| Línea principal de Baden | |||
|---|---|---|---|
 Auto AVG no. 821 en la línea principal de Baden en Bruchsal en 2005 | |||
| Visión general | |||
| Nombre nativo | Badische Hauptbahn | ||
| Técnico | |||
| Longitud de la línea | 412,7 km (256,4 millas) | ||
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | ||
| Electrificación | 15 kV / 16,7 Hz AC catenaria | ||
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La línea principal de Baden (en alemán : Badische Hauptbahn ) es una línea ferroviaria alemana que se construyó entre 1840 y 1863. Pasa por Baden , desde Mannheim pasando por Heidelberg , Karlsruhe , Offenburg , Friburgo , Basilea , Waldshut , Schaffhausen y Singen hasta Constanza ( Konstanz ). La línea principal de Baden tiene 412,7 kilómetros de largo, lo que la convierte en la ruta más larga del Deutsche Bahn.red y también la más antigua del suroeste de Alemania. El tramo entre Mannheim y Basilea es el acceso norte más importante a los pasos alpinos suizos, mientras que el tramo entre Basilea y Constanza es solo de importancia regional. El tramo de Karlsruhe a Basilea también se conoce como Ferrocarril del Valle del Rin ( Rheintalbahn ) y el tramo Basilea-Constanza como Ferrocarril del Alto Rin ( Hochrheinstrecke ).
Historia
El valle del Alto Rin ha sido una importante ruta comercial desde Europa Central a Suiza e Italia desde la época romana . Con el desarrollo de los ferrocarriles a principios de la década de 1830, surgieron las consideraciones de construir un ferrocarril de Mannheim a Basilea para manejar el movimiento de personas y mercancías más rápido y más barato de lo que era posible con los carros, especialmente porque el Alto Rin al sur de Mannheim solo permitía restricciones restringidas. navegación. La locomotora de George Stephenson y la apertura de la línea entre Liverpool y Manchester fueron discutidas por primera vez en el Parlamento de Baden por el sacerdote y político liberal Gottlieb Bernhard Fecht (1771-1851) en el otoño de 1831. Fue acusado de estar por delante de su tiempo y su propuesta no recibió apoyo.[1] La primera iniciativa real para un ferrocarril fue hecha en 1833 por el empresario de Mannheim Louis Newhouse, pero al igual que la sugerencia de Friedrich List , no fue apoyada por el gobierno de Baden.
Planificación
Sólo cuando se fundó una empresa ferroviaria en la vecina Alsacia en 1837 con el objetivo de construir una línea de la ribera occidental entre Basilea y Estrasburgo, Baden comenzó a planificar la construcción de un ferrocarril para evitar un cambio del flujo de tráfico en el Rin hacia el Costa de Alsacia. Una reunión especialmente convocada de la Asamblea de los Estados de Baden ( Badische Ständeversammlung ) decidió en 1838 construir un ferrocarril desde Mannheim a la frontera suiza cerca de Basilea con fondos públicos, como había pedido el 31 de julio de 1835 el historiador de Friburgo Karl von Rotteck. . [2]La línea serviría como la línea principal de Baden y, por lo tanto, tendría una ruta generalmente recta en el borde oriental del valle del Alto Rin. Baden fue el único estado alemán que eligió inicialmente construir su nueva red ferroviaria con un ancho de vía de 1600 mm .
Construcción de la línea Mannheim-Basilea
| Sección | Fecha |
|---|---|
| Mannheim – Heidelberg | 12 de septiembre de 1840 |
| Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe | 10 de abril de 1843 |
| Karlsruhe – Ettlingen – Rastatt | 1 de mayo de 1844 |
| Rastatt – Baden-Baden-Oos | 6 de mayo de 1844 |
| Baden-Baden-Oos – Offenburg | 1 de junio de 1844 |
| Offenburg – Friburgo | 1 de agosto de 1845 |
| Friburgo – Müllheim | 1 de junio de 1847 |
| Müllheim – Schliengen | 15 de junio de 1847 |
| Schliengen – Efringen-Kirchen | 8 de noviembre de 1848 |
| Efringen-Kirchen – Haltingen | 22 de enero de 1851 |
| Haltingen – Basilea | 20 de febrero de 1855 |
La construcción comenzó en septiembre de 1838 en la primera sección entre las dos nuevas estaciones terminales en Mannheim y Heidelberg . Después de dos años de construcción, este tramo se inauguró oficialmente el 12 de septiembre de 1840. La continuación de la línea hacia el sur se llevó a cabo en las siguientes etapas: Heidelberg– Bruchsal - Karlsruhe el 10 de abril de 1843, Karlsruhe– Ettlingen - Rastatt el 1 de mayo de 1844 , Rastatt – Oos (ahora estación de Baden-Baden ) el 6 de mayo de 1844, Oos– Offenburg el 1 de junio de 1844 y Offenburg– Freiburgel 1 de agosto de 1845. Todos los edificios de la estación en la línea de Mannheim a Friburgo, algunos de los cuales se han conservado, fueron proyectados por el arquitecto de Baden Friedrich Eisenlohr . Le siguió el tramo Friburgo- Müllheim el 1 de junio de 1847, Müllheim- Schliengen el 15 de junio de 1847 y Schliengen -Efringen-Kirchen el 8 de noviembre de 1848. La construcción en curso de la frontera suiza se vio interrumpida por los acontecimientos de la Revolución de Marzo y la El curso de la línea fue dañado en varios puntos por la guerrilla. La finalización del tramo a Haltingen se retrasó hasta el 22 de enero de 1851. Una vez que quedó claro que todos los países vecinos habían elegido el ancho estándar para sus ferrocarriles, elEl ferrocarril estatal del Gran Ducado de Baden ( Großherzogliche Badische Staatsbahn ) reconstruyó sus líneas y material rodante a ancho estándar en un año en 1854/55.
Continuación a Constance
Si bien la ley de 1838 solo se refería a la construcción de una ruta "desde Mannheim a la frontera suiza en Basilea", las discusiones giraron hacia la cuestión de un punto final apropiado y la conexión a la red ferroviaria suiza. Si bien la ciudad de Basilea pidió una conexión con Basilea, hubo otras sugerencias en Baden. Había escepticismo sobre un punto final extranjero para la línea, por lo que se prefirió la ciudad de Lörrach en Baden o incluso Waldshut. El debate político estuvo dominado por muchos argumentos y reservas nacionales. Entonces, en 1846, Baden otorgó a la Swiss Northern Railway Company ( Schweizerische Nordbahn , SNB) la concesión para construir un ferrocarril desde Basilea / Lörrach a Waldshut, continuando a través de Suiza hasta Zúrich.para lograr una conexión con la red ferroviaria suiza en Waldshut en Baden en lugar de Basilea en Suiza. Sin embargo, la Swiss Northern Railway Company no pudo reunir los recursos financieros para construir la línea, por lo que la licencia caducó. Solo el tratado de Baden-Suiza firmado el 27 de julio de 1852 podría lograr una solución duradera para la continuación de la línea principal de Baden: el tratado preveía la construcción adicional desde Haltingen en la orilla este hasta Basilea y continuando a través de Bad Säckingen hasta Waldshut. Esto llevó a la situación inusual, que aún persiste, de que una empresa estatal de ferrocarriles alemana construya y opere una línea ferroviaria en otro país.
La ruta de Haltingen a Basilea se abrió el 20 de febrero de 1855, seguida por el tramo a Bad Säckingen el 4 de febrero de 1856, continuando el 30 de octubre de 1856 a Waldshut, donde, con la apertura del puente sobre el Rin el 18 de agosto de 1859, el Se hizo la primera conexión ferroviaria entre Baden y Suiza.
Mientras que durante la construcción del ferrocarril Mannheim-Basilea / Waldshut se centró en el tráfico internacional norte-sur y la conexión de las ciudades más grandes de Baden, el tratado de Baden-Suiza ya preveía su continuación con una conexión ferroviaria hacia el lago de Constanza. área y Constanza . Pero los desacuerdos en la ruta llevaron a retrasos en la aproximación a Schaffhausen: mientras que el lado suizo prefirió una ruta a través del norte de Klettgau en territorio suizo, Baden favoreció una ruta a través de Jestetten en Baden. Sin embargo, no podía insistir en su preferencia y la continuación de la línea principal de Baden a Constanza, inaugurada el 13 de junio de 1863, corría desde Waldshut no a través de Jestetten, sino a través de Erzingen y Beringen.. Este último tramo, dirigido por Robert Gerwig , completó la construcción de la línea principal de Baden.
Ramal
Ya en el Acta de 1838, se planeó la construcción de dos ramales: la línea Appenweier-Kehl , que conecta con Alsacia, se inauguró el 1 de junio de 1844 y el ramal corto de Baden-Oos a Baden-Baden el 27 de julio de 1845. El 11 de febrero de 1872 se abrió el puente sobre el Rin entre Weil am Rhein y St. Louis y la apertura de la conexión de Müllheim a Mulhouse el 6 de febrero de 1878 proporcionó otras conexiones a Alsacia. Las conexiones con Suiza se proporcionaron con la apertura del Puente del Rin en Waldshut en 1859, el enlace Constance-Kreuzlingen en 1871 y la Línea de Conexión de Basilea , que conecta la estación de Baden en Basilea con laEstación central de Basilea en 1873.
En el norte se establecieron conexiones en Heidelberg con el ferrocarril Main-Neckar hacia Darmstadt y Frankfurt en 1846 y en Mannheim con Ludwigshafen , Mainz y Colonia en 1867.
Evolución de la línea hasta la Primera Guerra Mundial
La primera sección entre Mannheim y Heidelberg fue servida originalmente por cuatro pares de trenes de pasajeros diarios que tomaban entre 35 y 40 minutos en cada sentido. En comparación, la misma ruta ahora demora entre 12 y 17 minutos. El flete se agregó en 1845 y el primer tren expreso corrió entre Schliengen y Mannheim en 1847. Con nuevas extensiones de la línea principal de Baden, este expreso se extendió a Basilea, Waldshut y Constanza. Desde 1863, dos pares de expresos operaban diariamente entre Mannheim y Constanza, necesitando de 12 a 14 horas para la línea de 414 km. En comparación, los trenes de Mannheim a Constanza a través de Basilea tardan aproximadamente 4 horas hoy; los que recorren el Ferrocarril de la Selva Negra tardan unas 3,5 horas.
El tráfico en la línea principal de Baden estaba aumentando rápidamente, por lo que pronto se hizo necesaria la duplicación. La duplicación se completó entre Mannheim y Heidelberg en 1846, Offenburg en 1847, Friburgo en 1848 y Basilea en 1855. El ramal Appenweier-Kehl se duplicó en 1846/1847. Por el contrario, el ferrocarril del Alto Rin entre Basilea y Constanza siguió siendo de vía única.
El 22 de julio de 1870, la movilización para la guerra franco-prusiana hizo que la línea principal fuera inutilizable por el público en varios puntos entre Rastatt y Offenburg. [3] La flota de material rodante del ferrocarril estatal de Baden en ese momento consistía principalmente en vagones de compartimentos de dos ejes, mientras que los ferrocarriles estatales de Württemberg reales tenían juegos de vagones abiertos desde el principio. Posteriormente, Baden también se trasladó a este sistema. [4]
Los trenes en Baden operaron a la izquierda en dos tramos de vía hasta 1888 y luego cambiaron a la derecha por etapas.
Las primeras secciones de la vía en la línea principal de Baden se construyeron con un ancho de vía de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ). Sin embargo, pronto se hizo evidente que los otros estados de Europa Central habían elegido el ancho estándar, lo que habría dejado aislada la red ferroviaria de Baden. Ya existían conexiones con líneas de ancho estándar a los estados vecinos en Heidelberg (desde 1846) y Bruchsal (desde 1853). El flete tuvo que ser recargado en estos puntos. Por lo tanto, las líneas se reconstruyeron a ancho estándar durante 1854/55. Se convirtieron un total de 203 km de doble vía y 79 km de vía única, así como las 66 locomotoras y 1.133 vagones y vagones existentes. Esta medida permitió las operaciones de servicios de transporte transfronterizo.
La construcción de ferrocarriles significó que Mannheim, la ciudad comercial más grande e importante de Baden, se encontraba ahora en una ubicación periférica, ya que la mayor parte del tráfico norte-sur ahora corría de Frankfurt a Suiza a través del ferrocarril Main-Neckar a Heidelberg y de allí a Baden. línea principal a Basilea. Por lo tanto, Mannheim intentó proporcionar una conexión ferroviaria directa hacia el sur y trató de construir un ferrocarril a Karlsruhe a través de Schwetzingen . La inauguración en 1870 del ferrocarril del Rin ( Rheinbahn) atrajo parte del tráfico ferroviario entre la región del Rin-Neckar y Karlsruhe desde la línea principal de Baden y creó una línea alternativa para el alivio de la línea principal en esta zona, que había alcanzado el límite de su capacidad. Esta ruta de alivio se amplió en 1895 por razones estratégicas más al sur hasta Rastatt (a través de Durmersheim ), por lo que ahora también hay dos líneas entre Karlsruhe y Rastatt.
El tráfico cada vez mayor y la construcción del ferrocarril de San Gotardo en 1882 enfatizaron la importancia continua de la línea Mannheim-Basilea. Por el contrario, la línea del Alto Rin entre Basilea y Constanza no se benefició de este desarrollo, ya que la construcción de la línea de conexión de Basilea (1873) y la línea de Bözberg (1875) proporcionaron una ruta directa entre Baden y Suiza central, por lo que el cruce fronterizo en Waldshut perdió su importancia y el tráfico internacional se manejó a través del paso fronterizo de Basilea. Desde 1873, las conexiones desde la región del lago de Constanza se han realizado principalmente a través del ferrocarril más corto de la Selva Negra, por lo que la línea del Alto Rin se ha convertido en una ruta regional de este a oeste sin importancia nacional.
Debido al creciente tráfico entre Mannheim y Basilea y el crecimiento de las ciudades, se había hecho necesario remodelar los principales nodos ferroviarios. Así, entre 1895 y 1914 se construyeron nuevos astilleros de carga y clasificación en Karlsruhe, Mannheim, Basilea, Friburgo y Heidelberg y se construyeron nuevas estaciones de pasajeros en Karlsruhe y Basilea.
Desarrollo de la ruta en el siglo XX
Desde aproximadamente 1895 hasta 1914, la línea principal de Baden estuvo en fuerte competencia con el ferrocarril alsaciano, porque los tiempos de viaje entre Basilea y Frankfurt y entre Basilea y Mannheim eran casi idénticos. Durante la Primera Guerra Mundial, los trenes rápidos solo circulaban por la línea principal de Baden, ya que las líneas de Alsacia en Mulhouse estaban al alcance de la artillería francesa. Después de que Alsacia regresara a Francia después de la Primera Guerra Mundial, todos los trenes alemanes se dirigieron a Basilea en la línea principal de Baden.
Después de la fundación de Deutsche Reichsbahn en 1920, la línea principal de Baden, junto con el resto del ferrocarril estatal del Gran Ducado de Baden, pasó a formar parte del Reichsbahn, por lo que además de las locomotoras y locomotoras construidas en Baden por los otros antiguos ferrocarriles estatales, En la línea principal de Baden se utilizaron locomotoras de vapor de nuevo desarrollo.
La cesión de Alsacia-Lorena a Francia después de la Primera Guerra Mundial significó que el estado de Baden, y con él la línea principal de Baden, estaban ahora en la periferia de Alemania. Esto también significó, según estrategas militares, que no permitía operaciones confiables. En particular, la línea cerca de la cresta Isteiner Klotz (cerca de Istein) está a la vista de la frontera franco-alemana. Durante la ocupación del Ruhr , las tropas francesas ocuparon Offenburg y Appenweier en febrero de 1923, por lo que el tráfico se detuvo en la línea principal y los trenes tuvieron que desviarse sobre un área grande. Tanto el Elz Valley Railway como el Murg Valley Railway no tenían conexiones a la red ferroviaria en este momento. La ruta de circunvalación de Friburgo corría por el Hell Valley Railway hastaDonaueschingen , continuó por el Ferrocarril de la Selva Negra hasta Hausach y desde allí por el Ferrocarril del Valle de Kinzig hasta Freudenstadt . Desde aquí, los trenes pasaban por el ferrocarril de Gäu hasta Hochdorf y desde allí por el ferrocarril del valle de Nagold hasta Pforzheim y la línea Karlsruhe-Mühlacker hasta Karlsruhe. Aunque estos desvíos de largo alcance se establecieron en el primer mes de la ocupación, [5]demostraron que, con los trenes que tenían que dar marcha atrás tanto en Hochdorf como en Pforzheim y la necesidad de operar en ramales de vía única y las secciones empinadas en Höllental (Hell Valley), no ofrecían una alternativa permanente a la línea principal de Baden. . Sin embargo, los hechos mostraron la susceptibilidad de la línea principal de Baden a los asaltos franceses. Como resultado, se hicieron planes para desarrollar un corredor de transporte entre Alemania, Suiza e Italia a través del ferrocarril de Gäu y Zúrich.
De 1928 a 1939, los trenes de lujo Rheingold circularon entre Karlsruhe y Basilea en la línea principal de Baden. Los trenes Rheingold se restauraron en la línea principal de Baden después de la Segunda Guerra Mundial y funcionaron desde 1951 hasta 1987 como servicios Fernzug ( expreso de larga distancia) o Trans Europ Express . El Orient Express también operaba sobre la línea principal de Baden: viniendo de Estrasburgo, corría en la ruta en el tramo entre Appenweier y Karlsruhe.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la línea principal de Baden, como todas las líneas principales de Alemania, se vio afectada por los fuertes bombardeos de los cruces ferroviarios y la destrucción de puentes y edificios. Después de la guerra, la línea se dividió en dos partes: el tramo Mannheim-Karlsruhe estaba en la zona de ocupación estadounidense, el tramo Rastatt-Constance estaba en la zona francesa y bajo la dirección de la Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (Asociación de Ferrocarriles del Suroeste). Las secciones dentro de Suiza fueron operadas bajo un fideicomiso administrado por el gobierno federal. Después de la fundación de la Deutsche Bundesbahnen 1949, el funcionamiento de la línea volvió a ser de gestión única. La segunda vía de la línea entre Offenburg y Denzlingen fue desmantelada y transferida a las fuerzas de ocupación francesas en 1946 como reparación . Dado que el tramo de vía única se convirtió en un cuello de botella en esta ruta muy transitada, la segunda vía fue restaurada en 1950 ante la insistencia de Suiza, que consideró que la congestión ponía en peligro la aproximación al paso de San Gotardo.
Ya en la década de 1950, Deutsche Bundesbahn inició la electrificación de la ruta Mannheim-Basilea. La electrificación se realizó en varias etapas:
| Sección | Inicio de operaciones eléctricas |
|---|---|
| Basilea – Efringen-Kirchen | 5 de octubre de 1952 |
| Efringen-Kirchen – Freiburg (Breisgau) | 4 de junio de 1955 |
| Friburgo (Breisgau) –Offenburg | 2 de junio de 1956 |
| Offenburg – Karlsruhe | 4 de julio de 1957 |
| Karlsruhe – Bruchsal | 29 de septiembre de 1957 |
| Bruchsal – Heidelberg | 5 de mayo de 1955 |
| Heidelberg – Mannheim Friedrichsfeld | 2 de junio de 1956 |
| Mannheim Friedrichsfeld – Mannheim | 1 de junio de 1958 |
Asociada con la electrificación también estuvo la reubicación de la estación central de Heidelberg en 1955. La electrificación acortó los tiempos de viaje y aumentó la eficiencia de la línea. Debido a su alineación en gran parte recta, las velocidades en la línea podrían aumentarse en la mayoría de los tramos a 160 km / h.
La línea del Alto Rin entre Basilea y Constanza, sin embargo, permaneció sin electricidad. El tramo Singen-Constanza se electrificó el 24 de septiembre de 1977 como parte de la electrificación del Ferrocarril de la Selva Negra. En 1990, el tramo Singen-Schaffhausen se electrificó como parte de la conexión internacional entre Stuttgart y Zürich. En la década de 1980, la sección de la línea Basel-Waldshut se duplicó para proporcionar mejores servicios locales en un horario de intervalo regular integrado.
Actualizar como línea de alta velocidad
El denso tráfico de la línea principal de Baden condujo a planes de la década de 1970 para mejorar la línea como una ruta de múltiples vías. La congestión se alivió en la sección norte de la línea principal entre Mannheim Baden y Bruchsal con la apertura del ferrocarril de alta velocidad Mannheim-Stuttgart por etapas entre 1987 y 1991.
El Plan Federal de Infraestructura de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1985 también enumeró la cuadriplicación del tramo Karlsruhe-Offenburg y la adición de una tercera vía entre Offenburg y Basilea como parte de la construcción de Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel (es decir, una mezcla de nueva línea de alta velocidad y línea mejorada) según sea necesario con urgencia.
Secciones
Los ferrocarriles de la línea principal de Baden se pueden clasificar de la siguiente manera:
- Línea principal de Baden
- Ferrocarril del Valle del Rin
- Mannheim – Heidelberg
- Heidelberg-Karlsruhe, también conocida como Baden-Kurpfalz-Bahn (ferrocarril de Baden-Palatinado)
- Karlsruhe – Basilea
- Ferrocarril del Alto Rin
- Ferrocarril del Valle del Rin
Mannheim – Heidelberg
El tramo Mannheim-Heidelberg es el ferrocarril más antiguo del suroeste de Alemania. Atraviesa casi en línea recta la llanura del Alto Rin y originalmente solo tenía una estación intermedia en el punto medio en Friedrichsfeld. Originalmente se planeó construir la línea un poco más al norte, lo que habría permitido una mejor conexión con Seckenheim. Sin embargo, estos planes se vieron frustrados por la resistencia de la población local. El ferrocarril Main-Neckar se conecta con la línea Mannheim-Heidelberg en Friedrichsfeld en un cruce en "estrella".
La primera estación de Mannheim se construyó al norte de la instalación existente en la actual parada de tranvía Tattersall y se diseñó para permitir una extensión hacia el norte, pero esto nunca llegó a suceder. Durante la construcción del puente sobre el Rin a Mannheim (ahora el Puente Konrad Adenauer ), la estación se reconstruyó en su ubicación actual y se completó en 1876. Se construyó un patio de carga en el puerto de Mannheim en 1854, al que siguió el edificio en 1906 de un patio de clasificación al sur de la estación de Mannheim, que ahora es el segundo patio de clasificación más grande de Alemania.
La estación original de Heidelberg estaba en la actual Adenauerplatz y se diseñó como una terminal ferroviaria para que pudiera construirse lo más cerca posible de la ciudad. El término del ferrocarril Main-Neckar estaba directamente adyacente. Ya en 1862, la estación se convirtió parcialmente en una estación de paso. Un nuevo patio de carga se completó en las afueras occidentales de Heidelberg en 1914. Ya se estaban trabajando para la reubicación de la estación principal de Heidelberg en los suburbios occidentales, pero esto fue interrumpido por la Primera Guerra Mundial y continuó hasta después de la Segunda Guerra Mundial. La construcción de la nueva estación como una estación de paso se completó en 1955.
Mientras tanto, el patio de mercancías de Heidelberg y el depósito de locomotoras se cerraron y solo un par de vías del ferrocarril de cuatro vías entre Friedrichsfeld y Wieblingen está actualmente en uso. La línea es utilizada por los servicios Intercity (IC) o Intercity-Express (ICE) cada hora. Los servicios S-Bahn (desde 2003), los servicios locales y los trenes de mercancías funcionan con alta frecuencia.
Heidelberg – Karlsruhe
Desde hace varios años, este tramo se denomina con fines de marketing Baden-Kurpfalz-Bahn (ferrocarril de Baden-Palatinado), ya que Heidelberg era la capital histórica del Palatinado .
Ruta
El tramo de línea entre Heidelberg y Karlsruhe corre a lo largo del borde oriental del valle del Alto Rin de norte a sur. Desde la estación de Heidelberg, la línea corre hacia el sur a través de las estaciones de Heidelberg-Kirchheim , St. Ilgen y Wiesloch-Walldorf y pasa por debajo de la A 6 en el bosque de Hochholz. A esto le siguen Rot-Malsch, el castillo de Kislau en el lado occidental de la línea y la estación Ubstadt-Weiher . El ferrocarril del valle de Kraich y el ferrocarril de Katzbach se conectan a la línea de la izquierda, luego pasa por debajo de la línea de alta velocidad Mannheim-Stuttgart, que está conectada al este por curvas hacia y desde la línea principal de Baden en el cruce de Bruchsal Rollenberg.. Continúa hasta la estación Bruchsal , donde terminan el ferrocarril occidental de Württemberg y el ferrocarril Bruhrain . Luego, la pista recorre el borde del Kraichgau a través de Untergrombach y Weingarten hasta la estación de Karlsruhe-Durlach y pasa por debajo de la A 5 y llega a la estación central de Karlsruhe .
En 1911, la ruta en el área de Durlach cambió como resultado de la reubicación de la estación de Durlach hacia el oeste para aumentar los radios de las curvas. La estación de Karlsruhe estuvo en el extremo sur del centro de la ciudad hasta 1913. Debido a la capacidad limitada de esta estación, se abrió una nueva estación en las afueras del sur en 1913. En 1895, se creó un patio de clasificación en las afueras del sur de la ciudad. , pero sus operaciones se trasladaron a Mannheim hace unos años.
Aproximadamente al nivel de Durlach, un revestimiento industrial que anteriormente se bifurcaba y corría aproximadamente un kilómetro paralelo a la línea de Baden hacia el norte y luego giraba hacia el oeste y corría hacia la fábrica de Bosch . En Weingarten y Untergrombach, las pistas se bifurcaban anteriormente en canteras, que desde entonces se han convertido en lagos para nadar ( Baggersee ). En Bruchsal, los apartaderos de mercancías corren hacia el sur de la ciudad, además, todavía hay apartaderos en la estación de Wiesloch-Walldorf.
Servicios
Durante la introducción del S-Bahn, las estaciones se modernizaron y se hicieron accesibles para discapacitados y se renovaron la señalización y los enclavamientos . En Weingarten, Untergrombach y Bruchsal Bildungszentrum, las alturas de los andenes se elevaron a 55 cm para el acceso sin escalones a los trenes Karlsruhe Stadtbahn . En todas las estaciones entre Bruchsal y Heidelberg, las alturas de los andenes se elevaron a 76 cm para el acceso sin escalones a los trenes S-Bahn de Rhine-Neckar . En las estaciones de Karlsruhe-Durlach y Bruchsal hay plataformas en ambas alturas, ya que son atendidas por ambas redes. Varias estaciones (por ejemplo, Bad Schönborn Süd y Walldorf-Wiesloch) también tienen una tercera vía de plataforma.
La pista está equipada con la última tecnología de señalización ( luces de colores ) y equipada para velocidades de hasta 160 km / h. El apartado de “otras necesidades” del Plan Federal de Infraestructuras de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) prevé la remodelación de la vía para una velocidad máxima de 200 km / h, pero, hasta ahora, la velocidad máxima es de 160 km / h.
Operaciones
Los trenes IC e ICE circulan por la línea y conectan Heidelberg, Karlsruhe y Stuttgart. Desde 2007, los trenes TGV de la ruta París - Estrasburgo - Stuttgart circulan por el tramo sur entre Karlsruhe y Bruchsal. La línea se complementa con los servicios de S-Bahn entre Heidelberg y Karlsruhe y los servicios de Karlsruhe Stadtbahn operados por Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (Alb Valley Transport Company) entre Karlsruhe y Bruchsal, de modo que al menos dos trenes operan cada hora en cada sentido.
Desde 1994, el tramo entre Karlsruhe y Bruchsal está integrado en la red Karlsruhe Stadtbahn. Los servicios se introdujeron durante dos años, a Menzingen en el ferrocarril del valle de Kraich en 1996 y a Odenheim en el ferrocarril de Katzbach en 1998. A principios de 1996, se abrió la nueva estación Bruchsal Bildungszentrum entre las estaciones Untergrombach y Bruchsal, esta estación sirve principalmente al Bildungszentrum , una instalación educativa.
Desde diciembre de 2003, toda la línea también forma parte del Rhine-Neckar S-Bahn. Durante la introducción del S-Bahn, las estaciones se modernizaron y se hicieron sin barreras y se renovaron los sistemas de señalización y enclavamiento. Cada hora, la línea S-Bahn S 4 opera entre Heidelberg y Bruchsal y la línea S 3 opera entre Heidelberg y Karlsruhe, y juntas brindan un servicio cada media hora entre Heidelberg y Bruchsal.
Karlsruhe – Basilea
La línea entre Karlsruhe y Basilea es una de las líneas ferroviarias más transitadas de Alemania. Corre en el borde oriental del valle del Alto Rin. Si bien la línea es en su mayor parte recta, en la sección sur entre Schliengen y Efringen-Kirchen tiene una ruta sinuosa que pasa entre el Rin y la cresta Isteiner Klotz por encima de los pueblos en las laderas de la Selva Negra. Una alineación más baja similar a la de la autopista A 5 no era posible en el momento de la construcción del ferrocarril, porque el Rin aún no se había enderezado en esta área, por lo que las áreas debajo de los pueblos todavía estaban en la llanura aluvial del Rin.
En 1895, se abrió otra línea principal de ferrocarril entre Karlsruhe y Rastatt junto a la línea principal de Baden, más al oeste a través de Durmersheim . La razón de esto fue la demanda del ejército alemán para la construcción de un segundo acceso norte a Estrasburgo en el Graben-Neudorf-Karlsruhe-Rastatt- Rœschwoog ruta. Simultáneamente, esta ruta alivió la línea principal de Baden. En 1966, se cerró la sección Rastatt – Rœschwoog, pero la sección al norte de Rastatt sigue funcionando. Durante la fase de construcción de este ferrocarril estratégico , la estación de Rastatt fue reubicada y ampliada.
Debido al fuerte crecimiento del tráfico, las estaciones de tren más grandes tuvieron que ampliarse a principios del siglo XX. Por lo tanto, en 1895 se completó una nueva circunvalación de carga de Karlsruhe junto con la extensión del ferrocarril del Rin a Rastatt, lo que permitió que la línea principal a través del área urbana de Karlsruhe se liberara de los trenes de carga. En 1913 se inauguró una nueva estación de Karlsruhe. En 1911, la estación de Offenburg fue reconstruida y ampliada con un patio de clasificación. Las vías del tren de Basilea se adaptaron al aumento del tráfico con un nuevo patio de mercancías en 1905 y una nueva estación de pasajeros y un nuevo patio de clasificación en 1913. El patio de clasificación está en parte en territorio alemán y en parte en territorio suizo. Los ferrocarriles de tres condados cooperaron en la construcción de una extensa infraestructura ferroviaria en Basilea que conecta la estación de Baden.para los trenes que llegan de Alemania a la estación central y la estación francesa adyacente (parte de SNCF desde 1938). Además del patio de clasificación en la estación de Baden, hay otro patio de clasificación más grande en Muttenz . Los trenes de pasajeros de la línea principal de Baden generalmente terminan en la estación de Basilea Baden, solo los trenes internacionales continúan hasta la estación central de Basilea.
La importancia de la línea hizo que se duplicara entre 1847 y 1855 y se electrificara entre 1952 y 1957. La cuadriplicación de las vías y la modernización para una velocidad máxima de 250 km / h se han puesto en marcha como parte del nuevo Karlsruhe-Basel. y proyecto de línea mejorada ( Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe – Basel ) desde finales de los años ochenta.
En 1971, hubo un accidente en Rheinweiler cuando un tren expreso que iba demasiado rápido en el tramo sinuoso entre Efringen-Kirchen y la carretera Schliengen se descarriló y se estrelló contra el terraplén del ferrocarril. 23 personas murieron y 121 resultaron heridas.
El tráfico en la línea del Valle del Rin se caracteriza por su tráfico internacional de pasajeros y mercancías de larga distancia. Cada hora se ejecutan uno o dos servicios IC, EuroCity (EC) o ICE. También hay tres servicios de TGV diarios desde Stuttgart a través de Karlsruhe a Estrasburgo. Los servicios locales funcionan al menos cada hora como los servicios Regionalbahn (parada) y Regional-Express o Interregio-Express . Albtal-Verkehrs-Gesellschaft también opera los servicios de Karlsruhe Stadtbahn entre Karlsruhe y Achern . A principios de la década de 1980, se abandonaron una serie de estaciones, especialmente entre Rastatt y Offenburg. Después de la cuadriplicación de la línea, Stadtbahn estaciones en Haueneberstein, Sinzheim, Steinbach (ahora Baden-Baden-Rebland) volvieron a funcionar y se estableció una nueva estación en Sinzheim Nord. Los servicios Regional-Express entre Basilea y Friburgo están integrados en la red regional de S-Bahn de Basilea , aunque la designación anterior de la ruta como línea S 4 se ha descartado por ser inapropiada para un servicio Regional-Express.
El transporte de mercancías es muy extenso. Además de Deutsche Bahn AG, Swiss Federal Railways opera un tercio de todos los trenes de mercancías en esta ruta, especialmente como transporte combinado . Se espera que haya un gran aumento en el tráfico de mercancías en el ferrocarril del valle del Rin después de la finalización del proyecto Nuevo enlace ferroviario a través de los Alpes (NRLA) en Suiza.
Basilea-Constanza
La línea del Alto Rin va desde Basilea inicialmente en la orilla derecha del Rin hasta Waldshut, donde deja el valle del Rin y cruza el norte de Klettgau hasta Schaffhausen y luego atraviesa el sur de Hegau hasta Radolfzell en el Untersee . Luego, el ferrocarril sigue las orillas del Untersee hasta Constanza, donde cruza un puente sobre el Rin. El término de la línea principal de Baden en la estación de Constanza está en la orilla izquierda (sur) del Rin entre el casco antiguo de Constanza y el puerto. La línea es continuada por dos curvas que conectan con Kreuzlingen y Kreuzlingen Hafen, pero esta última actualmente solo se usa para carga.
La línea entre Basilea y Waldshut se duplicó durante la década de 1980, con la excepción del tramo Laufenburg - Laufenburg-Ost . También hay una línea de doble vía entre Beringen y Constance-Petershausen, los otros tramos son de vía única. El tramo del Ferrocarril del Alto Rin entre Constanza y Singen se electrificó como parte de la electrificación del Ferrocarril de la Selva Negra a Singen en 1977. La brecha entre Singen y Schaffhausen se electrificó en 1990.
En Basilea y entre Erzingen y Thayngen, la línea pasa por los cantones suizos de Basilea y Schaffhausen.. La construcción y operación de estas rutas se rige por un tratado internacional entre Suiza y Baden y luego Alemania. Trata el funcionamiento de la línea como una "línea principal continua única". Así, los Ferrocarriles del Estado de Baden podían operar a través de la periferia de Suiza de la misma manera que en el territorio de Baden, lo que no era normal en ese momento. Suiza acordó no imponer aranceles a la carga en tránsito ni someter los trenes en la línea a formalidades aduaneras. El tratado de 1852 también establece una disposición para que Suiza adquiera la línea, pero Suiza nunca ha utilizado esta disposición. Las vías en Suiza se operan en gran parte según las regulaciones alemanas, de modo que los trenes circulan por la derecha y las vías, con la excepción de la estación de Schaffhausen, están controladas por señales de diseño alemán.
La disponibilidad de la línea no estaba asegurada en caso de guerra. Por lo tanto, los militares buscaron la creación de desvíos alrededor de las dos secciones que atraviesan Suiza para que hubiera una ruta de suministro segura de este a oeste a través del sur de Baden durante la guerra. Así que hasta 1890 se construyeron tres ferrocarriles estratégicos entre Weil am Rhein y Lörrach ( ferrocarril Weil am Rhein-Lörrach ), Schopfheim y Bad Säckingen (el ferrocarril del valle de Wehra ) y entre Lauchringen y Hintschingen (el ferrocarril del valle de Wutach ). Esta línea iba desde Ulm a través del ferrocarril Ulm-Sigmaringen , elEl ferrocarril Tuttlingen-Inzigkofen , el ferrocarril del valle de Wutach, el ferrocarril del Alto Rin hasta Alsacia sin tocar territorio suizo. Los ferrocarriles estratégicos eran prácticamente inútiles para el tráfico civil. Por lo tanto, el tráfico de pasajeros en el ferrocarril del valle de Wehra y el ferrocarril del valle de Wutach ya se cerró en 1971. Sólo se sigue operando el enlace corto entre Lörrach y Weil; Recientemente se ha convertido en parte del S-Bahn Regional de Basilea.
La línea ahora es atendida por servicios regionales. Los servicios Interregio-Express por hora se operan con tecnología basculante utilizando unidades múltiples clase 611 entre Basilea y Singen, complementadas con servicios Regionalbahn en algunas secciones. Un servicio similar al S-Bahn se ha operado con unidades eléctricas múltiples entre Constanza y Engen a través de Singen bajo el nombre de Seehas (el nombre de una mítica liebre del lago) desde 1994. El operador del servicio fue la empresa suiza Mittelthurgau-Bahn hasta que se declaró en quiebra en 2003, cuando sus actividades fueron asumidas por THURBO. Está previsto que el servicio entre Basilea y Waldshut se convierta en parte del sistema Basel S-Bahn. Entre Singen y Schaffhausen, los servicios son operados por trenes interurbanos de larga distancia en la ruta Zurich-Stuttgart cada dos horas.
Notas
- ^ Solución de Karl-Heinz. "FECHT, Gottlieb Bernhard". Biographisch-Bibliographisches Kirchenlexikon (BBKL) (en alemán). XIX . págs. 341–375.
- ^ Albert Kuntzemüller (1940). Die badischen Eisenbahnen 1840-1940 (en alemán). Friburgo de Brisgovia: Instituto Geographischen der Universitäten Freiburg i. Br. und Heidelberg. pag. 10.
- ^ Albert Kuntzemüller (1914). "Die badischen Eisenbahnen im deutsch-französischen Krieg 1870/71". Bericht des Realgymnasium mit Realschule Mannheim, Lessing-Schule - Schuljahr 1913/14 (en alemán). Mannheim: Masur. pag. 7.
- ^ Albert Kuntzemüller (1914). "Die badischen Eisenbahnen im deutsch-französischen Krieg 1870/71". Bericht des Realgymnasium mit Realschule Mannheim, Lessing-Schule - Schuljahr 1913/14 (en alemán). Mannheim: Masur. pag. 25.
- ^ Albert Kuntzemüller (1953). Die Badischen Eisenbahnen (en alemán). Karlsruhe: Verlag G. Braun. págs. 131 y sigs.
Referencias
- Karl Müller (1904). Die badischen Eisenbahnen en historisch-statistischer Darstellung (en alemán). Heidelberg: Heidelberger Verlagsanstalt und Druckerei . Consultado el 8 de agosto de 2012 .
- Albert Kuntzemüller (1953). Die Badischen Eisenbahnen (en alemán). Karlsruhe: Verlag G. Braun.
- Rainer Gerber (1981). 125 Jahre Basel-Waldshut: Jubiläum der Eisenbahn am Hochrhein, 1981 (en alemán). Friburgo: Eisenbahn-Kurier Verlag.
- Fridolin Schell (1982). 110 Jahre Eisenbahndirektion Karlsruhe (en alemán). Friburgo: Eisenbahn-Kurier Verlag.
- Wolfgang von Hippel; Joachim Stephan; Peter Gleiber; Hans-Jürgen Enzweiler (1990). Eisenbahn-Fieber: Badens Aufbruch ins Eisenbahnzeitalter (en alemán). Ubstadt-Weiher: verlag regionalkultur.
- Hans Wolfgang Scharf (1993). Die Eisenbahn am Hochrhein, volumen 1: Von Basel zum Bodensee 1840-1939 (en alemán). Friburgo: Eisenbahn-Kurier Verlag.
- Hans Wolfgang Scharf (1993). Die Eisenbahn am Hochrhein, volumen 2: Von Basel zum Bodensee 1939–1992 (en alemán). Friburgo: Eisenbahn-Kurier Verlag.
- Werner Schreiner, ed. (2004). ... an einem Strang: Eisenbahngeschichte im Rhein-Neckar-Dreieck (en alemán). Ludwigshafen am Rhein: Pro Message. ISBN 3-934845-17-7.
Enlaces externos
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- "Horario de 1944" (en alemán) . Consultado el 8 de agosto de 2012 .
