Willem I Lock es una cerradura monumental en Amsterdam-Noord .
Camino acuático | Noordhollandsch Kanaal |
---|---|
País | Países Bajos |
condado | Holanda Septentrional |
Mantenido por | Holanda del Norte provincia |
Construido por primera vez | 13 de diciembre de 1824 |
Largo |
|
Ancho |
|
Estado patrimonial | monumento nacional 525522 |
Coordenadas | 52 ° 23′02 ″ N 4 ° 54′29 ″ E / 52.383973 ° N 4.908131 ° E |
Localización
Willem I Lock está al otro lado del IJ desde la estación de tren Amsterdam Centraal . La esclusa está en el extremo IJ del Noordhollandsch Kanaal , el otro extremo está cerca de Den Helder , donde se encuentran el Mar de Wadden y el Mar del Norte . La ubicación de Willem I lock se explica por el deseo de colocar el extremo IJ del canal lo más cerca posible del puerto de Amsterdam . Para ello se construyó en el promontorio Volewijck, sobresaliendo del IJ.
Historia
Primer plan para una esclusa cerca del IJ
A finales de 1818 se estableció una conexión por vías navegables interiores entre Nieuwediep y Amsterdam. [1] La conexión completa solo podría ser utilizada por barcazas y embarcaciones pequeñas que pudieran bajar sus mástiles. Sin embargo, la sección más al norte también podría ser utilizada por barcos que podrían pasar la (más tarde) esclusa de la marina en Nieuwediep.
Ese mismo año, el rey Guillermo I le pidió al inspector general Jan Blanken propuestas que permitieran a los barcos llegar a Alkmaar y pasarlo. El rey también preguntó cómo los barcos podían llegar a Amsterdam desde allí. [2] Jan Blanken hizo varias recomendaciones. Una de las obras que propuso fue una cerradura entre Purmerend y Buiksloot cerca de Tolhuis en Achterdigting. Esta cerradura no fue construida. [3]
Pedido y construcción de la cerradura Willem I
En 1819 se hicieron los planos finales para el Noordhollandsch Kanaal . El año comenzó con el municipio de Amsterdam exigiendo esclusas de 12 metros de ancho para el canal. [4] Un pie de Amsterdam mide 0,2831 m. 40 pies de Ámsterdam son 11,324 m. De hecho, un dibujo de 1819 de Jan Blanked muestra una cerradura tan estrecha, con puertas de ventilador en la gran cámara de la cerradura. Esta estrecha cerradura no fue construida.
En junio de 1819, la 'Primera propuesta para la construcción inmediata del Gran Canal de Amsterdam' propuso la licitación inmediata de una esclusa doble cerca de Tolhuis en el IJ, en julio de 1819. [5] El 29 de julio de 1819 la construcción de una esclusa doble cerca de la Tolhuis se ofreció al mismo tiempo que una cerradura idéntica en Purmerend. [6] Algo más tarde, el 5 de mayo de 1820, se licitaron las obras para excavar el canal real, principalmente ampliando el Buikslotervaart y Purmerender Vaart. Al mismo tiempo, se licitó la construcción de la puerta de inundación de Buiksloot, en Buiksloterdijk. [7]
Ya en 1820 la cerradura se conocía como Willemssluis, o Willem Lock, en honor al rey. [8] El 19 de julio de 1821, el rey visitó las esclusas. Era la primera vez que entraba agua en la cámara de la gran esclusa. Cerca de la esclusa había una carpa con modelos de las esclusas y otras obras del canal. [9] Esta fue la apertura oficial de la cerradura, [10] pero no estaba completamente terminada. El 4 de septiembre de 1822 se licitó el mantenimiento de la esclusa por 6 años, [11] y en noviembre de 1823 aún faltaba terminar el interior de las compuertas. [12] El 13 de diciembre de 1824, la fragata HNLMS Bellona entró en Willem I Lock para comenzar el primer viaje en el Noordhollandsch Kanaal completado. [13]
Pronto, Willem I Lock obtuvo instalaciones como un pequeño puerto al otro lado del Tolhuis. [14]
El paso de Steam Frigate Wassenaar
A finales de abril de 1857, la nueva fragata de vapor HNLMS Wassenaar , que no estaba completamente cargada, llegó antes que Willem I Lock. Ella no encajaba en la cerradura. Por lo tanto, la compuerta de inundación de Buiksloot se cerró y el agua entró desde el IJ, haciendo que el tramo del canal desde allí se nivelara con el IJ. La cantidad de agua salada que ingresó al pólder de esta manera fue bastante considerable. El 2 de mayo de 1857, Wassenaar fue recuperado. [15]
El 3 de mayo, Wassenaar utilizó Purmerend Lock sin ningún problema, a pesar de que las dos cerraduras eran del mismo tamaño. La explicación que se dio fue que en Willem I Lock el nivel del agua disminuye mientras el barco atraviesa, mientras que en Purmerend aumenta. Lo que haría que en Willem I Lock la proa y la popa de Wassenaar golpearan la parte superior de las puertas de la esclusa. Por otro lado, las extremidades "naturalmente" causaron menos problemas con el aumento del agua en Purmerend. [16] Una posible explicación diferente es que en Willem I Lock las puertas eran mucho más altas. En el lado IJ, estaban a 2,80 m por encima del AOD, y de nuevo a 1,1 m por encima del nivel de Waterland, [17] por lo que el conjunto de puertas del lado IJ estaría a 4 m de altura detrás de Wassenaar , cuando alcanzó el nivel de Waterland. Las puertas de Purmerend no tenían que mantener fuera del mar, y la propia esclusa cubría una diferencia de solo 52 cm en verano. [18]
Construcción de la cerradura Willem III
El 27 de julio de 1856, el gobierno nombró una comisión para investigar cómo el Noordhollandsch Kanaal podría adaptarse completamente a las necesidades del comercio y la marina. Una de las preguntas que tenía que responder era cómo podía hacer que el Noordhollandsch Kanaal fuera adecuado para dar servicio al tipo de barco comercial más grande. [19] Una de las recomendaciones de la comisión fue la construcción de una nueva esclusa al lado (es decir, al este) de la esclusa Willem I existente.
Esto se convertiría en la esclusa Willem III de 110 m de largo, 18,20 m de ancho y 7,33 m de profundidad por debajo de Amsterdam Ordnance Datum . La esclusa Willem III se ordenó el 23 de mayo de 1861 y se terminó el 15 de diciembre de 1864. Tenía dos cámaras de esclusa consecutivas de 65 my 45 m. [20] Mientras no se cambie nada más en Noordhollandsch Kanaal, nunca habrá necesidad de combinar regularmente las dos cámaras de esclusas. Sin embargo, en caso de que fracasara el proyecto del Canal del Mar del Norte que ya está en marcha , la esclusa Willem III ya estaría preparada para formar parte de un Noordhollandsch Kanaal mucho más grande.
Reconstruido de Willem I Lock (1864-1868)
El 16 de diciembre de 1864, solo un día después de la puesta en servicio de la esclusa Willem III, la esclusa Willem I fue desmantelada y cortada por una presa, para que pudiera ser reparada. [21] Pronto se demostró que el daño a la esclusa era tan grave como se había deducido de la afluencia de agua salada en el pólder. El piso de madera había sufrido tanto por el gusano que se decidió reemplazarlo por un piso de ladrillo. El daño al ladrillo vertical también fue extenso. [21]
El daño extenso también deja en claro por qué se construyó la cerradura adicional Willem III. Según JFW Conrad, la esclusa Willem III tuvo que construirse, porque la situación con la esclusa defectuosa exponía al puerto de Ámsterdam al alto riesgo de un bloqueo total repentino del transporte marítimo. [22] La alternativa era reparar la cerradura, pero los defectos eran tan graves que las reparaciones también tomarían una cantidad de tiempo inaceptable.
El 25 de junio de 1868 se reabrió la pequeña esclusa. El 12 de diciembre de 1868 se reabrió la gran esclusa. Mientras tanto, los nombres Schutsluis Willem I (Willem I Lock) y Schutsluis Willem III (Willem III Lock) se introdujeron oficialmente el 6 de octubre de 1864. [21]
Caracteristicas
Cerradura doble
Willem I lock era un candado doble. Las esclusas dobles son bastante comunes en los canales británicos y también se encuentran en América del Norte. El objetivo principal de "duplicar" es aumentar la velocidad, así como aumentar la posibilidad de que un barco encuentre un conjunto de puertas de esclusas abiertas. El aspecto peculiar de las cerraduras Willem I es que era una combinación de una cerradura grande junto a una cerradura pequeña. Esto también fue válido para otras esclusas del canal: Purmerend Lock y Koopvaarders Lock en Nieuwediep.
Las esclusas del canal enfrentaron un desafío especial. El Noordhollandsch Kanaal se creó utilizando vías fluviales existentes. Sus esclusas tenían que servir a un puñado de grandes barcos oceánicos al día, así como a una cantidad mucho mayor de pequeñas embarcaciones que ya usaban las vías fluviales antes de que pasaran a formar parte del canal. Para los barcos, las esclusas no eran dobles, porque solo podían usar la esclusa grande. Los buques más pequeños también podrían usar la esclusa grande. Sin embargo, esto fue muy ineficiente. Otro aspecto del uso de las esclusas fue que durante la marea alta, provocó la infiltración de agua salada en los pólderes. Por lo tanto, es seguro asumir que las embarcaciones pequeñas rara vez usarían la esclusa grande.
Dimensiones originales (1824)
Las dimensiones de 1824 de la gran esclusa eran: longitud de la cámara de la esclusa 72,34 m, ancho 15,70 m, profundidad 6,83 m por debajo del Amsterdam Ordnance Datum y 5,73 m por debajo del nivel de verano de Waterland . [17] La longitud de la cámara de la esclusa parece sorprendente, pero no es la longitud utilizable a la que los barcos pudieron usar la esclusa. El mismo escritor indica que la longitud de ambas cámaras de esclusas en Purmerend es significativamente más corta, es decir, 65,90 m para la cámara de esclusas grande. [17] La explicación está en que la cerradura de Willem I tenía un tercer par de puertas que se abrían hacia Waterland. Estos solo se usaron cuando el reflujo en el IJ era tan (excepcionalmente) bajo que estaba por debajo del nivel de Waterland. [23] En Purmerend, solo uno de los conjuntos de puertas exteriores se abría hacia el exterior de la esclusa. Aún así, la longitud de la cámara de la esclusa era un poco diferente a la de Purmerend. En 1864, poco antes de la reconstrucción, se dio como 65,41 m, junto con un ancho de 15,56 m. [24]
Aún así, la longitud efectiva de la cerradura fue menor de 65,41 m, porque un par de puertas se abrió hacia adentro. El área que no se vio afectada por las puertas que se abrían hacia el interior tenía solo 56,86 m de largo, ver plano de planta de 1865.
Las dimensiones de 1824 de la esclusa pequeña eran: longitud de la cámara de la esclusa 25,05 m, ancho 5,65 m, profundidad 3,45 m por debajo de Amsterdam Ordnance Datum y 2,35 m por debajo del nivel de verano de Waterland . [17] Las puertas de reflujo de la pequeña cámara de la esclusa estaban detrás de las puertas del IJ y, por lo tanto, no alargaban la cámara de la esclusa. En el lado de Waterland, la pequeña esclusa tenía puertas de abanico, que se pueden abrir contra la marea alta. [23] Esto dio la oportunidad de drenar terrenos más altos como lo puede hacer una compuerta, es decir, para que las camas más bajas se profundicen creando una corriente extra fuerte. Estas puertas de abanico se deterioraron más tarde y fueron reemplazadas por un conjunto de puertas en el exterior, alargando ligeramente la cámara de la cerradura. [23]
1868 Dimensiones
Después de la reconstrucción, la esclusa grande medía 65,08 por 14,75 m con una profundidad de 6,50 m por debajo del AOD. Con nuevamente tres pares de puertas. [25]
La pequeña esclusa se había alargado mucho más a 50,25 m. Se redujo a 5,37 my una profundidad de 3,25 m por debajo del AOD. Después de la renovación, había perdido las puertas del ventilador y tenía cuatro pares de puertas normales. [25]
Willem I Lock hoy
La última esclusa Willem III se ha cortado del canal y ya no funciona. En 1992 se desmanteló la pequeña esclusa de Willem I lock. En 1995, el mantenimiento de la cerradura Willem I se transfirió a la provincia de Holanda Septentrional .
La gran cámara de esclusas de Willem I Lock ahora está siendo utilizada por embarcaciones comerciales y recreativas. Después de que la esclusa se convirtiera en monumento nacional, la provincia decidió en 2009 restaurar la esclusa pequeña para uso recreativo y uso en la gestión del agua. [26] Se están elaborando planes para permitir el funcionamiento a distancia.
Referencias
- Blanken, Jan (1838), Bijdragen en aanmerkingen der onderscheidene van ouds bekende en latere Geschriften over de Boven- en Beneden-Rivieren
- Gelinck, WGC (1924), "De verbetering van het Groot Noordhollandsch Kanaal" , Het Groot Noordhollandsch Kanaal 1824-1924 , Grafische Kunst-Inrichting Firma W. Appel Jr., Alkmaar, págs. 49–59
- Gelinck, WGC (1924b), "De verbetering van het Groot Noordhollandsch Kanaal" , Het Groot Noordhollandsch Kanaal 1824-1924 , Grafische Kunst-Inrichting Firma W. Appel Jr., Alkmaar, págs. 49–59
- Koninklijk Instituut van Ingenieurs (1864), Algemeen verslag van de werkzaamheden en notulen der vergaderingen , J. & H. van Langenhuysen, 's Gravenhage
- Scharp, JC (1924a), "Enkele Mededelingen omtrent het totstandkomen van het plan van het NH Kanaal en van de voornaamste kunstwerken" , Het Groot Noordhollandsch Kanaal 1824-1924 , Grafische Kunst-Inrichting Firma W. Appel Jr., Alkmaar, págs. 43–48
- Scharp, JC (1924b), "Beschrijving van het Noordhollandsch Kanaal" , Het Groot Noordhollandsch Kanaal 1824-1924 , Grafische Kunst-Inrichting Firma W. Appel Jr., Alkmaar, págs. 63–75
- Storm Buysing, Duco Johannes (1845), Handleiding tot de kennis der waterbouwkunde , Broese en Comp., Breda
Notas
- ^ "Alkmaar den 5 de diciembre" . Opregte Haarlemsche Courant . 10 de diciembre de 1818.
- ^ Scharp 1924a , p. 43.
- ^ Scharp 1924a , p. 44.
- ^ Blanken 1838 , pág. 56.
- ^ Scharp 1924a , p. 47.
- ^ "Miniterie van den Waterstaat, enz" . Nederlandsche staatscourant . 13 de julio de 1819.
- ^ "Anuncios" . Nederlandsche staatscourant . 20 de abril de 1820.
- ^ "Ministerie van Binnenlandsche Zaken en Waterstaat" . Nederlandsche staatscourant . 15 de diciembre de 1820.
- ^ "Amsterdam, den 19 Julij" . Nederlandsche staatscourant . 21 de julio de 1821.
- ^ "Amsterdam, den 16 de julio" . Nederlandsche staatscourant . 18 de julio de 1821.
- ^ "Anuncios" . Nederlandsche staatscourant . 3 de septiembre de 1822.
- ^ "Anuncios" . Nederlandsche staatscourant . 3 de septiembre de 1822.
- ^ "Binnenlandsche Berigten" . Nederlandsche staatscourant . 22 de diciembre de 1824.
- ^ "Ministerie van Binnenlandsche Zaken en Waterstaat" . Nederlandsche staatscourant . 15 de junio de 1821.
- ^ "Buiksloot, 2 Mei" . Algemeen Handelsblad . 4 de mayo de 1857.
- ^ "Purmerend, 3 Mei" . Algemeen Handelsblad . 5 de mayo de 1857.
- ↑ a b c d Storm Buysing 1845 , pág. 165.
- ↑ Storm Buysing 1845 , p. 167.
- ^ Gelinck 1924b , p. 50.
- ^ Gelinck , 1924 , pág. 57.
- ↑ a b c Gelinck , 1924 , pág. 59.
- ^ Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1864 , p. 260.
- ↑ a b c Storm Buysing 1845 , pág. 166.
- ^ Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1864 , p. 259.
- ↑ a b Scharp , 1924b , pág. 43.
- ^ "Restauratie Willem I Sluis en Amsterdam" . Infrasite . 26 de septiembre de 2012.
Enlaces externos
Willem I Lock en el Rijksmonumentenregister en la Agencia del Patrimonio Cultural de los Países Bajos