El ferrocarril subterráneo de Zúrich , o Zürich U-Bahn , fue un proyecto iniciado en la década de 1970 para construir una red de tránsito rápido en la ciudad suiza de Zúrich y varios municipios limítrofes. Este proyecto fue precedido por varios planes anteriores que datan de entre 1864 y 1959. En abril de 1962, se propuso el proyecto "Tiefbahn" ( tránsito rápido ), que habría incluido la colocación de los tranvías de Zürich en el centro de la ciudad mediante la construcción de 21,15 km líneas subterráneas, pero esto fue rechazado en un referéndum antes de que se emprendiera cualquier construcción.
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En el proyecto "U-Bahn" de la década de 1970, la primera línea habría conducido desde Dietikon a través de Schlieren , Zürich HB , Oerlikon y Opfikon hasta el aeropuerto de Zurich , incluidos dos ramales cortos a Schwamendingen y Kloten . Los dos ejes de desarrollo más importantes de la aglomeración, Limmattal y Glattal , se habrían unido a la red. La línea habría tenido 27,5 km de longitud, 14,8 km de los cuales habrían sido subterráneos. Posteriormente se planeó la construcción de dos líneas más. A pesar del optimismo inicial, el proyecto fue rechazado en un referéndum por los votantes en el cantón de Zürich . Algunas partes de las líneas, que se habían construido como trabajo preliminar para el metro que nunca se realizó, se utilizan hoy como el túnel del tranvía Milchbuck-Schwamendingen y como el término de Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn .
Aunque el proyecto del U-Bahn nunca se completó, se expresó poca oposición contra las líneas de ferrocarril suburbano que se propusieron al mismo tiempo para complementar el U-Bahn. Estas propuestas eventualmente evolucionaron hasta convertirse en el actual sistema Zürich S-Bahn , que utiliza varios túneles de nueva construcción para pasar tanto por debajo del centro de la ciudad como por las colinas adyacentes. [1]
Planes iniciales
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En 1864, un año después de la apertura del Metropolitan Railway en Londres , el Zürcherische Freitagszeitung (Zürich Friday Journal) publicó la idea visionaria de un tren de vapor parcialmente subterráneo que iría desde la estación principal, a lo largo del Fröschengraben y terminaría en el lago de Zürich . Sin embargo, el foso se llenó y se convirtió en la Bahnhofstrasse . [2] A principios de la década de 1930, el desarrollo de la red de tranvías de Zúrich se completó en general y los distritos de nueva construcción se volvieron accesibles por líneas de autobús y trolebús . El arquitecto municipal Herbert Steiner, que había desarrollado las normas de construcción y zonificación de Zúrich en 1948, predijo que 550.000 personas vivirían en la ciudad. Consideró que la separación de las corrientes de tráfico y la expansión masiva del transporte público eran esenciales para realizar el ideal de una ciudad jardín . Sin embargo, en su opinión, la ciudad era y siempre sería demasiado pequeña para un tren subterráneo. El arquitecto Armin Meili y el geógrafo Hans Carol tenían puntos de vista similares, pero debido al inminente boom económico de la posguerra ( edad de oro del capitalismo ) y la motorización masiva, sus voces permanecieron casi inauditas. [3]
En 1946, Kurt Wiesinger, profesor de ingeniería en la ETH Zürich , presentó planes para un tren de alta velocidad que habría cubierto la distancia entre la estación principal de Zürich y Oerlikon en dos minutos. [2] El arquitecto Wolfgang Nägeli presentó un proyecto más realista en la Schweizerische Bauzeitung en 1947. Varias líneas de tranvías debían ser reubicadas bajo tierra en el centro de la ciudad. Propuso construir un túnel debajo de la Bahnhofsstrasse entre Bürkliplatz y el parque Platzspitz , junto con líneas que se ramifican desde Paradeplatz a Sihlstrasse y desde la estación principal a Weinbergstrasse. Este primer proyecto comprendía 2,7 kilómetros de túneles, así como 0,2 kilómetros de rampas y puentes. Calculó que los costos estarían entre 35 y 40 millones de francos suizos . En un segundo paso, planeó una segunda etapa desde Weinbergstraße hasta Beckenhof que cubría 1,1 kilómetros de distancia (más 0,7 kilómetros para rampas) y costaba otros 14 a 18 millones de francos suizos. [4]
El 28 de marzo de 1949, un "comité de iniciativa privado para un ferrocarril subterráneo en Zúrich", dirigido por el ingeniero de construcción Adolf Weber, [5] presentó una solicitud para una concesión de construcción y operación al Departamento Federal de Correos y Ferrocarriles . El plan era construir una red subterránea generalizada que cubriría 158 estaciones y tendría una longitud de 107 km, incluidas las líneas desde Zúrich a Küsnacht , Witikon , Dübendorf , Kloten , Weiningen , Dietikon , Sellenbüren , Adliswil y Thalwil . Después de la revisión, la longitud total se redujo a 90 km. La inversión de capital requerida de aproximadamente dos mil millones de francos suizos debía ser proporcionada por inversores privados, a un tipo de interés garantizado en parte por el Estado. Teniendo en cuenta los horrendos costos, la aceptación de la solicitud por parte de la Asamblea Federal parecía inviable. Por tanto, la propuesta fue retirada. [6]
El 30 de mayo de 1959, otro comité presentó dos llamamientos cívicos sobre la "realización de la clandestinidad de Zürich en nombre de todos los votantes". El primero se dirigió al parlamento de la ciudad (autoridad legislativa) solicitando la provisión de 200 000 francos suizos que se utilizarían para un informe sobre dos líneas de metro ( Enge - Kloten y Altstetten - Tiefenbrunnen ), con una longitud total de 19,7 kilómetros. Dado que ese tipo de recurso es competencia del ayuntamiento (autoridad ejecutiva), fue desestimado. El segundo ordenó al ayuntamiento que resolviera los problemas de tráfico, de una manera que hubiera permitido establecer una empresa operadora del metro de Zúrich sobre una base económica pública . Como el ayuntamiento ya había encargado un informe para rutas similares, recomendó a los votantes que rechazaran esa solicitud. En la siguiente campaña electoral hubo varias opiniones que decían que los planes eran poco realistas y no estaban debidamente pensados. Según ellos, Zúrich no tenía el tamaño requerido para un sistema subterráneo y los costos eran demasiado altos. [7] El día de las elecciones, el 14 de febrero de 1960, el 69,8% (48'502: 20'944 votos) votó en contra de la clandestinidad de Zúrich. [8] [9]
El Proyecto Premetro
Aparte de estas iniciativas privadas, las autoridades también participaron en la planificación del transporte a largo plazo . En 1952, el ayuntamiento encargó a dos equipos de expertos la elaboración de un plan general de gestión del tráfico, uno de los cuales fue dirigido por Carl Pirath y Max Erich Feuchtinger de la Universidad de Stuttgart , el otro por Kurt Leibbrand y Philipp Kremer de la ETH Zurich. Su tarea consistía en encontrar una solución a los problemas de tráfico de Zúrich que debería durar hasta la década de 1980. Los cálculos se realizaron con un número de 555.000 habitantes que viven en la ciudad y más de un millón en la aglomeración urbana . Las propuestas presentadas por ambos equipos en 1955 tenían varios puntos en común. Se iban a crear corredores de alta capacidad para el transporte privado motorizado y los cruces se desenredarían mediante pasos superiores e inferiores, carreteras elevadas y túneles. El tranvía se mantendría como la columna vertebral del transporte local de pasajeros y se complementaría con rutas subterráneas. Sin embargo, los dos planes diferían ampliamente en un punto: Pirath / Feuchtinger propuso una extensa red de trenes ligeros , que podría transformarse en una red subterránea completa más adelante. Leibbrand / Kremer, por otro lado, quería realizar una red de premetro más pequeña en el centro de la ciudad, conocida en Zúrich como 'Tiefbahn'. [10]
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La publicación de los informes provocó un intenso debate sobre la política de transportes. Si bien la expansión de la red de calles no fue controvertida, las propuestas de transporte público provocaron discusiones duraderas. El ayuntamiento prefirió el proyecto moderado sugerido por Leibbrand / Kremer. El parlamento de la ciudad, en cambio, prefirió el proyecto de amplio alcance propuesto por Pirath / Feuchtinger. [11] En 1956, el profesor Walther Lambert fue contratado como consultor adicional para el diseño de redes y la gestión operativa. En marzo de 1957 también se nombró un comité técnico. Finalmente, el ayuntamiento y el parlamento de la ciudad llegaron a un acuerdo para desarrollar un proyecto subterráneo propio. Esta tarea se entregó a un grupo de trabajo, que fue dirigido por el concejal Walter Thomann y el director de la VBZ , Werner Latscha . Además de Kurt Leibbrand, el grupo de trabajo también incluyó a representantes de varias empresas de ingeniería y construcción subterránea. [12] En enero de 1961, el ayuntamiento presentó un proyecto que consistía en tramos de túnel con una longitud total de 12,3 km. Los costos (excluida la adquisición de tierras) se estimaron en alrededor de 329 millones de francos suizos. En diciembre del mismo año, el ayuntamiento añadió una estipulación adicional: la red subterránea debía tener una longitud de 21,15 km a un costo de 544 millones de francos suizos. Como extensión al proyecto original, se agregaron secciones a Oerlikon y Schwamendingen , así como modificaciones más pequeñas en el centro de la ciudad. [13]
Se planificaron las siguientes rutas de túneles: [14]
- Kalkbreite / Birmensdorferstrasse - Stauffacher - Sihlporte - Löwenplatz - Zürich Hauptbahnhof (estación principal) - Limmatstrasse
- Sihlporte - Talacker - Paradeplatz - Bellevue - Seefeldstrasse / Kreuzplatz
- Bellevue - Heimplatz (Kunsthaus) - Universidad de Zúrich - Universitätsstrasse
- Zúrich Hauptbahnhof - Central - Heimplatz - Hottingerstrasse
- Central - Universidad de Zúrich - Gloriastrasse
- Löwenplatz - Paradeplatz - Bleicherweg
- Zúrich Hauptbahnhof - Schaffhauserplatz - Hirschwiese - Oerlikon - Schaffhauserstrasse / Binzmühlestrasse
- Irchel - Hirschwiese - Winterthurerstrasse - Hirschen Schwamendingen - Dübendorferstrasse
- Schaffhauserplatz - Bucheggplatz - Hofwiesenstrasse
Siempre que era posible, era deseable el método de construcción de corte y cubierta . Algunas secciones entre Central y la universidad, debajo del Hirschengraben, y de Bellevue a Heimplatz, debían construirse mediante perforación y voladura . Se debía evitar una ruta directa entre la estación principal y Paradeplatz por debajo de la parte media de la Bahnhofstrasse debido a las tuberías de agua y los túneles de cable. En cambio, se sugirió perforar una alineación ligeramente curvada a lo largo de Rennweg y el lado occidental de St. Peterhofstatt. [15]
Todos los partidos representados en el parlamento de la ciudad apoyaron el proyecto. Sin embargo, fue rechazada en el referéndum de la ciudad con 58,393 a 34,307 votos el 1 de abril de 1962 (63% No). Una 'alianza impía' de dos grupos con motivaciones completamente diferentes fue responsable de este resultado. Un comité no partidista se había pronunciado fundamentalmente en contra de poner el tranvía por debajo de la superficie y criticó la indignación de los planificadores de tráfico por restringir el transporte privado motorizado. Sin embargo, un segundo grupo, que promovió especialmente las necesidades de los conductores, exigió la abolición del tranvía y solicitó la construcción de una red de metro adecuada. [16] En 1959/60 se entregaron al VBZ 15 coches abiertos del tipo Be 4/4 , también conocidos como "carpas" y diseñados para su uso potencial en secciones de túneles con plataformas altas. Como consecuencia del rechazo del metro, no se ordenó ninguna otra serie de producción de este tipo de vagones de tranvía.
El Proyecto Subterráneo
Planificación
En un primer momento, tras el rechazo del proyecto de premetro, las autoridades se quedaron perplejas porque el resultado del referéndum no les permitió sacar conclusiones claras. En 1963, el ayuntamiento nombró al arquitecto e interiorista Hans Marti como director de la recién creada oficina de urbanismo. Aunque Martí estaba a favor del transporte ferroviario subterráneo, fue muy crítico con las afirmaciones de reestructurar la ciudad para convertirla en una ciudad automotriz . Pensó que era ilusorio que el tranvía desapareciera de la ciudad en las próximas décadas. [17] Las autoridades municipales se convencieron de que los problemas de tráfico sólo podrían resolverse mediante una planificación regional que trascendiera el territorio de la ciudad, en cooperación con el Cantón de Zúrich y la Confederación de Suiza. En 1963, el consejo cantonal de Zúrich concedió un préstamo de 935.000 francos para redactar planes generales, que, junto con varios otros temas, también hicieron que el desarrollo de la red de transporte fuera un tema de discusión. El cantón y la ciudad de Zúrich, así como los Ferrocarriles Federales Suizos formaron un comité de coordinación para desarrollar el plan de transporte, que se incluyó en el plan general. [18]
El informe final del comité se presentó el 18 de mayo de 1966. Según este informe, el transporte ferroviario que es independiente de las carreteras iba a soportar la peor parte del transporte público, por lo que se hacía una distinción entre distribuidores grandes, medianos y finos. La red ferroviaria existente de SBB fue designada como el gran distribuidor que daría servicio al segundo cinturón suburbano (en un radio de diez a doce kilómetros desde el centro de la ciudad). En el "área metropolitana" dentro de este radio, un ferrocarril subterráneo convencional asumiría la tarea de un distribuidor de medios de alta velocidad, ya que los autobuses y tranvías se consideraron inadecuados. En cambio, debían servir como excelentes distribuidores y alimentadores para el ferrocarril subterráneo. La red de tranvías debía adaptarse a las nuevas circunstancias que exigían la supresión de líneas en el centro de la ciudad y la construcción de nuevas líneas en los barrios exteriores de la ciudad. [19] Los intercambios entre el metro y los trenes suburbanos se planificaron en la frontera del área metropolitana, desde donde los trenes suburbanos debían circular sin paradas intermedias hasta el centro de la ciudad. [20]
Se organizó una delegación compuesta por miembros de varias autoridades para concretar los conceptos propuestos en el plan de transporte. La ciudad y el cantón financiaron su trabajo con dos millones de francos cada uno, mientras que el Ferrocarril Federal Suizo contribuyó con 250.000 francos tanto para los costos del proyecto como para la planificación de sus propias instalaciones. El 24 de enero de 1967 la delegación se reunió por primera vez. [21] Entre sus miembros se encontraban el presidente de la ciudad Sigmund Widmer , los concejales Ernst Bieri y Adolf Maurer , los concejales cantonales Alois Günthard , Rudolf Meier y Hans Künzi , los directores generales del Ferrocarril Federal Suizo Otto Wichser y Karl Wellinger, así como los suizos. Max Strauss, director del distrito de Ferrocarriles Federales. Künzi ocupó el cargo de presidente, Widmer y Weilinger como vicepresidentes. Sus tareas fueron diversas: aclaración de cuestiones legales, formulación de propuestas de financiamiento, resolución de asuntos relacionados con la administración y construcción, finalización de los planes de transporte en curso para la región más amplia de Zurich, conceptos operativos y la expansión planificada del tráfico ferroviario regional, como así como información pública. A tal efecto, la delegación estableció ocho grupos de tareas. [20]
Se planificó una red ferroviaria subterránea de tres líneas: [22]
- La línea 1 debía partir de Dietikon y luego conducir al aeropuerto de Zúrich , cruzando Schlieren , Stauffacher , la estación principal de Zúrich , Hirschwiesen y Oerlikon , con un pequeño ramal que salía hacia Kloten . En esta primera etapa se incluiría el ramal de Hirschwiesen a Schwamendingen , y en una etapa posterior se agregarían Oerlikon- Furttal , Kloten- Effretikon y Shwamendingen- Dübendorf .
- La línea 2 debía ir desde Dübendorf a través de Schwammendingen hasta Hirschwiesen. Desde allí, debía cruzar Limmatplatz , Stauffacher y Paradeplatz y terminar en Bellevue , donde se bifurcaba hacia Forch y Tiefenbrunnen .
- La línea 3, la última en construirse, debía comenzar en Unterengstringen , cruzar Höngg, Limmaplatz, la estación principal, Paradeplatz y Enge y terminar en Thalwil .
La Línea 1 se planificó hasta la etapa de construcción, ya que cubría los dos ejes de tráfico más importantes de las regiones metropolitanas de ( Glatttal y Limmattal ) y, según los conceptos de tráfico, podría ser un sistema eficiente por sí solo. También se dio prioridad a la construcción del ramal Schwammendingen, porque este distrito de rápido crecimiento estaba mal desarrollado. [23] La velocidad máxima del metro se fijó en 80 km / h, el radio mínimo en 245 m, la inclinación máxima de la línea en 40 ‰ y de las estaciones en 5 ‰. La sección de calibre estándar debía electrificarse con corriente continua de 1500 V utilizando un tercer riel . Como material rodante se previeron vagones de ocho ejes del tipo Be 8/8 (45,6 m de largo y 2,9 m de ancho). Los vagones en grupos de tres formaron un tren de 136,8 m de largo, con una capacidad total para 1302 pasajeros (incluidos 360 asientos). [24]
Descripción de la línea 1
La línea 1 habría tenido 27.521 km de largo, incluido el acceso al depósito en Opfikon (ubicado aproximadamente en el sitio actual de Glattpark ). 12,7 km habrían sido sobre el suelo y 14,8 km bajo tierra. Se habrían construido 6 km de las secciones del túnel utilizando técnicas de minería, las partes restantes mediante corte y cubierta. Se planificaron treinta estaciones con una longitud de 138 m cada una. [24] Para la sección central muy utilizada, se previó un avance de 3 minutos (más tarde cada 2 minutos). Según la planificación, 70 segundos habrían sido técnicamente factibles. Primero, el tramo entre Sihlporte y el aeropuerto debía construirse en un plazo de siete a ocho años. El tramo Sihlporte-Dietikon y los ramales a Kloten y Schwamendingen debían estar operativos después de diez años. [25]
El aeropuerto de Zúrich habría sido la terminal norte. Bajo las colinas de Butzenbüel y Holberg, la ruta habría llevado a la estación de superficie Werft, donde habría terminado un corto ramal de la estación de tren Kloten . Posteriormente, el metro debía continuar paralelo a la línea SBB existente desde Opfikon hasta justo después de la estación Eisfeldstrasse. Allí se ubicaría el portal norte del tramo del túnel. Siguiendo Ohmstrasse y Schaffhauserstrasse, se habría llegado al cruce de Hirschwiesen (en el área de la parada de tranvía Milchbuck). Aquí, a 30 metros por debajo de la superficie, se iban a construir dos tubos de estación conectados por pasajes transversales, el oeste para los trenes de la línea principal y el este para los trenes desde y hacia Schwamendingen. [26] El ramal Schwamendingen debía continuar en parte por debajo del Túnel Schöneich de la carretera de acceso a la autopista A1L planificada, y terminaría en Hirschenplatz por el momento. [27] Desde Hirschwiesen, la línea habría llegado a Zürich Hauptbahnhof por medio de una curva en S de forma ancha, cruzando por debajo del Túnel Milchbuck , el Túnel Letten y el Limmat . [28]
En la estación principal, la parada de metro se ubicaría debajo de Bahnhofplatz (plaza de la estación) contigua al sur. Posteriormente, se iba a construir una segunda parada del túnel para la línea 3. Tras pasar bajo el Sihl y la carretera de acceso a la A3 , aún sin construir , se llegaría a Stauffacher , donde estaba previsto un intercambio con la línea 2. Cerca del cruce con la línea ferroviaria de la margen izquierda del lago de Zúrich , se ubicaría la estación sobre el suelo de Kalkbreite. Siguiendo Badenerstrasse, la línea habría vuelto a ser subterránea, a excepción de la estación de Letzigraben, que se habría ubicado en un atajo. Las secciones entre Albisriederplatz y Letzigraben proporcionarían un salto de cabeza adicional para los trenes de giro. En la periferia occidental de Altstetten, un viaducto debía cruzar la línea Zürich-Zug, el patio de clasificación de Mülligen y la línea Zurich-Berna / Basilea . A través de Schlieren , el metro habría continuado al norte de la línea ferroviaria. Un pequeño túnel cerca de Poststrasse en Dietikon habría tomado la línea hacia el lado sur del ferrocarril. El metro finalmente habría llegado a la estación de tren de Dietikon por un viaducto. La terminal se ubicaría en el primer piso del edificio de la estación. [29] Se previó, pero no se planeó concretamente, una posible extensión de Deitikon a Spreitenbach en el cantón de Aargau . [30]
Preparativos estructurales y legales
Incluso antes de que se completara la planificación del proyecto subterráneo, se prepararon varias ubicaciones para la construcción. En relación con la ampliación del aeropuerto, que se llevó a cabo de 1966 a 1968, se construyó un aparcamiento cubierto debajo de la vía de acceso a la autopista frente a la terminal. Fue construido de una manera que podría haberse logrado reconstruirlo en una estación de metro con un mínimo esfuerzo. [31] Mientras que la construcción del centro comercial "Shopville" debajo de la estación principal de Zúrich estuvo en marcha de 1968 a 1970, también se construyeron paredes laterales para la posible estación de metro. Se construyó un metro para peatones en Schaffhauserplatz, que podría haberse utilizado como entrada a la estación de metro. [32] Con el fin de no ralentizar innecesariamente la construcción de la carretera de acceso a la autopista "A1L", se aprobó una resolución: Debajo y junto con el túnel de Schöneich, la obra estructural se llevaría a cabo en un tramo de 1364 m de largo el tunel. Las autoridades municipales enfatizaron explícitamente el posible uso como línea de tranvía, en caso de que el proyecto subterráneo fallara "en contra de las expectativas". El 14 de marzo de 1971, los votantes de Zúrich acordaron esta parte del proyecto que costaría 31 millones de francos suizos. La participación de los votantes fue del 56,2% y hubo 111.413 votos "sí" (78,47%) contra 31.395 votos "no". [8] [27]
Como complemento del metro, SBB tenía planes para un sistema S-Bahn , con el objetivo de hacerse cargo de la mayor parte del tráfico en las afueras de Zúrich. Esto requirió la construcción del túnel Hirschengraben y el túnel Zürichberg . Inicialmente, los costos de ese proyecto (aproximadamente 1.700 millones de francos) se dividirían en partes iguales entre el gobierno federal, el cantón de Zúrich y los municipios involucrados. Sin embargo, luego resultó que no existía una base legal para que el gobierno federal apoyara un sistema de tráfico urbano, negando así la ayuda federal para el proyecto del metro. Entonces se decidió que el gobierno cubriría los costos del sistema S-Bahn, estimados en 650 millones de francos, mientras que la financiación del metro se dejó al cantón de Zurich y los municipios. [33] El 6 de marzo de 1972, el Consejo Cantonal de Zúrich decidió por unanimidad cambiar la constitución cantonal, permitiendo al cantón apoyar financieramente el transporte público y crear empresas regionales de transporte público. Con 145: 1 votos, el consejo también aprobó una ley de transporte regional que trata de la implementación de la nueva enmienda constitucional. El 4 de junio de 1972, los dos proyectos de ley se sometieron a votación en el cantón de Zúrich. La participación de los votantes fue del 48,6%, hubo 223.587 votos "sí" (82,57%) contra 47.205 votos "no" para el cambio constitucional, mientras que el proyecto de ley de implementación fue aprobado con 224.546 votos "sí" contra 47.502 votos "no". [8] [34] El 13 de marzo de 1973, después de haber sido aprobados por el Consejo Nacional y el Consejo de Estados , entró en vigor el "Decreto federal sobre concesión de un sistema de metro en la región de Zúrich".
Fracaso después del optimismo inicial
Los proyectos de transporte de Zúrich fueron típicos de la euforia de crecimiento aparentemente ilimitado de la década de 1960. Por ejemplo, existía la visión de convertir el área de Stauffacher / Sihlporte en un moderno centro de negocios de proporciones gigantescas, una especie de "Manhattan en el Sihl", haciendo de Zurich una ciudad verdaderamente global. Inicialmente, no hubo una oposición real. A excepción del Partido del Trabajo suizo comunista a nivel local y el Partido Socialdemócrata a nivel cantonal, todos los partidos políticos apoyaron la construcción del metro y el sistema S-Bahn. [35] Una encuesta de opinión realizada en diciembre de 1971 mostró que el 81% de la población de Zurich estaba a favor de ambos proyectos. [36] La oposición contra el aparentemente imparable crecimiento del tráfico surgió por primera vez en 1970, cuando los planes para reconstruir la Heimplatz de una manera amigable con los automóviles no lograron pasar por un referéndum local. Las protestas continuaron en 1971, con una fuerte resistencia contra la vía rápida Y de Zúrich , un proyecto para conectar tres autopistas en el centro de la ciudad. [37] Después de que el Club de Roma presentó su informe Los límites del crecimiento en el Simposio de St. Gallen de 1972 , también comenzó a formarse una postura anti-crecimiento entre el público en general. [36]
En el período previo al referéndum decisivo, se había pedido que se votara por separado sobre la construcción de los sistemas de trenes subterráneos y suburbanos. De hecho, el tren suburbano fue ampliamente indiscutido mientras estallaba un acalorado debate sociopolítico sobre el metro. [38] En particular, los miembros del Partido Socialdemócrata estaban en contra del "proyecto de megalomanía" (como lo llamaban). Temían que la construcción del metro condujera a un aumento de los precios del suelo, al aumento de los alquileres y que las viviendas cercanas al centro de la ciudad corrieran el riesgo de convertirse en oficinas. Esto conduciría a un desplazamiento de la población de la ciudad a los suburbios, lo que resultaría en viajes más largos al trabajo. Además, los opositores consideraron que los costos del subsuelo eran "astronómicamente altos". Los partidarios argumentaron que el metro era un proyecto de protección del medio ambiente y afirmaron que se habían preparado muchas medidas de acompañamiento para mantener y promover la vivienda en la ciudad. Su argumento de que sin un subterráneo habría un "estancamiento total" se consideró irrelevante, porque la economía había comenzado a desacelerarse y la población de la ciudad disminuyó ligeramente. [36] [37]
El 20 de mayo de 1973, el electorado del cantón tuvo que votar sobre la decisión del consejo cantonal de permitir un préstamo para ampliar el transporte público en la región de Zúrich. Esto supuso la contribución financiera del cantón a la construcción del metro, para lo que se aprobarían 599,2 millones de francos. Además, la ciudad de Zurich tuvo que decidir sobre un borrador para expandir el transporte público. Esto incluyó una contribución de la ciudad a la construcción del metro y, en menor medida, del tren suburbano, así como el contrato de fundación de una empresa de transporte público llamada "Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich" (VRZ). Para ello se destinaron 545,5 millones de francos. La VRZ, que junto con la ciudad de Zúrich habría incluido Dietikon, Kloten, Opfikon y Schlieren (los municipios conectados a la red de metro) habría sido una ampliación de la ya existente empresa de transporte público Verkehrsbetriebe Zürich ) que también habría llevado a cabo las operaciones subterráneas. [6] Si ambos borradores hubieran sido aceptados, el gobierno federal habría hecho su contribución a la construcción del tren suburbano. Sin embargo, esto no sucedió. Con una participación electoral superior al promedio de 64,2%, los votantes rechazaron el proyecto del cantón con 234,320 en contra y 177,362 votos a favor (56,92% en contra); solo 34 de los 170 municipios votaron a favor del borrador. Aún más claramente, el proyecto de la ciudad de Zúrich fue rechazado por 123.210 votos en contra y 50.114 votos a favor (71,09% en contra). [1] [8] Según el concejal cantonal Franz Schumacher del Partido Socialdemócrata, el rechazo del proyecto también había sido un rechazo al crecimiento económico desenfrenado. También dijo que se refería exclusivamente al Underground. [1]
Consecuencias
Ya el 18 de junio de 1973, los socialdemócratas entregaron una iniciativa popular , en la que se solicitaba un préstamo de 200 millones de francos, pagaderos en diez años, para financiar la ampliación del sistema de transporte público. La red de tranvías, que había sido muy descuidada, se beneficiaría de esto en particular. El ayuntamiento se demoró en el tema, considerándolo innecesario ya que seguían su propio concepto de modernización. Sin embargo, el 13 de marzo de 1977 la iniciativa fue aprobada por un estrecho margen con 61.599 votos contra 58.588 (51,25%) a favor. En consecuencia, la red de tranvías de Zúrich se modernizó y optimizó ampliamente. En 1978, la sección del túnel debajo de la carretera A1L que había sido aprobada hace siete años estaba casi terminada. De los 200 millones de francos aprobados, 123 millones se destinaron a una nueva línea de tranvía que va desde Milchbrück a través del túnel hasta Schwamendingen (y de allí a Hirzenbach y la estación de tren de Stettbach ). El plan fue aprobado en referéndum municipal el 24 de septiembre de 1978 por 69.170 a 44.627 votos (60,78% sí). El túnel Milchbuck-Schwamendingen de 2,5 km de longitud comenzó a funcionar el 1 de febrero de 1986. Desde entonces, dos líneas paran en las tres estaciones de metro allí: Tierspital, Waldgarten und Schörlistrasse. [8] [39]
Lo poco controvertido que había sido el S-Bahn Zürich en 1973 quedó claramente demostrado ocho años después, el 29 de noviembre de 1981, cuando el electorado del cantón de Zúrich aprobó un préstamo de 523 millones de francos para la construcción del S-Bahn con un 73,75% a favor. [8] [40]
Como parte del nuevo S-Bahn, se planeó un proyecto adicional para conectar Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) con Hauptbahnhof , la estación principal de la ciudad. Desde 1875 y 1892, respectivamente, la línea Uetliberg de SZU y la línea Sihltal habían terminado en la estación de Selnau , que estaba en el límite del centro de la ciudad y distante de la Hauptbahnhof. Después de considerar inicialmente una breve extensión de una terminal en el (ahora desaparecido) área de estacionamiento de Gessnerallee, se decidió hacer uso de la estación parcialmente construida debajo de la Hauptbahnhof, que estaba mucho mejor ubicada. Se planeó que la nueva línea tuviera 1.592 metros (5.223 pies) de largo, con 1.281 metros (4.203 pies) de túnel e incluiría una nueva estación de túnel en Selnau. Los costos estimados del proyecto ascendieron a 105 millones de francos. El 27 de septiembre de 1983, el electorado del cantón de Zúrich votó a favor de un préstamo de 72,41 millones de francos, con un 67,48% de votos a favor. El gobierno federal y los municipios a lo largo de las líneas SZU acordaron proporcionar la suma restante. [41] La construcción de la nueva línea comenzó el 4 de marzo de 1986 y la estructura del nuevo túnel se completó en el otoño de 1986. Finalmente, la extensión SZU comenzó a operar el 5 de mayo de 1990, tres semanas antes que el resto del S- Red de Bahn. [42]
El eje norte del metro nunca se construyó, pero hoy en día es servido por el Glattalbahn , el tranvía o Stadtbahn , que comenzó a operar entre 2006 y 2010. Hay planes para construir el Limmattalbahn de 2017 a 2022 en el eje occidental. Sin embargo, en vista del creciente número de habitantes y el volumen de tráfico, a principios de la década de 2000 todavía se repetían los llamamientos para construir una red de transporte público subterráneo. En 2003, se inició un proyecto con el nombre de "Zürich sostenible" para recopilar más ideas. El experto en tecnologías de la información Thomas Mouzinho sugirió un ferrocarril subterráneo circular, el Zürkel, que iba desde Wollishofen a través de Albisrieden , Altstetten , Höngg , Affoltern , Oerlikon , Glattzentrum , Stettbach , Witikon y Tiefenbrunnen . [43] [44]
En 2011, el profesor de sistemas de transporte de la ETH de Zúrich, Ulrich Weidmann, retomó la idea de construir un tranvía subterráneo debajo del centro de la ciudad, similar al proyecto de ferrocarril subterráneo de 1962. En su opinión, el S-Bahn estaba sobrecargado y el tranvía demasiado lento. La tierra liberada por el desmantelamiento de las vías férreas no debía cederse a las carreteras, en contraste con las opiniones de los planificadores de tráfico anteriores, sino que se usaría de alguna manera para mejorar la calidad de vida. [45]
Sobre la base de esta idea, una estudiante de Weidmann, Christine Furter, escribió una tesis de maestría en la que presentaba planes para un "Metrotram", que recibió un premio de LITRA (un servicio de información para el transporte público). Los planes incluían túneles de hasta 10,3 km de longitud y 18 estaciones. A pesar de los costos estimados de entre 2,3 y 2,75 mil millones de francos suizos, este plan era económicamente mucho más viable que otra sugerencia de una nueva red subterránea. [46]
En diciembre de 2015, dos miembros del gobierno local del Partido Verde exigieron formalmente que el gobierno elaborara un informe sobre las posibilidades de una red clandestina en el área de Zúrich. No hicieron sugerencias concretas sobre dónde deberían correr exactamente las vías, pero insistieron en que no se debería incluir la estación principal, en vista de la enorme cantidad de tráfico que ya tenía. [47]
El ayuntamiento respondió en marzo de 2016 que un metro en la ciudad de Zúrich no era necesario ni factible y, además, costaría demasiado dinero. [48]
Referencias
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