El puente de 16th Street , también conocido como Piney Branch Bridge , es un puente para automóviles y peatones que lleva a 16th Street NW sobre Piney Branch y Piney Branch Parkway en Washington, DC Fue el primer puente de arco parabólico en los Estados Unidos. La construcción del primer tramo comenzó en 1905 como parte de la extensión hacia el norte de la calle 16 y se terminó en 1907, pero nunca se abrió al tráfico. El segundo tramo comenzó a construirse en 1909 y se completó en 1910. El puente fue renovado en 1990 y nuevamente a partir de octubre de 2014.
Puente de la calle 16 | |
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Coordenadas | 38 ° 56′18 ″ N 77 ° 02′11 ″ O / 38.9382 ° N 77.0364 ° WCoordenadas : 38 ° 56′18 ″ N 77 ° 02′11 ″ O / 38.9382 ° N 77.0364 ° W |
Lleva | Calle 16 NW |
Cruces | Piney Branch y Piney Branch Parkway |
Lugar | Washington, DC , EE. UU. |
Otros nombres) | Puente Piney Branch |
Dueño | Departamento de Transporte del Distrito de Columbia |
Mantenido por | Departamento de Transporte del Distrito de Columbia |
Caracteristicas | |
Largo total | 272 pies (83 m) |
Ancho | 61 pies (19 m) |
Distancia más larga | 125 pies (38 m) |
No. de vanos | 1 |
Límite de carga | 40 toneladas cortas (36 t) |
Historia | |
Arquitecto | JJ Morrow y WJ Douglas |
Construido por | Pennsylvania Bridge Company (primer tramo); Cranford Paving Company (segundo tramo) |
Inicio de la construcción | Septiembre de 1905 (primer lapso); Junio de 1909 (segundo lapso) |
Fin de la construcción | Enero de 1908 (primer lapso); Abril de 1910 (segundo lapso) |
Costo de construcción | $ 165,000 ($ 4,582,875 en dólares 2020) |
Abrió | 15 de abril de 1910 |
Estadísticas | |
Trafico diario | 30.000 vehículos por día |
Localización | |
El puente, que atraviesa la adición de Piney Branch a Rock Creek Park , se encuentra en la esquina de cuatro vecindarios de Washington, DC: Sixteen Street Heights , Crestwood , Columbia Heights y Mount Pleasant .
Descripción
El puente de la calle 16 tiene 83 m (272 pies) de largo. [1] [2] Su tramo es de 125 pies (38 m) de largo y tiene una elevación de 45 pies (14 m). [3] El tramo es un arco parabólico , el primero construido en los Estados Unidos [4] [5] y el más largo del mundo en ese momento, según su diseñador, WJ Douglas. [3] Los estribos y la subestructura del puente son de hormigón armado; [1] [3] [6] el arco en sí no está reforzado con acero. [3] El interior del puente es hueco. Las columnas interiores verticales cuadradas de 2 pies (0,61 m) de largo a cada lado sostienen la plataforma de la carretera. Una celosía de vigas cuadradas horizontales, cada una de 1 pie cuadrado (0.093 m 2 ) de tamaño, se cruzan con las columnas y se colocan perpendiculares entre sí. Este sistema de columnas y vigas comprime el arco y lo mantiene estable además de empujar hacia afuera contra los muros. [7] [5] Los estribos del puente son huecos. [1] [3] Los estribos se estabilizan mediante la presión del suelo contra ellos desde el exterior, y el sistema de vigas y columnas en el interior del puente. [1] [7]
Las paredes del puente y los estribos tienen 2 pies (0,61 m) de espesor. [3] Se añadió una diorita triturada azulada al hormigón utilizado para verter las paredes de los contrafuertes y las paredes enjutas, que quedaron sin terminar , y reflejar la textura de las formas de madera utilizadas para crearlas. [8] Sin embargo, la arquivolta , la balaustrada y las pilastras , cuyo hormigón incluye arena amarilla y granito triturado, tienen una textura muy diferente. [8] Estos elementos se quitaron de sus moldes antes de que el concreto se endureciera por completo, luego se rasparon con cepillos rígidos, lo que ayudó a exponer las partículas de granito en su interior y hacerlas brillar al sol. [9]
La superestructura del puente descansa sobre muros y columnas. [3] Los vanos de 25 pies (7,6 m) de ancho [1] son de hormigón armado. [3] Las vigas de acero, sus extremos apoyados en las paredes de los dos puentes, cierran el espacio entre los vanos. [3] Las losas de hormigón armado se colocan encima de estas vigas para crear una plataforma unificada. [3] Las balaustradas de hormigón y las columnas crean una barandilla en los lados este y oeste del puente. [6] [9] La carretera tiene 14 m (45 pies) de ancho y aceras de 2,4 m (8 pies) a ambos lados de la carretera. [2] Los bordillos de granito definen la acera de cemento. [9] La cubierta está cubierta por asfalto. [3] [9] Con 65 pies (20 m) de ancho (calzada y aceras), la plataforma era la más ancha de la ciudad cuando se construyó y podía soportar 40 toneladas cortas (36 t). [6]
El puente tiene cuatro farolas ornamentales de hierro fundido. [6] Los extremos del puente están flanqueados por dos tigres reclinables de bronce sobre pedestales de hormigón. [10] La arquivolta consta de tres arcos y es de hormigón pulido. [2] Pilastras flanquean el arco a los lados del puente. Estilísticamente, el puente es de diseño neoclásico . [2]
La construcción del puente costó alrededor de $ 135,000. [2]
Construcción
Autorización del primer tramo
El 30 de marzo de 1899, el Congreso de los Estados Unidos autorizó la extensión de 16th Street NW desde Morris Road NW (ahora Monroe Street NW) hasta la línea DC- Maryland . Los procedimientos de expropiación para obtener tierras comenzaron el 2 de diciembre de 1900, se completaron el 27 de mayo de 1901 y fueron aprobados por la Corte Suprema del Distrito de Columbia el 19 de abril de 1902. [11] Para noviembre de 1903, las obras casi habían llegado arroyo conocido como Piney Branch , que atraviesa un valle a unos 60 pies (18 m) por debajo del nivel de la calle. El 10 de diciembre de 1903, los comisionados del Distrito de Columbia [a] [12] solicitaron al Congreso un puente de 300 pies (91 m) para llevar uno o dos carriles de 16th Street NW sobre Piney Branch. El puente, cuyo costo se estimó en $ 50,000 ($ 1,440,185 en dólares de 2020), sería lo suficientemente largo como para permitir que una avenida pasara debajo de él. [13]
En marzo de 1904, la solicitud de los comisionados finalmente entró en acción. El senador Jacob Gallinger ( R - New Hampshire ) ofreció una enmienda al proyecto de ley de asignaciones del Distrito de Columbia de 1905 del Senado que autorizó a la ciudad a construir el puente y asignó [b] [14] $ 50,000 ($ 1,440,185 en dólares de 2020) para este propósito . [15] El proyecto de ley de asignaciones de la Cámara DC también contenía el mismo lenguaje, pero esta disposición fue eliminada del proyecto de ley en el piso de la cámara el 18 de marzo. [16] Sin desanimarse, el Comité del Senado del Distrito de Columbia incluyó la autorización del puente en el proyecto de ley de asignaciones de DC de 1905 solo cinco días después. Sin embargo, la legislación autorizó un puente de hormigón de $ 50,000 pero asignó solo $ 20,000 ($ 576,074 en dólares de 2020) para su construcción. [17] La mitad del dinero provino del gobierno federal y la otra mitad de la ciudad. [18]
Una pelea estalló en el piso del Senado por la provisión del puente. Tanto el Comité de Asignaciones del Senado como el Comité del Senado del Distrito de Columbia aprobaron el puente. [19] Pero muchos senadores estaban descontentos de que el presupuesto federal estuviera aumentando rápidamente. El proyecto de ley se retrasó durante 10 meses, mientras los senadores trabajaban entre bastidores para resolver estas diferencias. El proyecto de ley de asignaciones de DC no llegó al Senado durante otros 10 meses. Cuando el proyecto de ley llegó al piso de la cámara el 15 de febrero de 1905, el senador Stephen B. Elkins (R- West Virginia ) exigió que se eliminara la provisión del puente. El senador William B. Allison (republicano por Iowa ) se levantó para apoyar el gasto. [18] Su pelea en el piso duró tres días completos. Elkins afirmó el 16 de febrero que ningún ciudadano de la ciudad quería el puente y exigió una votación en el Senado sobre la enmienda del puente. [20] La senadora Allison respondió el 17 de febrero presentando peticiones de la Asociación de Ciudadanos de Brightwood y el Monte. Agradable Asociación de Ciudadanos pidiendo la construcción del puente y señalando que estas peticiones fueron entregadas al Senado hace algunos meses. [21] Aunque Elkins ganó una votación sobre la enmienda, el Senado aprobó por abrumadora mayoría su inclusión en el proyecto de ley final el 17 de febrero, poniendo fin a la pelea de tres días. [22]
La Cámara y el Senado designaron ahora un comité de conferencia para reconciliar los dos proyectos de ley de asignaciones de DC diferentes. La Cámara votó el 18 de febrero para instruir a sus conferenciantes a oponerse a la enmienda del puente. [23] La conferencia comenzó a reunirse la semana del 20 de febrero. [24] El domingo 26 de febrero, los conferenciantes acordaron incluir la autorización y el gasto del puente en el proyecto de ley de asignaciones de 1905 DC. [25] El proyecto de ley de la conferencia fue presentado al Senado el 28 de febrero y horas después aprobó la legislación. [26] La Cámara lo aprobó por unanimidad en la tarde del 1 de marzo. [27] El presidente Theodore Roosevelt firmó el proyecto de ley unos días después.
Construyendo el primer tramo
Diseños y selección de contratista
En el momento en que se aprobó el puente, Piney Branch estaba casi intransitable. Existía un puente de pino rugoso en el sitio del nuevo puente para permitir el tráfico de peatones, mientras que los caballos y los carros usaban un vado cercano . [28]
Con cuatro meses para preparar los diseños arquitectónicos del puente antes de que los fondos federales estuvieran disponibles, la ciudad estaba lista para construir el puente en julio de 1905. El Mayor J.J. Morrow , asistente del comisionado de ingeniería para el distrito de Columbia, y WJ Douglas, ingeniero de puentes para el distrito de Columbia, presentaron bocetos del puente a los comisionados el 12 de julio. [29] El diseño final del puente fue realizado por Douglas y el ingeniero de la ciudad William. N. Reynolds (quien también era el ingeniero a cargo de la construcción). [9] HT Pratt fue el dibujante arquitectónico. [30] Estilísticamente, el puente de la calle 16 debía parecerse al puente de la avenida Connecticut (construido entre 1897 y 1907). [4] Su diseño para el puente de concreto mostraba un tramo de 125 pies (38 m) de largo y una plataforma de camino de 20 a 25 pies (6,1 a 7,6 m) de ancho, [29] [31] y con tanta ornamentación como lo permitía el presupuesto . [31] A principios de agosto, los planes para el puente estaban completos. El puente tendría 272 pies (83 m) de largo, con una plataforma de carretera de 25 pies (7,6 m) de ancho. El tramo de 125 pies (38 m) de largo se elevaría 60 pies (18 m) sobre el suelo del valle. El puente sería de hormigón armado y acero, con enjutas huecas entre arco y estribos . El techo y las paredes del arco y las paredes de los estribos tenían un grosor de 10 a 20 pulgadas (25 a 51 cm). Columnas cuadradas, de 2 pies (0,61 m) de largo en cada lado, sostenían la plataforma de la carretera y estaban unidas internamente por una celosía de vigas horizontales de hormigón de 1 pie cuadrado (0,093 m 2 ) (que ayudaron a comprimir el arco y mantenerlo estable también empujar hacia afuera contra las paredes). [7]
Aunque el Puente Piney Branch (como se lo conocía entonces) fue diseñado para transportar dos carriles de tráfico y ser una estructura completa, los Comisionados de DC esperaban construir un segundo tramo lo antes posible. [3] [7] Esto ampliaría la plataforma de la carretera a 70 pies (21 m). [7] Posteriormente, el primer tramo se construyó a 20 pies (6,1 m) de la línea central de la calle 16. [3] [6]
Los ingenieros estimaron que los cimientos del puente estarían completos antes del inicio del clima frío en diciembre. [7] Las ofertas de construcción se anunciaron el 26 de agosto de 1905, [32] y se recibieron seis ofertas antes de la fecha límite del 16 de septiembre. [28] [33] La Pennsylvania Bridge Company fue seleccionada para construir el puente. [34] [2] Aunque el Congreso había asignado solo $ 20,000 para el trabajo, la ciudad emitió un contrato por valor de $ 42,731 ($ 1,230,811 en dólares de 2020). [35]
Disputa legal de 8 horas al día
En 1892, el Congreso promulgó una ley de ocho horas diarias que se aplicaba a los contratistas que realizaban trabajos en nombre del gobierno federal. Como el Distrito de Columbia era una creación del gobierno federal, la ley también se aplicaba a los trabajadores y contratistas de la ciudad que trabajaban para la ciudad. [36]
En julio de 1906, los inspectores federales iniciaron una amplia investigación sobre la violación de la ley de ocho horas diarias por parte de la Pennsylvania Bridge Company. [37] La empresa fue acusada formalmente el 28 de julio y se declaró inocente. [38] El 1 de octubre, los abogados de la ciudad acusaron a la empresa de violaciones adicionales de la ley de ocho horas. Inicialmente, John Meigs, el ingeniero civil a cargo de la obra, se negó a entregar los libros de contabilidad de la empresa al gran jurado que investigaba el presunto delito. Los miembros del gran jurado se quejaron ante el tribunal penal de DC, que amenazó a la empresa con desacato al tribunal . Después de una discusión entre los abogados de la empresa y la ciudad, los libros fueron entregados al gran jurado. [39] La empresa fue acusada nuevamente y nuevamente se declaró inocente. [40]
La Pennsylvania Bridge Company admitió que había obligado a los trabajadores a permanecer en el trabajo nueve y, a veces, diez horas al día. Pero ofreció dos defensas. Primero, la compañía dijo que el Distrito de Columbia había establecido plazos tan estrictos para la construcción que la compañía no tuvo más remedio que violar la ley. En segundo lugar, la empresa dijo que muchos trabajadores calificados no trabajarían menos de 10 horas al día y había accedido a sus demandas. Ninguno de los argumentos fue convincente para el jurado y la empresa fue declarada culpable. Se impuso a la firma una multa de $ 1,500 ($ 43,206 en dólares de 2020). [41]
Terminación
Con los cimientos y estribos del puente en marcha, se necesitaron fondos federales adicionales para completar el tramo y la plataforma de la carretera. En octubre de 1905, los comisionados de DC solicitaron otros $ 30,000 ($ 864,111 en dólares de 2020) del Congreso. [42] El Subcomité del Comité de Apropiaciones de la Cámara agregó la asignación de $ 30,000, y la legislación que hizo la asignación fue aprobada el 17 de abril de 1906. [43] Para el 30 de junio, al final del año fiscal, $ 15,000 ($ 432,056 en dólares de 2020) habían sido gastado en la construcción del puente. [44]
El puente se vertió en su lugar. [2] A mediados de noviembre de 1906, el puente estaba a medio terminar y los funcionarios de construcción estimaron que estaría terminado a principios de 1907. [45] Esta estimación resultó ser significativamente demasiado optimista. El 1 de diciembre, funcionarios de la empresa declararon que el puente estaba "casi listo", excepto por los accesos. [3] [c] Sin embargo, un mes después, el puente todavía estaba en construcción. [46] A mediados de marzo de 1907, la construcción aún no estaba terminada. [47]
Finalmente, el 9 de junio, los contratistas dijeron que el puente estaría terminado el 1 de julio de 1907. [1] [48] Sin embargo, los accesos no estaban completos. Los funcionarios de DC acababan de recibir siete ofertas para su construcción y otorgaron el contrato de $ 28,000 ($ 777,700 en dólares de 2020) a Hoffman Construction. [48] El costo total de la estructura se estimó entre $ 44,000 [49] y $ 60,000 ($ 1,222,100 a $ 1,666,500 en dólares de 2020). [50]
En octubre de 1907 todavía se estaba trabajando en la clasificación de los enfoques. [51] En ese momento, Hoffman Construction estimó que estarían listos para el 1 de enero de 1908. [52] La clasificación estaba casi completa a principios de diciembre de 1907. [53]
El puente de la calle 16 se completó y estuvo listo para aceptar tráfico el 27 de diciembre de 1907. Los comisionados Henry BF Macfarland y JJ Morrow cruzaron el puente para inaugurarlo de manera informal. [54] Sin embargo, el puente no estaba realmente abierto al tráfico. Permaneció completo pero cerrado. [49] [55]
Construcción del segundo tramo
En 1908, el estado de ánimo economizador del Congreso había disminuido. Los funcionarios de DC solicitaron permiso para completar el segundo tramo del puente de la calle 16, y el 28 de abril de 1908, el senador Thomas H. Carter (R- Montana ) ofreció una enmienda al proyecto de ley de asignaciones de DC para autorizar la construcción de un segundo tramo y ampliar el puente a un total de 60 pies (18 m). Sin embargo, no se asignaron fondos para este propósito. [56] La enmienda no fue aceptada y el año fiscal de 1909 comenzó sin ellos.
en diciembre de 1908, los comisionados de DC volvieron a pedir permiso al Congreso para construir un segundo tramo. La calzada no tendría 65 pies (20 m) y el costo del tramo se estima en $ 85,000 ($ 2,448,315 en dólares de hoy). [57] El Comité de Asignaciones de la Cámara aprobó la solicitud de financiación el 6 de enero de 1909. [58] El Subcomité del Comité de Asignaciones del Senado del Distrito de Columbia hizo lo mismo el 2 de febrero. [59] Un comité de conferencia de la Cámara y el Senado aprobó la financiación el 27 de febrero [60] y el presidente Theodore Roosevelt promulgaron la legislación. [49]
Los Comisionados de DC anunciaron ofertas de construcción el 8 de mayo de 1909. [61] Se recibieron ocho ofertas, [62] y Cranford Paving Company recibió el contrato. [2] El diseño del segundo tramo fue casi idéntico al primero, y el capitán Edward M. Markham (asistente del ingeniero comisionado) y CB Hunt (ingeniero de carreteras de DC) supervisaron la construcción. El tiempo estimado para completar el tramo fue el 1 de enero de 1910. [63]
Al igual que con el primer tramo, el segundo tramo se vertió en su lugar. [2] Aunque la construcción del primer tramo se había realizado sin ningún accidente informado, la construcción del segundo tramo no se desarrolló con tanta seguridad. El 14 de agosto de 1906, a un trabajador afroamericano le aplastaron la mano en el lugar de trabajo. [64] A pesar del accidente, los funcionarios de construcción aún estimaron el tiempo de finalización el 1 de enero. [65]
El 22 de septiembre de 1909, [66] la ciudad firmó un contrato con el escultor A. Phimister Proctor para esculpir cuatro tigres reclinables en bronce para adornar los extremos del puente. [6] No está claro cómo se eligió a Proctor para el puesto. Como modelos, Proctor estudió tigres en el zoológico del Bronx y esculpió las estatuas en su estudio de la ciudad de Nueva York. La Compañía Gorham fundió las estatuas, cada una de las cuales medía 10 pies (3,0 m) de largo y pesaba 1 tonelada corta (0,91 t). [d] [10] [67]
En octubre de 1909, la ciudad anunció ofertas para la iluminación del puente. Se requerían cuatro postes de luz ornamentales, en bronce o hierro fundido . Se recibieron cinco ofertas en noviembre, [68] RL Watmaugh, un arquitecto de Washington, recibió el contrato de iluminación. [9] Las lámparas eran luces incandescentes que usaban un filamento de tungsteno . Un cable de acero blindado, colocado debajo del bordillo de granito, proporcionaba energía a las luces. [69] Cada luz emitía 100 vatios o 78,48 candelas . La farola tenía tres globos: un globo central de 24 pulgadas (61 cm) y dos globos laterales de 17 pulgadas (43 cm). El globo central estaba a 20 pies (6,1 m) por encima de la calzada, y cada poste de luz estaba a 160 pies (49 m) de distancia. [70]
Un segundo accidente ocurrió durante la construcción del segundo tramo el 16 de marzo de 1909. Howard Hurley, un trabajador afroamericano de 43 años, murió instantáneamente cuando una viga de madera cayó sobre su cráneo, aplastándolo. [71]
A medida que el puente se acercaba a su finalización, el arquitecto de DC RL Watmaugh ganó un contrato para diseñar y fabricar balaustradas de hormigón ornamentales para ambos lados del puente. [6] Los dos vanos separados se vincularon cuando terminó la construcción. Se cortaron agujeros en la parte superior del muro occidental del primer tramo. Se colocaron vigas de acero a intervalos a lo largo del espacio abierto, los extremos de cada viga descansando sobre la pared del tramo. Luego se colocó una losa de concreto a través de las vigas para crear la sub-plataforma de la calzada. [3] El puente de la calle 16 se abrió al tráfico el 15 de abril de 1909. El costo total de ambos tramos se estimó en $ 140,000 ($ 3,888,500 en dólares de hoy). [6]
Operación
Efectos
Unas semanas después de la apertura del puente, los contratistas completaron un proyecto de carretera de $ 30,000 ($ 833,250 en dólares de hoy) que extendía la calle 16 varias cuadras al norte del puente de la calle 16. [1]
El impacto del puente de la calle 16 fue sustancial. El monte. La subdivisión de Pleasant Heights abrió poco después de la construcción del primer tramo y los lotes de construcción se vendieron rápidamente. [1] El precio de la tierra a lo largo de 16th Street NW se disparó en un 500 por ciento de 1904 a 1910. [72] En diciembre de 1911, se inauguró la subdivisión de Sixteen Street Heights. Los desarrolladores informaron que habían visto un aumento del 200 por ciento en el valor de las propiedades desde que se abrió el segundo tramo. [73]
Renovaciones
En 1990, el puente de la calle 16 se renovó por primera vez. El alcance del trabajo no estaba claro, pero el proyecto de $ 3 millones ($ 5,942,690 en dólares de 2020) tardó 15 meses en completarse. Al menos un carril del puente se cerró durante las horas pico . [74] Los tigres Proctor se volvieron a plantar durante la renovación. [4]
Referencias
Notas
- ^ A partir de 1874, el Distrito de Columbia fue dirigido por tres comisionados, dos de los cuales fueron nombrados por el presidente de los Estados Unidos con la aprobación del Senado y un tercer miembro que fue seleccionado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (y que supervisaba las obras públicas de la ciudad). Uno de los miembros civiles fue elegido para actuar como presidente de la comisión de la ciudad.
- ^ En el presupuesto público, un programa debe ser autorizado por ley primero. A menudo, una autorización establece la cantidad máxima de fondos que un programa puede gastar en un solo año. Esto no significa que el programa esté realmente financiado. Se necesita una asignación para que el programa autorizado tenga acceso a los fondos. Las asignaciones pueden ser inferiores, iguales o superiores a la autorización.
- ^ Los accesos son la parte de una calzada que se conecta con un puente que no tiene otro uso razonable que no sea un medio de conexión con el puente. Los accesos pueden ser inexistentes en algunos casos, mientras que en otros pueden consistir en terraplenes, rampas y otros elementos.
- ^ Proctor echó cuatro tigres para Piney Branch Bridge. Después de cambiar ligeramente los modelos, se lanzaron dos más para colocarlos fuera de Nassau Hall en la Universidad de Princeton .
Citas
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enlaces externos
- Reemplazo del puente 16th Street NW sobre Military Road NW - Departamento de Transporte de DC