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No confundir con la valla de ala .
La punta del ala del Airbus A350
Dibujo de líneas de vórtices de punta de ala detrás de una punta de ala convencional (a la izquierda) y una aleta combinada (a la derecha)

Los dispositivos de punta de ala están destinados a mejorar la eficiencia de los aviones de ala fija al reducir la resistencia . [1] Aunque hay varios tipos de dispositivos de punta de ala que funcionan de diferentes maneras, su efecto pretendido es siempre reducir la resistencia del avión mediante la recuperación parcial de la energía del vórtice de la punta. Los dispositivos de punta de ala también pueden mejorar las características de manejo de la aeronave y mejorar la seguridad para las aeronaves siguientes. Dichos dispositivos aumentan la relación de aspecto efectiva de un ala sin aumentar mucho la envergadura . La extensión del tramo reduciría la resistencia inducida por la sustentación , pero aumentaría la resistencia parásita.y requeriría aumentar la fuerza y ​​el peso del ala. En algún momento, no hay ningún beneficio neto por un mayor alcance. También puede haber consideraciones operativas que limitan la envergadura permitida (por ejemplo, ancho disponible en las puertas del aeropuerto ).

Los dispositivos Wingtip aumentan la sustentación generada en la punta del ala (suavizando el flujo de aire a través de la parte superior del ala cerca de la punta) y reducen la resistencia inducida por la sustentación causada por los vórtices de la punta del ala , mejorando la relación sustentación / resistencia . Esto aumenta la eficiencia del combustible en los aviones propulsados ​​y aumenta la velocidad a campo traviesa en planeadores , en ambos casos aumentando el alcance . [1] Los estudios de la Fuerza Aérea de los EE . UU. Indican que una mejora dada en la eficiencia del combustible se correlaciona directamente con el aumento causal en la relación de sustentación y arrastre de la aeronave. [2]

Historia temprana [ editar ]

Placas de extremo de ala [ editar ]

El avión prototipo Ha 137 , equipado con extensiones de ala vertical, c.1935-1937

El concepto inicial se remonta a 1897, cuando el ingeniero inglés Frederick W. Lanchester patentó las placas terminales de las alas como método para controlar los vórtices de las puntas de las alas. [3] En los Estados Unidos, el ingeniero escocés William E. Somerville patentó los primeros winglets funcionales en 1910. Somerville instaló los dispositivos en sus primeros diseños de biplano y monoplano. [4] Vincent Burnelli recibió la patente de Estados Unidos nº: 1.774.474 por sus "Medios de control de la superficie aerodinámica" el 26 de agosto de 1930. [5]

Puntas de las alas de Hoerner [ editar ]

Heinkel He 162A con dispositivos de punta de ala Lippisch-Ohren

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el Dr. Sighard F. Hoerner fue un investigador pionero en el campo, habiendo escrito un artículo técnico publicado en 1952 [6] que pedía puntas de las alas inclinadas cuyas puntas traseras puntiagudas enfocaban el vórtice de la punta del ala resultante lejos superficie superior del ala. Las puntas de las alas caídas a menudo se denominan "puntas de Hoerner" en su honor. Los planeadores y los aviones ligeros han utilizado las puntas Hoerner durante muchos años. [7] [6]

La primera implementación conocida de un "dispositivo de punta de ala" en ángulo hacia abajo estilo Hoerner en un avión a reacción fue durante la Segunda Guerra Mundial. Este fue el llamado "Lippisch-Ohren" (orejas de Lippisch), supuestamente atribuido al diseñador del Messerschmitt Me 163 , Alexander Lippisch , y primero agregado al tercer y cuarto prototipos M3 y M4 del jet Heinkel He 162 A Spatz. caza ligero para evaluación. Esta adición se realizó para contrarrestar la característica de balanceo holandés presente en el diseño original del He 162, relacionada con sus alas con un marcado ángulo diedro.. Esto se convirtió en una característica estándar de los aproximadamente 320 cazas a reacción He 162A completados construidos, y cientos más de fuselajes He 162A quedaron sin terminar por VE Day . [8]

Winglet [ editar ]

Winglet en KC-135 Stratotanker con mechones adjuntos que muestran el flujo de aire durante las pruebas de la NASA en 1979-1980
Pruebas de aleteo de aletas modelo Gulfstream V en el túnel de viento transónico de Langley de la NASA

El término "aleta" se usaba anteriormente para describir una superficie de elevación adicional en un avión, como una sección corta entre ruedas en un tren de aterrizaje fijo. La investigación de Richard Whitcomb en la década de 1970 en la NASA utilizó por primera vez winglet con su significado moderno que se refiere a la extensión casi vertical de las puntas de las alas . [9] El ángulo hacia arriba (o inclinación ) de la aleta, su ángulo hacia adentro o hacia afuera (o la punta ), así como su tamaño y forma son críticos para un desempeño correcto y son únicos en cada aplicación. El vórtice de la punta del ala, que gira desde debajo del ala, golpea la curvasuperficie de la aleta, lo que genera una fuerza que los ángulos hacia adentro y ligeramente hacia adelante, análogo a un yate de vela en ceñida . La aleta convierte parte de la energía desperdiciada en el vórtice de la punta del ala en un empuje aparente . Esta pequeña contribución puede valer la pena durante la vida útil de la aeronave, siempre que el beneficio compense el costo de instalación y mantenimiento de las aletas. [ cita requerida ]

Otro beneficio potencial de los winglets es que reducen la intensidad de los vórtices de estela . [10] Estos se arrastran detrás del avión y representan un peligro para otros aviones. [11] Los requisitos mínimos de espacio entre las operaciones de las aeronaves en los aeropuertos están determinados en gran medida por estos factores. Las aeronaves se clasifican por peso (por ejemplo, "Ligeras", "Pesadas", etc.) porque la fuerza del vórtice aumenta con el coeficiente de sustentación de la aeronave y, por lo tanto, la turbulencia asociada es mayor a baja velocidad y alto peso, lo que produce un ángulo de ataque . [ cita requerida ]

Las aletas y las vallas de la punta de las alas también aumentan la eficiencia al reducir la interferencia del vórtice con el flujo de aire laminar cerca de las puntas del ala, [12] al 'mover' la confluencia de aire de baja presión (sobre el ala) y alta presión (debajo del ala) lejos del ala superficie del ala. Los vórtices de la punta del ala crean turbulencias, que se originan en el borde de ataque de la punta del ala y se propagan hacia atrás y hacia el interior. Esta turbulencia 'delamina' el flujo de aire sobre una pequeña sección triangular del ala exterior, lo que destruye la sustentación en esa área. La valla / aleta impulsa el área donde se forma el vórtice hacia arriba lejos de la superficie del ala, ya que el centro del vórtice resultante está ahora en la punta de la aleta. [ cita requerida ]

Aviones como el Airbus A340 y el Boeing 747-400 usan aletas mientras que otros diseños como las versiones posteriores del Boeing 777 y el Boeing 747-8 tienen puntas de ala inclinadas . La mejora de la economía de combustible de los winglets aumenta con la duración de la misión. [13] Los winglets combinados permiten un ángulo de ataque más pronunciado, lo que reduce la distancia de despegue . [14]

Desarrollo temprano [ editar ]

Richard T. Whitcomb , ingeniero de la NASA 's Centro de Investigación Langley , desarrolló aún más el concepto de Hoerner en respuesta al fuerte incremento en el costo de combustible después de la crisis del petróleo de 1973 . Con un cuidadoso diseño aeronáutico, demostró que las aletas con ángulos y formas correctas podían mantener el mismo momento de flexión o menor con una envergadura más pequeña y una mayor estabilidad de vuelo que las extensiones de punta. Los diseños de Whitcomb fueron probados en vuelo en 1979-1980 por un equipo conjunto de la NASA y la Fuerza Aérea, utilizando un KC-135 Stratotanker con base en el Dryden Flight Research Center . [3] Un Lockheed L-1011 y McDonnell Douglas DC-10También se utilizaron para las pruebas, y McDonnell Douglas implementó directamente este último diseño en el derivado MD-11 , que se lanzó en 1990. [3]

En mayo de 1983, un estudiante de secundaria de Bowie High School en Maryland ganó un gran premio en la 34a Feria Internacional de Ciencia e Ingeniería en Albuquerque, Nuevo México por el resultado de su investigación sobre dispositivos de punta de ala para reducir la resistencia. [15] [ importancia? ] El mismo mes, presentó una patente estadounidense para "perfiles aerodinámicos de punta de ala", publicada en 1986. [16] [ ¿importancia? ]

Aplicaciones [ editar ]

NASA [ editar ]

La aplicación más notable de los dispositivos de punta de ala de la NASA se encuentra en el Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft . Ubicados en los estabilizadores horizontales del 747, los dispositivos aumentan la efectividad del plano de cola bajo el peso del orbitador del Transbordador Espacial , [9] aunque estos fueron más para la estabilidad direccional que para la reducción de la resistencia. [ relevante? ]

Construido en casa [ editar ]

Rutan VariEze

El Rutan VariEze , un diseño de avión construido en casa por Burt Rutan , realizó su primer vuelo el 21 de mayo de 1975, antes de las pruebas de vuelo con alas de la NASA. Los timones y estabilizadores verticales del avión canard están en los extremos del ala barrida y podrían funcionar como aletas. [ dudoso - discutir ] Fue pionero en la construcción de compuestos de plástico reforzado con vidrio en aviones caseros, simplificando la fabricación de aletas. [ aclaración necesaria ] El derivado Rutan Long-EZ tiene una configuración similar.

Avión de negocios [ editar ]

Un Learjet 28/29 , el primer avión comercial con winglets

Learjet exhibió el prototipo Learjet 28 en la convención de la Asociación Nacional de Aviación Comercial de 1977 . Empleó los primeros winglets jamás utilizados en un avión de producción, ya sea civil o militar. Learjet desarrolló el diseño del winglet sin la ayuda de la NASA. Aunque el Modelo 28 estaba destinado a ser un prototipo de avión experimental, el rendimiento fue tal que resultó en un compromiso de producción por parte de Learjet. Las pruebas de vuelo mostraron que las aletas aumentaron el alcance en aproximadamente un 6.5 por ciento y mejoraron la estabilidad direccional. La aplicación de los winglets de Learjet a los aviones de producción continuó con modelos más nuevos, incluidos Learjet 55 , 31 , 60 , 45 y Learjet 40. [ cita requerida ]

Gulfstream Aerospace exploró winglets a finales de los años 1970 y winglets incorporados en el Gulfstream III , Gulfstream IV y Gulfstream V . La gama Gulfstream V de 6.500 millas náuticas (12.000 km) permite rutas sin escalas como Nueva York-Tokio, tiene más de 70 récords de vuelo nacionales y mundiales. [3] El estabilizador vertical combinado de winglets de Rutan apareció en el diseño de su avión comercial Beechcraft Starship que voló por primera vez en 1986.

Las aletas también se aplican a otras aeronaves comerciales, lo que reduce la distancia de despegue para operar desde aeropuertos más pequeños y permite altitudes de crucero más altas. Junto con los winglets en los nuevos diseños, los proveedores del mercado de accesorios desarrollaron modificaciones. Winglet Technology, LLC, de Wichita, Kansas debería haber probado sus aletas elípticas diseñadas para aumentar la carga-alcance en caliente y altas salidas reequipar el Citation X . [17]

Experimental [ editar ]

Se instalaron winglets convencionales en el Rutan Voyager de Rutan , el primer avión en circunnavegar el mundo sin repostar en 1986. Sin embargo, las puntas de las alas de la aeronave se dañaron cuando se arrastraron por la pista durante el despegue, escindiendo aproximadamente 1 pie (30 cm) de cada punta de ala. , por lo que el vuelo se realizó sin el beneficio de los winglets. [18]

Aviones de pasajeros [ editar ]

Valla de punta de ala [ editar ]

Una cerca de punta de ala se refiere a las aletas, incluidas las superficies que se extienden tanto por encima como por debajo de la punta del ala, como se describe en las primeras investigaciones de Whitcomb. [9] Ambas superficies son más cortas o equivalentes a una aleta que posee beneficios aerodinámicos similares. El Airbus A310 -300 fue el primer avión de pasajeros con vallas en la punta de las alas en 1985. [19] Le siguieron el A300 -600, el A320 y el A380 . El A320 Enhanced , A320neo , A350 y A330neo tienen aletas combinadas en lugar de vallas de punta de ala. El An-148 usa vallas de punta de ala.

Winglets inclinados [ editar ]

Boeing anunció una nueva versión del 747 en octubre de 1985, el 747-400 introducido en 1989, con un rango y capacidad extendidos, usando una combinación de winglets y una mayor envergadura para soportar la carga adicional. Las aletas aumentaron el alcance del 747-400 en un 3,5% sobre el 747-300, que por lo demás es aerodinámicamente idéntico pero no tiene aletas. [1] Se prefieren las aletas para los diseños derivados de Boeing basados ​​en plataformas existentes, porque permiten la máxima reutilización de los componentes existentes. Los diseños más nuevos favorecen una mayor envergadura, otros dispositivos de punta de ala o una combinación de ambos, siempre que sea posible. [ cita requerida ]

El Ilyushin Il-96 fue el primer avión ruso y moderno en contar con winglets en 1988. El Bombardier CRJ-100 /200 fue el primer avión regional en contar con winglets en 1992. El A340 / A330 siguió con winglets inclinados en 1993/1994. El Tupolev Tu-204 fue el primer avión de fuselaje estrecho en presentar winglets en 1994. El Airbus A220 (de soltera CSeries), de 2016, tiene winglets inclinados.

Winglets mezclados [ editar ]

Un ala combinada se une al ala con una curva suave en lugar de un ángulo agudo y está destinada a reducir la fricción de interferencia en la unión ala / ala. Un ángulo interior agudo en esta región puede interactuar con el flujo de la capa límite provocando un vórtice inductor de arrastre, negando algunos de los beneficios de la aleta. Aviation Partners, con sede en Seattle, desarrolla winglets combinados como modernizaciones para el Gulfstream II , Hawker 800 y Falcon 2000 .

  • Boeing 747-400 winglet inclinado

  • Sharklet del Airbus A320

  • Boeing 767-400ER con puntas de ala inclinadas

  • Valla de punta de ala Airbus A310 -300

El 18 de febrero de 2000, se anunciaron winglets combinados como una opción para el Boeing 737-800 ; el primer conjunto de buques se instaló el 14 de febrero de 2001 y entró en servicio comercial con Hapag-Lloyd Flug el 8 de mayo de 2001. [20] Las extensiones de 8 pies (2,4 m) de Aviation Partners / Boeing reducen el consumo de combustible en un 4% para vuelos de largo alcance y Aumente el alcance en 130 o 200 millas náuticas (240 o 370 km) para el 737-800 o el Boeing Business Jet derivado de serie. [1] También ofrecido para el 737 Classic , muchos operadores han modernizado sus flotas con estos para ahorrar combustible. [ cita requerida ]Aviation Partners Boeing también ofrece winglets combinados para el 757 y el 767 . [21] En 2006, Airbus probó dos winglets combinados candidatos, diseñados por Winglet Technology y Airbus para la familia Airbus A320 . [22] En 2009, Airbus lanzó su aleta de ala combinada "Sharklet", diseñada para mejorar el rango de carga útil de su familia A320 y reducir el consumo de combustible hasta en un 4% en sectores más largos. [23] [ aclaración necesaria ] Esto corresponde a una reducción anual de CO 2 de 700 toneladas por avión. [24] Los A320 equipados con Sharklets se entregaron a partir de 2012.[25] [26] Se utilizan en el A320neo , el A330neo y el A350 . También se ofrecen como opción de actualización. [26] [27]

Punta de ala rastrillada [ editar ]

Las puntas de las alas inclinadas, donde la punta tiene un barrido de ala mayor que el resto del ala, se incluyen en algunos aviones comerciales Boeing para mejorar la eficiencia del combustible , el despegue y el rendimiento de ascenso. Al igual que las aletas , aumentan la relación de aspecto efectiva del ala y disminuyen los vórtices de la punta del ala , disminuyendo la resistencia inducida por la sustentación. En las pruebas realizadas por Boeing y la NASA, reducen la resistencia hasta en un 5,5%, en comparación con el 3,5% al ​​4,5% de las aletas convencionales. [1] Si bien un aumento en la envergadura sería más efectivo que una aleta de la misma longitud, su momento de flexiónes mayor. Una aleta de 91 cm (3 pies) proporciona la ganancia de rendimiento de un aumento de envergadura de 61 cm (2 pies), pero tiene la fuerza de flexión de un aumento de envergadura de 30 cm (1 pie). [28]

El Boeing 787-3 de corto alcance habría tenido una envergadura de 170 pies (51,7 m) para encajar en el Código de referencia de aeródromo D de la OACI. [29] Su envergadura se redujo mediante el uso de aletas combinadas en lugar de puntas de ala inclinadas.

Las puntas de las alas inclinadas se instalan en el Boeing 767 -400ER (primer vuelo el 9 de octubre de 1999), el Boeing 777 -200LR / 300ER / Freighter (24 de febrero de 2003), el Boeing P-8 Poseidon derivado del 737 (25 de abril de 2009) , el Boeing 787 (15 de diciembre de 2009), el Boeing 747-8 (8 de febrero de 2010) y el Boeing 777X . El ala Embraer E-jet E2 tiene una punta de ala inclinada.

Punta partida [ editar ]
Aleta de punta dividida 737 MAX

El McDonnell Douglas MD-11 fue el primer avión con aletas de punta dividida en 1990.

Para el 737 Next Generation , Aviation Partners Boeing ha introducido un diseño similar al dispositivo de punta de ala del 737 MAX conocido como Split Scimitar Winglet, [30] con United Airlines como cliente de lanzamiento. [31]

El Boeing 737 MAX utiliza un nuevo tipo de dispositivo de punta de ala. [32] Se asemeja a un híbrido de tres vías entre una aleta, una valla de punta de ala y una punta de ala inclinada, Boeing afirma que este nuevo diseño debería ofrecer una mejora adicional del 1,5% en la economía de combustible sobre la mejora del 10-12% que ya se esperaba del 737 MAX.

Planeadores [ editar ]

Planeador Schempp-Hirth Ventus-2 con winglets de fábrica , lanzamiento de cabrestante

En 1987, el ingeniero mecánico Peter Masak llamó al aerodinámico Mark D. Maughmer , profesor asociado de ingeniería aeroespacial en la Universidad Estatal de Pensilvania , sobre el diseño de aletas para mejorar el rendimiento en su planeador de carreras de 15 metros (49 pies) de envergadura . Otros habían intentado aplicar los winglets de Whitcomb a planeadores antes, y mejoraron el rendimiento de ascenso, pero esto no compensó la penalización de arrastre parasitaria en crucero de alta velocidad. Masak estaba convencido de que era posible superar este obstáculo. [33] Por ensayo y error, finalmente desarrollaron diseños exitosos de aletas para competiciones de vuelo sin motor , utilizando un nuevo perfil aerodinámico PSU-90-125., diseñado por Maughmer específicamente para la aplicación de winglet. En el Campeonato Mundial de Planeador de 1991 en Uvalde, Texas , el trofeo a la velocidad más alta fue para un planeador de envergadura limitada de clase de 15 metros equipado con alas, superando la velocidad más alta en la Clase Abierta de envergadura ilimitada , un resultado excepcional. [34] Masak ganó la competencia de deslizamiento nacional de 15 metros de los EE. UU. De 1993, usando winglets en su prototipo Masak Scimitar . [35]

Perfil aerodinámico de aleta PSU-90-125

Los winglets Masak se adaptaron originalmente a los planeadores de producción, pero dentro de los 10 años posteriores a su introducción, la mayoría de los planeadores de alto rendimiento estaban equipados de fábrica con winglets u otros dispositivos de punta de ala. [36] Se necesitaron más de una década para que los winglets aparecieran por primera vez en un avión de producción, la aplicación original que fue el foco del desarrollo de la NASA. Sin embargo, una vez que se demostraron las ventajas de los winglets en la competencia, la adopción fue rápida con los planeadores. La diferencia de puntos entre el ganador y el subcampeón en una competencia vertiginosa suele ser inferior al uno por ciento, por lo que incluso una pequeña mejora en la eficiencia es una ventaja competitiva significativa. Muchos pilotos que no participaron en la competencia instalaron winglets para manejar beneficios como una mayor velocidad de balanceo.y autoridad de alabeo y tendencia reducida a la pérdida de la punta del ala . Los beneficios son notables, porque las aletas del planeador deben ser extraíbles para permitir que el planeador se almacene en un remolque , por lo que generalmente se instalan solo según las preferencias del piloto. [ cita requerida ]

El Glaser-Dirks DG-303 , un diseño derivado del planeador temprano, incorpora winglets como equipo estándar de fábrica.

Punta de ala no plana [ editar ]

Un Falcon 50 con aleta espiroide

Aviation Partners desarrolló y probó en vuelo una aleta de ala Spiroid de superficie cerrada en un Falcon 50 en 2010. [37]

Las puntas de las alas no planas normalmente están inclinadas hacia arriba en una configuración de ala poliédrica, lo que aumenta el diedro local cerca de la punta del ala, y los diseños de alas poliédricas han sido populares en los diseños de modelos de aviones de vuelo libre durante décadas. Las puntas de las alas no planas brindan el beneficio de control de la estela de los winglets, con menos penalización de resistencia parásita, si se diseñan con cuidado. La punta del ala no plana a menudo se inclina hacia atrás como una punta de ala inclinada y también se puede combinar con una aleta . Un winglet también es un caso especial de un wingtip no plano. [ cita requerida ]

Los diseñadores de aviones emplearon principalmente diseños de alas planas con diedro simple después de la Segunda Guerra Mundial , antes de la introducción de las aletas. Con la amplia aceptación de los winglets en los nuevos diseños de planeadores de la década de 1990, los diseñadores buscaron optimizar aún más el rendimiento aerodinámico de sus diseños de punta de ala. Las aletas de los planeadores se adaptaron originalmente directamente a las alas planas, con solo un área de transición pequeña, casi en ángulo recto. Una vez que se optimizó el rendimiento del ala en sí, se centró la atención en la transición entre el ala y el ala. Una aplicación común fue reducir el área de transición desde la cuerda de la punta del ala.a la cuerda del winglet y rastrillando el área de transición hacia atrás, para colocar el winglet en la posición óptima. Si la parte cónica se inclinara hacia arriba, la altura del ala también podría reducirse. Finalmente, los diseñadores emplearon múltiples secciones no planas, cada una inclinada hacia arriba en un ángulo mayor, prescindiendo por completo de las aletas. [ cita requerida ]

El Schempp-Hirth Discus-2 y Schempp-Hirth Duo Discus utilizan puntas de ala no planas.

Dispositivo de punta de ala activo [ editar ]

Dispositivo activo de punta de ala de Tamarack Aerospace

Tamarack Aerospace Group, una empresa fundada en 2010 por el ingeniero estructural aeroespacial Nicholas Guida, ha patentado un Sistema de Alivio de Carga de Tecnología Activa (ATLAS), una versión modificada de un dispositivo de punta de ala. [38] El sistema utiliza Tamarack Active Camber Surfaces (TACS) para "apagar" aerodinámicamente los efectos del dispositivo de punta de ala cuando la aeronave está experimentando eventos de alta gravedad como ráfagas grandes o dominadas severas. Los TACS son paneles móviles, similares a flaps o alerones , en el borde de fuga de la extensión del ala. [38] [39] El sistema está controlado por el sistema eléctrico de la aeronave y un servo de alta velocidad.que se activa cuando la aeronave detecta un evento de estrés que se aproxima, esencialmente simulando una punta de ala activa. Sin embargo, la punta del ala en sí es fija y los TACS son la única parte móvil del sistema de punta de ala. Tamarack introdujo por primera vez ATLAS para los aviones de la familia Cessna Citation , [38] [39] y ha sido certificado para su uso por la Administración Federal de Aviación y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea . [40] [41]

Activación del dispositivo de punta de ala [ editar ]

Se han realizado investigaciones sobre la activación de dispositivos de punta de ala, incluida una solicitud de patente presentada, [42] aunque ningún avión utiliza actualmente esta característica como se describe. Las puntas de las alas del XB-70 Valkyrie eran capaces de inclinarse hacia abajo en vuelo, para facilitar el vuelo Mach 3 usando waveriding .

Usar en cuchillas giratorias [ editar ]

Los dispositivos de punta de ala también se utilizan en hélices giratorias , rotores de helicópteros y palas de turbinas eólicas para reducir la resistencia, reducir el diámetro, reducir el ruido y / o mejorar la eficiencia. Al reducir los vórtices de la punta de las palas de las aeronaves que interactúan con la superficie del suelo durante el rodaje , el despegue y el vuelo estacionario , estos dispositivos pueden reducir los daños causados ​​por la suciedad y las piedras pequeñas recogidas en los vórtices. [43]

  • "Rotor con alas" en AgustaWestland AW101 Merlin helicóptero

  • C-130J Super Hercules mostrando hélices de cimitarra con puntas inclinadas

  • Vista detallada del dispositivo de punta de ala en una pala de rotor de turbina eólica

  • Ventilador de techo con dispositivos de punta de ala

Aplicaciones de helicópteros [ editar ]

Dispositivo de punta de ala en un NHIndustries NH90

El rotor principal del AgustaWestland AW101 (antes EH101) tiene una "punta alada" especial; Los pilotos han descubierto que esto altera el campo de aguas abajo y reduce las caídas de voltaje, lo que limita la visibilidad en áreas polvorientas y conduce a accidentes. [44]

Aplicaciones de hélice [ editar ]

Hartzell Propeller desarrolló su hélice "Q-tip" utilizada en el Piper PA-42 Cheyenne y varios otros tipos de aviones de ala fija doblando las puntas de las palas hacia atrás en un ángulo de 90 grados para obtener el mismo empuje de un disco de hélice de diámetro reducido; la velocidad reducida de la punta de la hélice reduce el ruido, según el fabricante. [43] Las hélices de cimitarra modernas han aumentado el barrido hacia atrás en las puntas, asemejándose a una punta inclinada en el ala de un avión.

Otras aplicaciones [ editar ]

Algunos ventiladores de techo tienen dispositivos de punta de ala. El fabricante de ventiladores Big Ass Fans ha afirmado que su ventilador Isis, equipado con dispositivos de punta de ala, tiene una eficiencia superior. [45] Sin embargo, para ciertos diseños de gran volumen y baja velocidad, los dispositivos de punta de ala pueden no mejorar la eficiencia. [46] Otra aplicación del mismo principio se introdujo en la quilla del yate australiano Australia II de 1982, ganador de la "Copa América" , diseñado por Ben Lexcen .

Referencias [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

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