Mazda RX-7 yRX-8 . Una tercera opción es cambiar el perfil de sincronización de la leva, del cual Honda VTEC fue el primer diseño comercial exitoso para alterar el perfil en tiempo real. [ cita requerida ]

El sistema VTEC proporciona al motor una sincronización de válvulas optimizada para operaciones de RPM bajas y altas. En su forma básica, el lóbulo de una sola leva y el seguidor / balancín de un motor convencional se reemplazan por un balancín de bloqueo de varias partes y dos perfiles de leva: uno optimizado para la estabilidad y la eficiencia del combustible a bajas revoluciones, y el otro diseñado para maximizar el alto -RPM de potencia de salida. La operación de conmutación entre los dos lóbulos de la leva está controlada por la ECUque tiene en cuenta la presión del aceite del motor, la temperatura del motor, la velocidad del vehículo, la velocidad del motor y la posición del acelerador. Usando estas entradas, la ECU está programada para cambiar de los lóbulos de leva de elevación baja a elevación alta cuando se cumplen ciertas condiciones. En el punto de conmutación se activa un solenoide que permite que la presión de aceite de una válvula de carrete opere un pasador de bloqueo que une el balancín de altas RPM a los de bajas RPM. A partir de este punto, las válvulas se abren y cierran según el perfil de gran elevación, lo que abre la válvula más y durante más tiempo. El punto de conmutación es variable, entre un punto mínimo y máximo, y está determinado por la carga del motor. El cambio hacia abajo de las levas de RPM altas a bajas está configurado para ocurrir a una velocidad del motor más baja que el cambio hacia arriba (lo que representa una histéresis ciclo) para evitar una situación en la que se solicite al motor que funcione continuamente en o alrededor del punto de conmutación.

El enfoque más antiguo de los ajustes de sincronización es producir un árbol de levas con un perfil de sincronización de válvulas que se adapte mejor a la operación a bajas RPM. Las mejoras en el rendimiento a bajas RPM, que es donde la mayoría de los automóviles de calle operan la mayor parte del tiempo, ocurren a cambio de una pérdida de potencia y eficiencia en rangos de RPM más altos. En consecuencia, VTEC intenta combinar la eficiencia de combustible y la estabilidad a bajas RPM con un rendimiento a altas RPM.

Historia [ editar ]

VTEC, el sistema de control de válvula variable original de Honda, se originó a partir de REV (Control de válvula modulado por revolución) introducido en la CBR400 en 1983 conocido como HYPER VTEC. En el motor de automóvil normal de cuatro tiempos, las válvulas de admisión y escape son accionadas por lóbulos en un árbol de levas. La forma de los lóbulos determina el tiempo, la elevación y la duración de cada válvula. Sincronizaciónse refiere a una medición del ángulo de cuando una válvula se abre o se cierra con respecto a la posición del pistón (BTDC o ATDC). La elevación se refiere a cuánto se abre la válvula. La duración se refiere a cuánto tiempo se mantiene abierta la válvula. Debido al comportamiento del fluido de trabajo (mezcla de aire y combustible) antes y después de la combustión, que tienen limitaciones físicas en su flujo, así como su interacción con la chispa de encendido, los ajustes óptimos de sincronización de válvulas, elevación y duración en motores de bajas RPM. Las operaciones son muy diferentes a las de altas RPM. Los ajustes óptimos de elevación y duración de la sincronización de la válvula a bajas RPM darían como resultado un llenado insuficiente del cilindro con combustible y aire a altas RPM, lo que limitaría en gran medida la potencia del motor. Por el contrario, los ajustes óptimos de elevación y duración de la sincronización de la válvula a altas RPM darían como resultado una operación muy brusca a bajas RPM y un ralentí difícil.El motor ideal tendría una sincronización, elevación y duración de válvulas completamente variable, en el que las válvulas siempre se abrirían exactamente en el punto correcto, se elevarían lo suficiente y permanecerían abiertas durante el tiempo justo para la velocidad del motor y la carga en uso.

DOHC VTEC [ editar ]

Introducido como un sistema DOHC (doble árbol de levas en cabeza) en Japón en el 1989 Honda Integra [1] XSi que usaba el motor B16A de 160 bhp (120 kW). El mismo año, Europa vio la llegada de VTEC en el Honda Civic y Honda CRX 1.6i-VT, usando una variante B16A1 de 150 bhp (110 kW). El mercado de Estados Unidos vio el primer sistema VTEC con la introducción del Acura NSX de 1991 , [4] que usaba un DOHC C30A V6 de 3 litros con 270 bhp (200 kW). Los motores DOHC VTEC pronto aparecieron en otros vehículos, como el Acura Integra GS-R de 1992 (160 bhp (120 kW) B17A1 ), y más tarde en el Honda Prelude de 1993.VTEC (195 CV (145 kW) H22A ) y Honda Del Sol VTEC (160 CV (120 kW) B16A3 ). El Integra Type R (1995-2000) disponible en el mercado japonés produce 197 bhp (147 kW; 200 PS) usando un motor B18C de 1.8 litros, produciendo más caballos de fuerza por litro que la mayoría de los supercoches en ese momento. Honda también ha seguido desarrollando otras variedades y hoy ofrece varias variedades de VTEC, como i-VTEC e i-VTEC Hybrid.

SOHC VTEC [ editar ]

Honda también se aplica el sistema a SOHC (árbol de levas) motores tales como los de la serie D y J-Series Engines, que comparten un árbol de levas común tanto para válvulas de admisión y de escape. La compensación fue que los motores SOHC de Honda se beneficiaron del mecanismo VTEC solo en las válvulas de admisión. Esto se debe a que VTEC requiere un tercer balancín central y un lóbulo de leva (para cada lado de admisión y escape) y, en el motor SOHC, las bujías están situadas entre los dos balancines de escape, sin dejar espacio para el balancín VTEC. Además, el lóbulo central del árbol de levas no puede ser utilizado tanto por la admisión como por el escape, lo que limita la función VTEC a un lado.

Sin embargo, comenzando con el motor J37A2 3.7L SOHC V6 introducido en todos los modelos Acura RL SH-AWD 2009-2012, se incorporó SOHC VTEC para su uso con válvulas de admisión y escape, utilizando un total de seis lóbulos de leva y seis balancines por cilindro. Los ejes de balancines de admisión y escape contienen balancines de admisión y escape primarios y secundarios, respectivamente. El balancín primario contiene el pistón de conmutación VTEC, mientras que el balancín secundario contiene el resorte de retorno. El término "primario" no se refiere a qué balancín empuja la válvula hacia abajo durante el funcionamiento del motor a bajas RPM. Más bien, se refiere al balancín que contiene el pistón de conmutación VTEC y recibe aceite del eje del balancín.

El balancín del escape primario hace contacto con un lóbulo del árbol de levas de perfil bajo durante la operación del motor a bajas RPM. Una vez que se produce el acoplamiento del VTEC, la presión de aceite que fluye desde el eje del balancín del escape hacia el balancín del escape primario fuerza al pistón de conmutación del VTEC hacia el balancín del escape secundario, bloqueando así ambos balancines del escape juntos. El lóbulo del árbol de levas de alto perfil que normalmente contacta solo con el balancín de escape secundario durante el funcionamiento del motor a bajas revoluciones, puede mover ambos balancines de escape juntos, que están bloqueados como una unidad. Lo mismo ocurre con el eje del balancín de admisión, excepto que el lóbulo del árbol de levas de perfil alto opera el balancín primario.

El J37A2 puede utilizar VTEC tanto de admisión como de escape mediante el uso de un diseño novedoso del balancín de admisión. Cada válvula de escape en el J37A2 corresponde a un balancín de escape primario y uno secundario. Por lo tanto, hay un total de doce balancines de escape primarios y doce balancines de escape secundarios. Sin embargo, cada balancín de admisión secundario tiene una forma similar a una "Y" que le permite entrar en contacto con dos válvulas de admisión a la vez. Un balancín de admisión primaria corresponde a cada balancín de admisión secundaria. Como resultado de este diseño, solo hay seis balancines de admisión primaria y seis balancines de admisión secundarios.

VTEC-E [ editar ]

La implementación más temprana de VTEC-E es una variación de SOHC VTEC que se utiliza para aumentar la eficiencia de la combustión a bajas RPM mientras se mantiene el rendimiento de rango medio de los motores que no son VTEC. VTEC-E es la primera versión de VTEC que emplea el uso de balancines de rodillos y por eso, renuncia a la necesidad de tener 3 lóbulos de admisión para accionar las dos válvulas: dos lóbulos para operación sin VTEC (uno pequeño y otro mediano de tamaño lóbulo) y un lóbulo para la operación VTEC (el lóbulo más grande). En cambio, hay dos perfiles de leva de admisión diferentes por cilindro: un lóbulo de leva muy suave con poca elevación y un lóbulo de leva normal con elevación moderada. Debido a esto, a bajas RPM, cuando VTEC no está activado, se permite que una de las dos válvulas de admisión se abra solo una pequeña cantidad debido al leve lóbulo de la leva,forzar la mayor parte de la carga de admisión a través de la otra válvula de admisión abierta con el lóbulo de la leva normal. Esto induce un remolino de la carga de admisión que mejora la atomización de aire / combustible en el cilindro y permite utilizar una mezcla de combustible más pobre. A medida que aumentan la velocidad y la carga del motor, se necesitan ambas válvulas para suministrar una mezcla suficiente. Al activar el modo VTEC, se debe alcanzar un umbral predefinido para MPH (debe estar en movimiento), RPM y carga antes de que la computadora active un solenoide que dirige el aceite presurizado a un pasador deslizante, al igual que con el VTEC original. Este pasador deslizante conecta los seguidores del balancín de admisión de modo que, ahora, ambas válvulas de admisión siguen el lóbulo "normal" del árbol de levas en lugar de solo una de ellas. Cuando en VTEC, ya que el "normal"El lóbulo de la leva tiene la misma sincronización y elevación que los lóbulos de la leva de admisión de los motores SOHC no VTEC, ambos motores tienen un rendimiento idéntico en la banda de potencia superior asumiendo que todo lo demás es igual. Esta variante del VTEC-E se utiliza en algunos motores de la serie D.

Con las implementaciones posteriores de VTEC-E, la única diferencia que tiene con el VTEC-E anterior es que el segundo perfil de leva normal ha sido reemplazado por un perfil de leva más agresivo que es idéntico al perfil de leva de alta velocidad VTEC original. En esencia, esto reemplaza a VTEC y las implementaciones anteriores de VTEC-E, ya que los beneficios de combustible y bajo torque de RPM del anterior VTEC-E se combinan con el alto rendimiento del VTEC original. Hay 3 lóbulos de leva de admisión: 2 para el modo de bajas RPM (1 para válvula casi cerrada, 1 para normalmente abierta) y 1 para el modo potente cuando se activa el solenoide VTEC. Las RPM más bajas para activar el VTEC son 2500, o pueden ser más altas si la carga es débil, depende del ECM. Con el solenoide VTEC en el 3er lóbulo más grande comienza a empujar todas las válvulas de admisión con el perfil más agresivo.Esta variante del VTEC-E se utiliza en los motores F23A, f22b y jdm f20b sohc vtec.

VTEC de 3 etapas [ editar ]

Artículo principal: VTEC de 3 etapas

El VTEC de 3 etapas es una versión que emplea tres perfiles de leva diferentes para controlar la sincronización y la elevación de la válvula de admisión. Debido a que esta versión de VTEC se diseñó alrededor de un cabezal de válvula SOHC, el espacio era limitado; por lo que VTEC puede modificar solo la apertura y el cierre de las válvulas de admisión. En esta aplicación se combinan las mejoras de economía de combustible de gama baja de VTEC-E y el rendimiento de VTEC convencional. De inactivo a 2500-3000 RPM, dependiendo de las condiciones de carga, una válvula de admisión se abre completamente mientras que la otra se abre ligeramente, lo suficiente para evitar que el combustible se acumule detrás de la válvula, también llamado modo de 12 válvulas. Este modo de 12 válvulas da como resultado un remolino de la carga de admisión que aumenta la eficiencia de la combustión, lo que resulta en un mejor par motor en el extremo inferior y una mejor economía de combustible. A 3000-5400 RPM, dependiendo de la carga, uno de los solenoides VTEC se activa,lo que hace que la segunda válvula se bloquee en el lóbulo del árbol de levas de la primera válvula. También llamado modo de 16 válvulas, este método se asemeja a un modo de funcionamiento normal del motor y mejora la curva de potencia de rango medio. A 5500-7000 RPM, el segundo solenoide VTEC se activa (ambos solenoides ahora están conectados) de modo que ambas válvulas de admisión utilizan un tercer lóbulo del árbol de levas en el medio. El tercer lóbulo está ajustado para un alto rendimiento y proporciona una potencia máxima en el extremo superior del rango de RPM.El tercer lóbulo está ajustado para un alto rendimiento y proporciona una potencia máxima en el extremo superior del rango de RPM.El tercer lóbulo está ajustado para un alto rendimiento y proporciona una potencia máxima en el extremo superior del rango de RPM.

En la versión más reciente del i-VTEC de 3 etapas, VTC y PGM-FI combinados para permitir que la ECU controle el rango completo de modo para archivar mayores mejoras en la economía de combustible y el rendimiento. Honda CR-Z capaz de cambiar entre el modo de gama baja y el modo estándar de 1000 rpm a 2250 rpm ininterrumpidamente y conectarse al modo de leva alta de 2250 rpm hacia arriba en SOHC.

i-VTEC [ editar ]

Honda i-VTEC (intelligent-VTEC) [5] es un sistema que combina VTEC con VTC (Variable Timing Control) de Honda, un sistema de puesta en fase del árbol de levas continuamente variable utilizado en el árbol de levas de escape de los motores DOHC VTEC. La tecnología apareció por primera vez en la familia de motores de cuatro cilindros de la serie K de Honda en 2001. La mayoría de los vehículos con motor de 4 cilindros Honda o Acura vendidos en los Estados Unidos de América usaban i-VTEC en el año modelo 2002, con la excepción del Honda Accord 2002.

Los controles VTEC de la elevación de la válvula y la duración de la válvula todavía están limitados a distintos perfiles de bajas y altas revoluciones por minuto, pero el árbol de levas de escape ahora es capaz de avanzar entre 25 y 50 grados, dependiendo de la configuración del motor. La puesta en fase se implementa mediante una rueda dentada de leva ajustable accionada por aceite y controlada por computadora. Tanto la carga del motor como las RPM afectan a VTEC. La fase de escape varía desde completamente retardada en ralentí hasta algo avanzada a plena aceleración y bajas RPM. El efecto es una mayor optimización de la salida de par, especialmente a RPM de rango bajo y medio. Hay dos tipos de motores de la serie i-VTEC K que se explican en la siguiente sección.

Los motores SOHC de la serie J de Honda utilizan un sistema completamente diferente que también, de manera confusa, se comercializa como i-VTEC. Los motores Honda de la serie J que utilizan i-VTEC combinan el funcionamiento SOHC VTEC con la tecnología de desplazamiento variable Honda VCM (gestión variable de cilindros) para mejorar la economía de combustible con cargas ligeras.

Serie K [ editar ]

Artículo principal: motor Honda K

Los motores de la serie K tienen dos tipos diferentes de implementaciones del sistema i-VTEC. El primer tipo es para motores de alto rendimiento como el K20A2 o K20Z3 utilizados en el RSX Type S 2002-2006 o el Civic Si 2006-2011 y el segundo tipo es para motores económicos como el K20A3 o K24A4 utilizados en el Civic Si 2002-2005 o Acuerdo 2003-2007 . El rendimiento del sistema i-VTEC es básicamente el mismo que el sistema DOHC VTEC de los B16A.. Tanto las levas de admisión como las de escape tienen 3 lóbulos de leva por cilindro. Sin embargo, el tren de válvulas tiene el beneficio adicional de balancines de rodillos y sincronización de levas de admisión continuamente variable VTC. Performance i-VTEC es una combinación de DOHC VTEC convencional con VTC (que funciona solo para válvulas de admisión). El VTC está disponible en los motores i-VTEC económicos y de rendimiento.

El i-VTEC económico utilizado en los motores K20A3 / K24A4 se parece más al SOHC VTEC-E en que la leva de admisión tiene solo dos lóbulos, uno muy pequeño y otro más grande, y no tiene VTEC en la leva de escape. A bajas RPM, solo una válvula en la admisión se abre completamente, lo que promueve el giro de la cámara de combustión y mejora la atomización del combustible. Esto permite utilizar una mezcla de aire / combustible más pobre, mejorando el ahorro de combustible. A mayores RPM, ambas válvulas de admisión salen del lóbulo de la leva de admisión más grande, mejorando el flujo de aire total y la potencia máxima.

Los dos tipos de motores se distinguen fácilmente por la potencia nominal de fábrica: los motores de alto rendimiento generan alrededor de 200 hp (150 kW) o más en forma original, mientras que los motores económicos no generan mucho más de 160 hp (120 kW).

Serie R [ editar ]

Artículo principal: motor Honda R

El sistema i-VTEC en el motor de la Serie R utiliza un sistema SOHC VTEC modificado que consta de un lóbulo pequeño y dos grandes. Los lóbulos grandes operan las válvulas de admisión directamente mientras que el lóbulo pequeño se activa durante VTEC. A diferencia de los sistemas típicos de VTEC, el sistema del motor de la serie R funciona de forma 'inversa' y se activa solo a RPM bajas a medias. A bajas revoluciones por minuto, el lóbulo pequeño se bloquea en uno de los lóbulos más grandes y mantiene una de las válvulas de admisión parcialmente abierta durante el ciclo de compresión, similar al ciclo de Atkinson . La capacidad de Honda para cambiar entre el ciclo Atkinson y el ciclo normal permite una excelente eficiencia de combustible sin sacrificar demasiado el rendimiento.

i-VTEC con gestión variable de cilindros (VCM) [ editar ]

En 2003, Honda introdujo un i-VTEC V6 (una actualización de la serie J ) que incluye la tecnología de desactivación de cilindros de Honda que cierra las válvulas en un banco de (3) cilindros durante carga ligera y baja velocidad (por debajo de 80 km / h ( 50 mph)) funcionamiento. Según Honda,

La tecnología VCM funciona según el principio de que un vehículo solo requiere una fracción de su potencia de salida a velocidades de crucero. El sistema desactiva electrónicamente los cilindros para reducir el consumo de combustible. El motor puede funcionar con 3, 4 o los 6 cilindros en función del requisito de potencia, obteniendo esencialmente lo mejor de ambos mundos. Potencia V6 al acelerar o subir, así como la eficiencia de un motor más pequeño al conducir. [ Esta cita necesita una cita ]

La tecnología se introdujo originalmente en los EE. UU. En la minivan Honda Odyssey 2005 , y ahora se puede encontrar en el Honda Accord Hybrid, el Honda Pilot 2006 y el Honda Accord 2008. Ejemplo: las estimaciones de la EPA para el 2011 (271 hp SOHC 3.5L) V6 Accord son 24 mpg combinadas frente a 27 en los dos modelos equipados con 4 cilindros.

i-VTEC VCM también se usó en el motor LDA de 1.3 litros usado en el Honda Civic Hybrid 2001-2005 . [6]

i-VTEC i [ editar ]

Una versión de i-VTEC con inyección directa , utilizada por primera vez en 2004 Honda Stream . [7] Motor de gasolina i-VTEC I DOHC de 2.0 L de inyección directa.

  • El DOHC i-VTEC I de 2 litros integra el sistema i-VTEC que utiliza el VTEC y el VTC que utiliza un sistema de inyección directa para una relación aire-combustible de hasta 65: 1 para un nivel sin precedentes de combustión ultra-pobre. La combustión estable se logra utilizando menos combustible que los motores de inyección directa convencionales que tienen una relación aire-combustible de 40: 1.
  • El control de la combustión mediante el uso de válvulas EGR de alta precisión y un catalizador de alto rendimiento recientemente desarrollado permiten que el motor de inyección directa DOHC i-VTEC I de 2.0 litros de combustión pobre califique como un vehículo de emisiones ultrabajas.

AVTEC [ editar ]

El motor AVTEC ( Advanced VTEC ) se anunció por primera vez en 2006. [8] Combina la elevación de la válvula continuamente variable y el control de sincronización con el control de fase continuamente variable. Honda originalmente planeó producir vehículos con motores AVTEC dentro de los próximos 3 años. Aunque se especuló que se usaría por primera vez en el Honda Accord 2008, el vehículo utiliza el sistema i-VTEC existente. A finales de 2017, ningún vehículo Honda utiliza el sistema AVTEC.

Diferencias con otros VTEC [ editar ]

La avanzada tecnología VTEC de Honda se aparta en gran medida de sus encarnaciones anteriores al no depender más de cambiar entre dos juegos de lóbulos en un árbol de levas determinado . En su lugar, utiliza un solo lóbulo de levapor válvula, y dos balancines por válvula, por lo que el segundo balancín tiene un punto de pivote móvil, proporcionando así la elevación variable de la leva. Los motores VTEC avanzados todavía usan el mecanismo de ángulo de engranaje de leva variable controlado por presión de aceite ahora estándar. Con estas dos tecnologías combinadas, Honda ha desarrollado un sistema de elevación y sincronización de válvulas infinitamente variable ("VVTL"). Las versiones anteriores de VTEC solo incluían VVTL por etapas, es decir, alto-bajo. Con la introducción de i-VTEC, los sistemas obtuvieron una sincronización de válvulas infinitamente variable, pero aún así solo levantaron por etapas, es decir, alto-bajo. La parte "infinitamente variable" del A-VTEC es lo que lo hace destacar como un paso evolutivo serio en el mundo de VTEC. [9]

Patente [ editar ]

El 5 de enero de 2005 se presentó una patente estadounidense relacionada (6,968,819). [10] [11]

Advanced VTEC tiene un árbol de levas y balancines estándar, unidos como normalmente están con el árbol de levas en la parte superior y los balancines presionando hacia abajo las válvulas de asiento . El árbol de levas está rodeado por un tambor parcialmente abierto que tiene balancines secundarios unidos a él mediante un punto de pivote. Estos balancines secundarios, que tienen un perfil de profundidad variable (similar a las levas), son accionados directamente por el árbol de levas, en forma de tijera. Los balancines primarios son accionados por los balancines secundarios (acoplados al tambor). El tambor solo girará para avanzar o retardar la posición de los balancines secundarios, para aprovechar sus diferentes perfiles. Por lo tanto, al variar la posición del tambor alrededor de su eje, cada perfil de leva se cambia a una altura óptima para obtener el máximo rendimiento del motor.sin sacrificar la eficiencia del combustible a velocidades más bajas. [12]

VTEC TURBO [ editar ]

La serie de motores VTEC TURBO se introdujo en 2013 como parte de la gama Earth Dreams Technology e incluye nuevas características como inyección directa de gasolina, turbocompresores, Dual Cam VTC y VTEC en el perfil de escape en lugar de la admisión, marcando el final de la 'tradicional sonido 'de VTEC en este motor. La implementación de VTEC en los balancines de escape hace que el turbo se enrolle más rápido, eliminando el retraso del turbo. Motores VTEC Turbo vienen en tres capacidades de desplazamiento: un 1,0 litros de 3 cilindros, un 1,5 litros de 4 cilindros , y un 2,0 litros de 4 cilindros .

La implementación inicial para los vehículos europeos incluyó un motor turboalimentado de 2 litros y 4 cilindros utilizado desde el Honda Civic Type R de 2015 hasta el presente, que incluía el cumplimiento de las emisiones Euro 6 . [13] [14] [15]

VTEC en motocicletas [ editar ]

Además de la Honda CB400SF Super Four HYPER VTEC exclusiva para el mercado japonés , [16] introducida en 1999, la primera implementación mundial de la tecnología VTEC en una motocicleta se produjo con la introducción de la motocicleta deportiva VFR800 de Honda en 2002. Similar al estilo SOHC VTEC-E , una válvula de admisión permanece cerrada hasta un umbral de 6800 (6600 después de 2006) [17]Se alcanzan las RPM, luego la segunda válvula se abre mediante un pasador accionado por presión de aceite. La permanencia de las válvulas permanece sin cambios, como en el automóvil VTEC-E, y se produce poca potencia adicional, pero con un suavizado de la curva de par. Los críticos sostienen que VTEC agrega poco a la experiencia VFR, al tiempo que aumenta la complejidad del motor. Honda pareció estar de acuerdo, ya que su VFR1200, un modelo anunciado en octubre de 2009, reemplazó al VFR800, que abandona el concepto VTEC en favor de un motor "unicam" de gran capacidad en V estrecha, es decir, SOHC. Sin embargo, el VFR800 2014 reintrodujo el sistema VTEC de la motocicleta VFR 2002-2009.

Honda incorporó la tecnología en la serie NC700, incluida la NC700D Integra , lanzada en 2012, utilizando un solo árbol de levas para proporcionar dos rutinas de sincronización para las válvulas de admisión. [18] [19]

Referencias [ editar ]

  1. ^ a b "El motor VTEC" . Honda Motor Co., Ltd . Consultado el 11 de marzo de 2011 .
  2. ^ "El 'padre' de VTEC" . Honda Motor Co., Ltd. Archivado desde el original el 8 de mayo de 2009 . Consultado el 4 de diciembre de 2011 .
  3. ^ "Resumen de los impuestos sobre automóviles" (PDF) . Oficina del Gobierno de la Prefectura de Aichi . Prefectura de Aichi . Archivado (PDF) desde el original el 13 de julio de 2017 . Consultado el 4 de agosto de 2017 .
  4. ^ "VTEC - Historia y tecnología - Revista Honda Tuning" . superstreetonline.com . 20 de mayo de 2009 . Consultado el 27 de marzo de 2018 .
  5. ^ "acura.com" . acura.com. Archivado desde el original el 24 de junio de 2008 . Consultado el 4 de diciembre de 2010 .
  6. ^ "Tecnología híbrida Honda Civic" . Autospeed.com. Archivado desde el original el 28 de julio de 2011 . Consultado el 4 de diciembre de 2010 .
  7. ^ "Honda en todo el mundo" . World.honda.com. Archivado desde el original el 15 de mayo de 2014 . Consultado el 7 de noviembre de 2012 .
  8. ↑ Nunez, Alex (25 de septiembre de 2006). "Honda revela el motor VTEC avanzado" . Autoblog.com . Consultado el 4 de diciembre de 2010 .
  9. ^ http://www.vtec.net/news/news-item?news_item_id=659664
  10. ↑ Tan, Paul (17 de abril de 2007). "Patente de Honda Files Advanced VTEC" . Paultan.org . Consultado el 4 de diciembre de 2010 .
  11. ^ "Detalles de A-VTEC rompen la cubierta en la USPTO; análisis de TOV" . Vtec.net . Consultado el 4 de diciembre de 2010 .
  12. ^ "Solicitud de patente de EE. UU. N. ° 11 / 028.608"
  13. ^ "Honda revela tres nuevos motores turbo VTEC, incluido el Civic Type R 2.0L" . autoblog.com . Archivado desde el original el 28 de marzo de 2018 . Consultado el 27 de marzo de 2018 .
  14. ^ Honda desarrolla el motor turbo de gasolina de inyección directa VTEC TURBO que logra un rendimiento y un rendimiento medioambiental líderes en su clase. Archivado 2013-12-09 en Wayback Machine.
  15. ^ "ク ラ ス ト ッ プ レ ベ ル の 出力 性能 と 環境 性能 を 両 立 し た 直噴 ガ ソ リ ン タ ー ボ エ ン ジ ン「 VTEC TURBO 」を 新 開 発" . www.honda.co.jp . Consultado el 27 de marzo de 2018 .
  16. ^ "Honda en todo el mundo | Primer plano de la tecnología" . World.honda.com. Archivado desde el original el 4 de junio de 2011 . Consultado el 4 de diciembre de 2010 .
  17. ^ https://www.visordown.com/reviews/motorbike/vfr800-vtec-2005-2013-review
  18. ^ Hanlon, Mike. "Honda anuncia motores de motocicleta de próxima generación con una excelente economía de combustible y facilidad de uso" . Consultado el 28 de mayo de 2012 .
  19. ^ Beeler, Jensen. "Motor Honda Integra 700cc para motocicletas medianas" . Asfalto y caucho . Consultado el 28 de mayo de 2012 .
General
  • "Primer plano tecnológico" . Honda Motor Co., Ltd. 2004 . Consultado el 25 de julio de 2006 .
  • "Primer plano de la tecnología de Honda en todo el mundo" . Honda Motor Co., Ltd. 2004. Archivado desde el original el 4 de junio de 2011 . Consultado el 12 de julio de 2007 .
  • "Video de Honda Worldwide IVTEC" . Honda Motor Co., Ltd. 2009. Archivado desde el original el 15 de mayo de 2014 . Consultado el 17 de mayo de 2009 .

Enlaces externos [ editar ]

  • Páginas técnicas de Honda: VTEC , i-VTEC DOHC , S2000 2.0L DOHC VTEC , Type-R 2.0L DOHC i-VTEC , 2.0L DOHC i-VTEC I , V6 3.0L i-VTEC , V6 3.5L VTEC
  • VTEC Turbo
  • World Honda: Nueva tecnología i-VTEC
  • ¿Qué es el Honda VTEC?