La entrada occidental a la Riedbahn ( Westliche Einführung der Riedbahn , WER) es una línea de 9,5 km de longitud en el estado alemán de Baden-Württemberg , que se inauguró en 1985. Da acceso directo desde el ferrocarril Mannheim-Frankfurt (conocido como el Riedbahn ) desde el norte hasta el extremo occidental de Mannheim Hauptbahnhof , permitiendo que los trenes hacia el este y el sur (y viceversa ) continúen sin retroceso.
Entrada occidental al Riedbahn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nombre nativo | Westliche Einführung der Riedbahn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de línea | 4011 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Baden-Württemberg , Alemania | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Mannheim Hbf Mannheim-Waldhof | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de ruta | 655 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 9,5 km (5,9 millas) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | Catenaria aérea de 15 kV / 16,7 Hz CA | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Velocidad de operacion | 160 km / h (99,4 mph) (máximo) [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Inclinación máxima | 1,3891% [2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción
La nueva línea pasa por debajo de las vías de pasajeros y mercancías del ferrocarril Mannheim-Saarbrücken en el acceso noroeste a Mannheim Hauptbahnhof y luego pasa por un viaducto de 2200 m de largo que cruza varias carreteras que se cruzan en la zona del puerto. Este viaducto está interrumpido por dos puentes de arcos amarrados , uno sobre un canal del puerto, mientras que el otro es el puente Western Riedbahn ( Riedbahnbrücke West ) sobre el Neckar . Junto al viaducto hay un terraplén de casi 2.000 m de longitud, interrumpido por un puente de hormigón pretensado de cinco vanos ; se encuentra en parte en la ruta del acceso de Riedbahn a la Riedbahnhof original (estación Riedbahn) en Mannheim, que había estado en desuso desde 1971. Se conecta con el antiguo Riedbahn ( ferrocarril Mannheim-Frankfurt ) en un cruce a nivel en la estación Mannheim-Waldhof. que fue ampliamente adaptado. Se construyeron tres nuevas estaciones en la línea al oeste de Mannheim: Mannheim- Hafen , Mannheim-Neckarstadt y Mannheim-Luzenberg . [4] La línea sigue la ruta del Neckarstadtbahn (tren ligero de Neckar), que se cerró en la década de 1960. [1]
Los trenes de mercancías pesados y lentos todavía utilizan el enfoque original (este) del Riedbahn. [1]
La línea se ha construido para una velocidad máxima de 160 km / h. La pendiente máxima es del 1,25% (aparte de una rampa del 1,39% en Mannheim Hauptbahnhof). En sección transversal se ha construido con una distancia entre las dos pistas de 4,00 my un ancho de formación de 10,0 m. [2] La línea ya está operativa en la región de Mannheim Hauptbahnhof (hasta el kilómetro 1,4) a 60 km / h, aumentando en el camino a la estación Handelshafen a 120 km / hy en el resto de la línea a 160 km / h. Está equipado con el sistema de señalización H / V tradicional y el sistema de control de trenes Punktförmige Zugbeeinflussung y desde el kilómetro 5 en adelante con el sistema de protección de trenes y señalización en cabina Linienzugbeeinflussung (LZB).
Historia
Fondo
En un tratado internacional concertado en 1843 por los antiguos estados de Baden , Hesse y la Ciudad Libre de Frankfurt , se acordó que la ruta preferida del ferrocarril Main-Neckar planificado ( Main-Neckar-Bahn ) no terminaría ni en Mannheim ni en Heidelberg. . En cambio, la nueva línea iría a Friedrichsfeld , que está entre ellos. El Riedbahn, que se abrió más tarde y finalmente se convirtió en una línea directa de Frankfurt a Mannheim, aparentemente fue diseñado para el tráfico de Frankfurt a través de Mannheim al Palatinado en lugar de para el tráfico de Frankfurt a través de Mannheim a Karlsruhe . [5]
La línea principal de Baden , la primera línea ferroviaria que conecta con Mannheim, vino del sureste y, como resultado, se construyó la estación principal ( Hauptbahnhof ) al sureste del centro de la ciudad. Esto causó un problema de conexión con el Riedbahn, que se abrió a Mannheim desde el norte por el ferrocarril de Hesse Ludwig en octubre de 1879. Este originalmente provenía de Darmstadt , aunque más tarde se construyó una conexión directa desde Frankfurt . La empresa construyó su propia estación, la Riedbahnhof (estación Ried), en las afueras del norte de Mannheim, al norte del actual puente Kurpfalz. Esto no tenía conexión con la línea principal de Baden. El tráfico a Mannheim Hauptbahnhof no fue posible hasta 1880 cuando se abrió una circunvalación a través de Käfertal al ferrocarril del valle del Rin , por lo que el Riedbahn ahora llegaba a Mannheim Hauptbahnhof desde el sureste. Sin embargo, continuar hacia Karlsruhe y Stuttgart requería que las locomotoras se desengancharan y se trasladaran a la parte trasera de los trenes para que pudieran invertir la dirección.
Poco antes de la Primera Guerra Mundial y a mediados de la década de 1920, se propuso desviar el Riedbahn a través de la zona del puerto para llegar a la Hauptbahnhof. [6]
Antes de la Segunda Guerra Mundial, la ciudad de Mannheim sugirió en una opinión experta que el acercamiento de Riedbahn a Mannheim se desviara hacia el oeste a través de Lampertheim , Frankenthal y Ludwigshafen . La ventaja de tiempo de eliminar la inversión del tren se habría perdido como resultado de los 10 km adicionales de esta ruta. [7] Tanto el programa B3 de 1943 desarrollado justo antes de la Segunda Guerra Mundial como los planes de remodelación más limitados de 1950/51 contenían un acercamiento del Riedbahn desde el oeste a Mannheim Hauptbahnhof. Los últimos planes preveían una nueva línea de 9,5 km de longitud desde Mannheim-Waldhof con un cruce separado a desnivel en el área de la estación. [8] Por razones de costos, el proyecto se abandonó gradualmente a principios de la década de 1950. Finalmente, después de 1953, la ciudad de Mannheim eliminó esta propuesta de su plan. [9]
El acceso directo desde Riedbahn al nodo de Mannheim se propuso en un estudio para la Junta Ejecutiva de Deutsche Bundesbahn (DB) en 1964. [10] El proyecto se reanudó en 1970, inicialmente como un proyecto de transporte regional del estado de Baden-Württemberg y la ciudad de Mannheim. El Consejo de Administración de la Bundesbahn aceptó la propuesta en agosto de 1970. [9] Una cuadriplicación de las vías entre Mannheim-Waldhof y Groß-Gerau habría complementado la "Entrada occidental a la Riedbahn". [5] Esto habría conectado con el ferrocarril propuesto Colonia-Groß-Gerau. Ninguno de los proyectos se realizó.
Las inversiones (incluido el cambio de locomotoras) a principios de la década de 1980 tomaron al menos seis minutos y requirieron numerosos movimientos de maniobra; Se contabilizaron hasta 3000 movimientos de derivación en la estación central de Mannheim cada día. Estas circunstancias dieron lugar a frecuentes retrasos. [11] La inversión de los trenes requirió que se cruzaran todas las vías de la estación. [12] El proyecto Western Entrance to the Riedbahn se desarrolló para resolver estos problemas.
Planificación
Zona de planificación | 1 | 2 | 3 |
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Línea kilómetro | 0.0–0.9 | 0,9–5,9 | 5,9–9,5 |
Comienzo | 20 de julio de 1978 | 21 de marzo de 1978 (primera introducción el 24 de mayo de 1971) | 19 de diciembre de 1978 |
Numero de objeciones | 0 | 15 | 1022 |
Audiencia pública | (ninguno) | 26 de abril de 1978 | 31 de marzo de 1980 |
Aprobación de planificación | 25 de octubre de 1978 | 5 de marzo de 1979 | 19 de junio de 1981 |
Numero de quejas | 0 | 17 | 0 |
Efecto legal | 20 de diciembre de 1978 | 6 de octubre de 1980 | 7 de agosto de 1981 |
La nueva línea se dividió en tres tramos para la planificación: el acceso al extremo noroeste de Mannheim Hauptbahnhof (tramo 1: 0,0 a 0,9 km), la línea entre el km 0,9 y 5,9 (tramo 2) y la integración en la estación Mannheim-Waldhof ( tramo 3: 5,9 a 9,5 km). [2]
El primer proceso de aprobación de la planificación se inició a mediados de 1971. En 1972 se firmó un acuerdo con la ciudad de Mannheim. Posteriormente, el proyecto se gestionó como parte del proyecto de la línea mejorada Frankfurt-Mannheim ( Ausbaustrecke ). En marzo de 1977, la dirección de DB sometió el proyecto general a la consideración del Directorio y fue adoptado en mayo de 1977. La relación costo-beneficio del proyecto general se estimó en 6,73. [6] [9] La ciudad de Mannheim aprobó la entrada occidental al proyecto Riedbahn en noviembre de 1977. [13] [14] El ministro de Transporte, Kurt Gscheidle, aprobó la construcción del proyecto general de 9,1 km de longitud el 7 de septiembre de 1978. [15] El coste estimado ascendió a marcos alemanes (DM) 230 millones en precios de 1975, de los cuales 12 millones de DM se atribuyó a mejoras en el transporte regionales. [6]
La planificación para la primera sección se aprobó el 25 de octubre de 1978. La construcción de las primeras estructuras de ingeniería civil comenzó en febrero de 1979. [4] La entrada separada por grados en Mannheim Hauptbahnhof provocó una extensa remodelación de los accesos occidentales a Mannheim Hauptbahnhof, incluidos todos los puentes . [2] Las obras de esta sección no afectaron al público.
Entre el 5 de febrero y el 5 de marzo de 1979, los planes para la sección 3 (norte) [9] se desarrollaron en el ayuntamiento de Mannheim. [15] Se había formado una iniciativa ciudadana contra el proyecto. Exigió, entre otras cosas, la reubicación de las instalaciones ferroviarias existentes y nuevas, la carretera federal adyacente y el túnel del tranvía; Deutsche Bundesbahn calculó los costes asociados en alrededor de mil millones de marcos alemanes. [12] El descenso de las vías del tren y un posterior descenso de la carretera federal, que también fue exigido, habría mejorado las malas condiciones en el centro del distrito de Waldhof. [9] DB descubrió que una ruta subterránea sería técnicamente factible pero económicamente inaceptable. [15] La audiencia pública sobre este tramo, inicialmente prevista para el 15 de enero de 1980, se aplazó hasta el 31 de enero de 1980 ante la insistencia de los ciudadanos interesados, que criticaron la fecha y el tipo de notificación. Finalmente tuvo lugar a finales de marzo de 1980. DB volvió a rechazar las demandas de la mayoría de los objetores de una ruta subterránea. [15] Finalmente, surgió un enfoque de planificación común de la ciudad, el estado, el gobierno federal y Deutsche Bundesbahn en respuesta a las demandas de la iniciativa ciudadana. A pesar de mantener la ruta por encima del suelo, se podrían lograr mejoras. Entre otras cosas, se cambiaría la señalización de las calles, los enlaces peatonales se separarían del ferrocarril mediante barreras acústicas y se retrasaría la construcción de las instalaciones de transporte de mercancías. DB presentó esta solución en detalle al público y fue explicada y discutida. [9] Este compromiso no fue rechazado. [12]
La planificación de la sección 2 (central) se finalizó el 6 de octubre de 1980. Su construcción comenzó a mediados de 1980. [16] Con la adopción de la decisión de zonificación para el área de Mannheim-Waldhof, el proceso de aprobación de la planificación se completó en agosto de 1981. [16] [17] Se recibieron un total de 1.037 objeciones contra la construcción de la línea y se tomaron 17 acciones en el juzgado administrativo. [16] Estas 17 acciones individuales fueron lanzadas por la iniciativa ciudadana. [18] Según la información de DB, todas las acciones se resolvieron por consenso. [1]
A finales de mayo de 1979, el Ayuntamiento de Mannheim aprobó el proyecto, después de que DB accediera a una insonorización exhaustiva. [15]
En las proyecciones desarrolladas para la planificación a fines de la década de 1970, se esperaba un promedio anual de aproximadamente 35 trenes expresos y 35 trenes locales, así como de 55 a 60 trenes de larga distancia cada día laborable en ambas direcciones. Mientras que los trenes locales darían servicio a las tres nuevas estaciones propuestas, los trenes expresos solo harían parada en la estación Westkreuz (km 2,1), que proporcionaría el mejor enlace con la red de transporte urbano. [5]
Construcción
El trabajo se inició en la totalidad del proyecto en 1981. [16] Toda la construcción de la línea se completó en 1983. [16] Como parte de las obras, se construyeron tres nuevas estaciones (Luzenberg, Neckarstadt, Handelshafen). La estación de Waldhof fue completamente reconstruida. [11]
Como parte del proyecto, se construyó un nuevo paso subterráneo de plataforma equipado con escaleras mecánicas en Mannheim Hauptbahnhof y se puso en funcionamiento un nuevo enclavamiento de relés en 1982. [18]
Puesta en servicio
Las operaciones de prueba comenzaron en enero de 1985. [18] En la primavera de 1985, se publicaron folletos y películas sobre operaciones futuras en la línea para ayudar a los conductores a adquirir conocimientos sobre la ruta. [19]
La nueva línea fue inaugurada el 2 de junio de 1985 por el ministro de Transporte alemán, Werner Dollinger . [20]
Con el inicio de las operaciones, se introdujeron servicios a intervalos de 20 minutos entre Lampertheim y Mannheim Hauptbahnhof, operados con tren de empuje y tracción ; Entre 36 y 38 trenes circulaban diariamente a Schwetzingen o Hockenheim. Al mismo tiempo, los servicios regionales en la introducción oriental del Riedbahn se interrumpieron en gran medida. Se estableció un servicio de autobús de reemplazo entre Luzenberg y Käfertal. [21]
Con la puesta en servicio de la entrada occidental de Riedbahn, el tiempo de viaje se redujo en unos diez minutos. En combinación con la nueva línea Mannheim-Stuttgart hacia el sur, el tiempo de viaje entre Frankfurt y Stuttgart se redujo en más de una hora. [11]
Operaciones
Además de los servicios regionales de Verkehrsverbund Rhein-Neckar , la línea ahora cuenta con tres rutas Intercity-Express que conectan el sur de Alemania con Berlín , Hamburgo , Colonia y Dortmund . Los trenes TGV franceses que circulan entre Frankfurt y París y Frankfurt y Marsella utilizan la línea.
Costos
En el diseño preliminar, los costos de construcción (sin costos de planificación) se estimaron en 215 millones de marcos a precios de 1975. El 26 por ciento de esto se debió a la adquisición de tierras, compensación y trabajo preliminar en Mannheim y otro 31 por ciento se atribuyó a puentes. El 20,5 por ciento se atribuye a la subestructura y superestructura, el 3,5 por ciento a las estaciones locales y el 19 por ciento a los equipos técnicos ferroviarios. [2]
El costo de planificación era de 260 millones de marcos a finales de 1981. [17] A mediados de 1982, el costo de planificación era de 280 millones de marcos (a precios de 1981), de los cuales se habían gastado más de 140 millones de marcos. [9] Al final, el costo de construcción fue de 300 millones de marcos. [20] En otoño de 1981 se habían gastado unos 100 millones de marcos alemanes. [12]
A finales de 1984 se habían gastado casi 250 millones de DM de un total de 290 millones de DM (precios de 1985). [6]
Referencias
- ^ a b c d "Neue Trasse mit markanten Bauwerken". Die Bahn informiert (en alemán) (2): 4. 1985.
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