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Accidente de Douglas DC-4 Amana
Primer plano, en blanco y negro, de un avión de hélice de cuatro motores con cuerpo plateado de pie sobre una plataforma en un aeropuerto
El Douglas DC-4 Amana , el avión destruido en el accidente.
Accidente
Fecha26 de junio de 1950
ResumenFallo de varios motores
Sitio19 km al noroeste de York, Australia Occidental 31.821 ° S 116.581 ° E
31 ° 49′16 ″ S 116 ° 34′52 ″ E /  / -31,821; 116.581Coordenadas : 31.821 ° S 116.581 ° E31 ° 49′16 ″ S 116 ° 34′52 ″ E /  / -31,821; 116.581
Aeronave
Tipo de aeronaveDouglas DC-4
Nombre de la aeronaveAmana
OperadorAustralian National Airways
RegistroVH-ANA
Origen del vueloAeropuerto de Perth
DestinoAeropuerto de Adelaida
Pasajeros24
Tripulación5
Muertes29
Supervivientes0

El 26 de junio de 1950, un avión Douglas DC-4 Skymaster [Nota 1] partió de Perth , Australia Occidental para un vuelo de ocho horas a Adelaide , Australia del Sur. Se estrelló 22 ​​minutos después del despegue, a 56 km al este del aeropuerto de Perth . Los 29 ocupantes murieron en el accidente; uno sobrevivió inicialmente, pero murió seis días después. Fue el peor accidente de aviación civil en Australia. [Nota 2] [3] [4] [5] [6]

Mientras la aeronave volaba hacia el este sobre los suburbios exteriores de Perth, numerosos testigos observaron que volaba a una altitud más baja de lo habitual para los servicios diarios de Skymaster, y al menos uno de los motores funcionaba con brusquedad y fallaba a intervalos regulares. En los minutos antes de que se estrellara, los testigos escucharon varios ruidos de motor diferentes, a veces operando normalmente, a veces todo el ruido del motor cesó, solo para ser reemplazado por lo que se describió como un "grito" muy fuerte y agudo. Cuando se examinaron los motores averiados, muchas semanas después del accidente, se encontró una cantidad significativa de producto de corrosión en el sistema de combustible de dos de los motores. Luego de una investigación preliminar, los investigadores del Departamento de Aviación Civilcreía que el agua responsable de la corrosión también era responsable del mal funcionamiento de al menos un motor y, en última instancia, de la pérdida temporal de potencia de todos los motores en al menos una ocasión. Los investigadores no encontraron una fuente probable para el agua.

Todos menos uno de los 29 ocupantes a bordo de la aeronave murieron, ya sea por múltiples lesiones y quemaduras, o por incineración. Un pasajero anciano sobrevivió al accidente. Los primeros rescatistas en el lugar del accidente lo encontraron deambulando, aturdido y angustiado. Sufrió graves quemaduras y fue ingresado en el hospital donde falleció seis días después.

El accidente fue objeto de una investigación presidida por un juez de la Corte Suprema. En ausencia de evidencia que indique la fuente de agua en el combustible, la Investigación desestimó la alegación de que el agua fue responsable del accidente. La investigación no determinó la causa del accidente, pero formuló recomendaciones para mejorar la seguridad de las operaciones de las aeronaves.

El vuelo

El avión era el Amana , [Nota 3] un Douglas DC-4-1009 registrado como VH-ANA y el buque insignia de la flota de Australian National Airways . Voló por primera vez el 28 de enero de 1946 y fue trasladado a Australia el 9 de febrero de 1946. [1] [7]

El Amana partió del aeropuerto de Perth [Nota 4] a las 9:55 pm para el vuelo de 8 horas a Adelaida. A bordo iban 24 pasajeros, 3 pilotos y dos azafatas . [Nota 5] [3] [11]

Se recibió un informe de radio del Amana a las 10:00 pm advirtiendo que estaba en curso y ascendía a 9,000 pies. No se supo nada más de la aeronave. [11] [12] Mientras volaba hacia el este sobre los suburbios exteriores de Perth, numerosas personas en el suelo observaron que volaba inusualmente bajo y escucharon al menos uno de sus motores funcionando bruscamente y fallando repetidamente. [Nota 6] [5] [13] [14] Amana se estrelló alrededor de las 10:13 pm. [5]

Choque

El campo de escombros
Imagen externa
icono de imagen "Fotografías del trágico accidente del Skymaster"
Imagen externa
icono de imagen "Más fotos del peor desastre aéreo de Washington"

Varios residentes de propiedades agrícolas al oeste de York escucharon un gran avión que volaba bajo sobre el área. La aeronave parecía estar en problemas porque el ruido de los motores estaba cambiando significativamente. A veces, los motores parecían estar funcionando normalmente, pero en al menos una ocasión todo el ruido del motor cesó por un breve tiempo y luego regresó como un ruido muy fuerte y agudo. Un residente informó que cuando cesó todo el ruido del motor, pudo escuchar un sonido rápido hasta que regresó el grito de los motores. Varios residentes informaron haber visto un destello brillante de luz blanca en la distancia, seguido de un fuerte estruendo y raspado. Los más cercanos al accidente pudieron ver el resplandor amarillo de un gran incendio. [5] [13] [15]

Diez minutos después de que el Amana pusiera rumbo a Adelaide, un Douglas DC-4 operado por Trans Australia Airlines despegó en Perth, también en dirección a Adelaide. [Nota 7] Cuando el avión TAA puso rumbo a Adelaide, el capitán, Douglas MacDonald, [Nota 8] [18] vio un brillante destello blanco en el horizonte precisamente en la dirección en la que se dirigía. Duró unos seis segundos, lo suficiente para que él llamara la atención de los otros dos miembros de la tripulación. Ocho minutos después, el avión TAA pasó sobre una banda de fuego en tierra. MacDonald estimó que el incendio se produjo a 28 millas náuticas (52 km) al este del aeropuerto de Perth. Cuando MacDonald se acercó a Cunderdin , se dio cuenta de que Amana, que volaba unos diez minutos por delante de él, aún no había transmitido por radio su informe de posición en Cunderdin. Se preocupó de que el destello blanco vivo y el fuego de tierra pudieran indicar que alguna tragedia había sucedido en el Amana, por lo que informó al Control de Tráfico Aéreo sobre sus observaciones. El Control de Tráfico Aéreo también estaba preocupado por el hecho de que Amana no informara en Cunderdin, por lo que al escuchar las observaciones de MacDonald del vívido destello blanco y el incendio en tierra, activaron los procedimientos de emergencia. Le pidieron a MacDonald que volara de regreso al fuego y determinara su posición. MacDonald así lo hizo y aconsejó al Control de Tráfico Aéreo de los rumbos desde el incendio hasta York y Northam , las ciudades más cercanas al lugar del accidente. [11] [16] [19]

Búsqueda y rescate

Frank McNamara (62), un apicultor , y Geoff Inkpen (25), un joven agricultor, escucharon el sonido de un gran avión en serios problemas, volando bajo cerca. McNamara describió el ruido de los motores como "aterrador". [20] Investigaron y vieron la luz brillante de un destello. [Nota 9] McNamara envió a sus dos hijos adolescentes en su camioneta.a York para alertar a la policía. McNamara e Inkpen partieron a pie en dirección al fuego. Como había luz de luna brillante, pudieron apresurarse a través del arbusto. Después de aproximadamente media hora, se encontraron con una escena de devastación. Se sorprendieron al encontrar a un anciano aturdido deambulando por los restos en llamas. Dio su nombre y explicó que había sido pasajero en un avión grande. Había sobrevivido al accidente a pesar de sufrir graves quemaduras. Nadie más fue encontrado con vida. [13] [22]

En respuesta a la notificación del Control de Tráfico Aéreo, se enviaron tres ambulancias desde Perth en la dirección del lugar del accidente, conocido por estar en algún lugar entre Chidlow y York. El lugar del accidente estaba a varias millas de la carretera, por lo que los equipos de ambulancia viajaron hacia el este hasta York sin avistar un incendio. Finalmente, las tripulaciones fueron guiadas de regreso a lo largo de la carretera principal y luego a lo largo de un camino de tierra que les permitió conducir a tres o cuatro millas del lugar del accidente. Luego, las tripulaciones tomaron sus botiquines de primeros auxilios y partieron a pie. [23]

Frank McNamara hizo un lecho de hojas para el sobreviviente y encendió un fuego para ayudarlo a mantenerse lo más cálido y cómodo posible. McNamara se quedó con el superviviente mientras Inkpen acudía a pedir ayuda. Después de varias horas, llegaron equipos de ambulancias y administraron primeros auxilios y morfina . [24] [25] Los rescatistas construyeron una camilla con árboles jóvenes, vendas y abrigos. Cubrieron al sobreviviente con un abrigo y lo llevaron durante dos horas para recorrer unas dos millas a través de un terreno densamente boscoso hasta el camión utilitario de McNamara, que luego lo llevó a él y a sus rescatistas a una ambulancia que los esperaba. [3] [25]

El Ministro de Aviación Civil agradeció públicamente a Frank McNamara y Geoff Inkpen por la gran ayuda que prestaron al esfuerzo de rescate durante la noche. En una carta pública a Frank McNamara, el ministro reconoció el incansable esfuerzo de McNamara y sus hijos en condiciones extremadamente difíciles. También reconoció el cuidado de McNamara por el sobreviviente y lamentó que McNamara no fuera recompensado al ver al sobreviviente recuperarse. [26] En una carta pública a Geoff Inkpen, el Ministro expresó su profundo agradecimiento por las acciones de Inkpen la noche del accidente. Durante la Segunda Guerra Mundial, Inkpen había servido en la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) [27]como navegante y el ministro reconoció que, en tiempos de paz, Inkpen había continuado defendiendo "las buenas tradiciones" de la RAAF. [28]

Destino de los que estaban a bordo

El único superviviente fue el director gerente de Forwood Down and Company Ltd., una empresa de ingeniería del sur de Australia , de 67 años . Era la persona de mayor edad a bordo del vuelo y probablemente el viajero aéreo más experimentado. [29] [30] Fue entrevistado por la policía en el hospital de Perth, pero no conocía muchos detalles sobre los minutos finales del vuelo. [24] Dijo que no había señales de fuego antes del accidente y no se anunció a los pasajeros que se abrocharan los cinturones de seguridad. [21] Murió seis días después del accidente y fue enterrado en el cementerio de North Road en Adelaide, su ciudad natal. [31] [32]

Los investigadores creían que el capitán de la aeronave sobrevivió poco tiempo después del accidente. Su cuerpo estaba a poca distancia de su asiento y ambos estaban unos metros por delante de los restos donde habían sido arrojados después de que la nariz de la aeronave se partiera en el impacto con un árbol grande. El cinturón de seguridad no se había roto, pero se había desabrochado. [3] La túnica del capitán se subió por encima de su cabeza como para proteger su rostro del calor del infierno cercano. [16] Los investigadores creyeron que sobrevivió al accidente y se desabrochó el cinturón de seguridad para alejarse del fuego. [33] Su cuerpo no fue quemado, pero la autopsia mostró que sus dos piernas estaban rotas y murió por una fractura de cráneo. [3] [10] [34]

Se realizaron exámenes post mortem a las 28 víctimas del accidente. Los dos copilotos murieron por múltiples heridas. Se descubrió que veintitrés pasajeros y las dos azafatas habían muerto a causa de múltiples heridas y quemaduras o incineración. [34] Sólo 12 de las 28 víctimas pudieron ser identificadas formalmente. Las 16 víctimas restantes estaban irreconocibles o no pudieron ser identificadas y fueron enterradas en una fosa común en el cementerio Karrakatta de Perth . [35]

Pasajeros

En su vuelo fatal, el Amana transportaba a 24 pasajeros, incluidos 2 bebés. Todos menos uno murieron en el accidente o en el infierno que siguió. [25] [34] [36] [37]

Investigación

Parte del fuselaje del Amana
Uno de los motores de Amana
Los restos ardieron durante varias horas.
La policía de Australia Occidental examina los restos aún en llamas

Tres investigadores del Departamento de Aviación Civil comenzaron a trabajar en el lugar del accidente el día después del accidente. Descubrieron que el Amana se había estrellado en un área densamente cubierta de madera en la propiedad de la familia Inkpen Berry Brow , en la vía del este entre el aeropuerto de Perth y Kalgoorlie, en un punto donde la elevación era de aproximadamente 1.100 pies (340 m) sobre el nivel del mar. El avión golpeó las copas de los árboles de goma altos.mientras desciende en un ángulo de unos 15 ° por debajo de la horizontal. Su velocidad en el momento del impacto se estimó en 250 millas por hora (400 km / h). Se estrelló contra árboles grandes, rompiéndolos como si fueran cerillas, antes de impactar violentamente contra el suelo y abrir un surco largo y ancho. El ala izquierda fue arrancada del fuselaje y luego el avión se rompió y estalló en llamas. Solo el fuselaje trasero con la aleta y el timón no se vieron afectados por el fuego. El rastro de los restos tenía aproximadamente 280 yardas (260 m) de largo y 35 yardas (32 m) de ancho. En el momento del impacto, el Amanael ala izquierda estaba más baja que la derecha, lo que sugiere que pudo haber estado girando a la izquierda. Se dirigía al norte, no al este, hacia Cunderdin. Los investigadores especularon que la tripulación pudo haber estado girando con la intención de regresar al aeropuerto de Perth; o pueden haberse estado preparando para un aterrizaje forzoso en una gran área despejada al norte del lugar del accidente. [3] [10] [12]

Posiblemente como resultado del mal funcionamiento de uno o más de sus motores, se observó que el Amana volaba sobre los suburbios exteriores de Perth a una altitud inusualmente baja. No se recibió ningún informe de testigos de nadie a lo largo de las siguientes 16 millas náuticas (30 km) de la pista del Amana desde los suburbios exteriores de Perth hasta dentro de las 5 millas náuticas (9 km) del lugar del accidente. [13] En el minuto anterior al accidente, ocho testigos [Nota 10]escuchó un avión grande en peligro e informó de un ruido de motor inusual, incluido el ruido del motor que cesó al menos en una ocasión, seguido por el regreso repentino de un ruido de motor muy fuerte. Esto sugirió que, al menos en una ocasión, ninguno de los motores estaba produciendo energía, seguido de una reanudación de la energía en algunos de los motores. El equipo de investigación concluyó que el Amana no alcanzó su altitud asignada de 9.000 pies y que experimentó problemas de motor intermitentes de tal gravedad que se perdió toda la potencia del motor en al menos una ocasión. [38] Sin energía y con sólo una de sus hélices emplumada , un Douglas DC-4 pierde altitud a gran velocidad, posiblemente tan rápido como 100 pies por segundo (6.000 pies por minuto). [39]

Los motores y hélices números 1 a 3 sufrieron daños sustanciales en el choque, pero el motor y la hélice número 4 sufrieron daños mucho menores. Los investigadores determinaron que en el momento del impacto, las hélices 1, 2 y 3 giraban normalmente y sus motores producían energía, pero la hélice número 4 estaba emplumada y su motor no funcionaba. También hubo alguna evidencia de que la tripulación tomó medidas para despegar la hélice número 4 en los momentos previos al impacto. [Nota 11] [33] [40] Ninguno de los motores contenía evidencia de falla interna antes del impacto. Se probaron todos los magnetos y los resultados indicaron que todos los motores tenían un encendido normal hasta el momento del impacto. [33]

El motor número 4 sufrió daños externos menores. Fue desmantelado por el equipo de investigación en un intento de determinar por qué la tripulación podría haberlo cerrado. [33] Se encontró una cantidad sustancial de producto de corrosión en los pasajes del medidor de flujo de combustible en el motor número 4. El Mineralogista Adjunto de Australia Occidental identificó el producto de corrosión como hidróxido de magnesio . [Nota 12] Este es un producto de corrosión formado por la reacción de magnesio y agua, lo que sugiere que los conductos de combustible se habían llenado de agua en los meses transcurridos entre el accidente y el examen detallado del motor. [41]Charles Gibbs, un especialista en motores empleado por el Departamento de Aviación Civil, estimó que al menos 45 centímetros cúbicos de agua deben haber estado involucrados. La lluvia que caía en el lugar del accidente antes de que se retirara el motor número 4 no podía explicar esta cantidad de agua en los conductos de combustible. Gibbs examinó por primera vez el sistema de combustible del motor número 4 y descubrió la corrosión unos dos meses después del accidente. Realizó una prueba en un medidor de flujo idéntico y descubrió que después de dejar agua en los conductos de flujo de combustible durante aproximadamente 8 semanas, se desarrolló una cantidad similar de producto de corrosión. [5] [42]Esto sugirió que el funcionamiento brusco escuchado por los testigos en el suelo puede haber sido causado por el agua en el combustible que alcanza el motor número 4. El rotor de acero en la bomba de combustible del motor número 1 estaba ligeramente corroído pero los sistemas de combustible de los motores 2 y 3 no mostraban evidencia de corrosión. Los investigadores se formaron la opinión de que el funcionamiento brusco escuchado por los testigos en tierra, y la decisión de la tripulación de apagar el motor número 4 y avivar su hélice, puede haber estado relacionado con el agua en el combustible que llega a ese motor. De manera similar, la pérdida intermitente de potencia en todos los motores en los minutos finales del vuelo puede indicar que todos los motores estaban recibiendo combustible contaminado con agua. [5] [40]

La única anomalía encontrada en los cuatro motores fue el flotador de ventilación de vapor en la cámara del filtro de combustible de los carburadores . Los flotadores habían sido aplastados por la presión extrema del combustible. Se hicieron consultas al fabricante del motor y a otras autoridades de aviación civil, pero ninguno tenía experiencia previa en el colapso de los flotadores de ventilación de vapor. Los laboratorios de investigación aeronáutica también llevaron a cabo pruebas con carburadores en Australia, pero sin encontrar ninguna explicación adecuada. No se pudo determinar si los flotadores fueron aplastados en vuelo o en el choque, pero incluso si hubiera ocurrido en vuelo, no habría afectado el funcionamiento de los motores. [33] [43] [44]

Los primeros informes del lugar del accidente especularon que el Amana ya estaba en llamas cuando golpeó las copas de los árboles porque esos árboles y los pedazos del ala izquierda del avión arrancados por el impacto con ellos mostraban signos de quemaduras. Varios testigos presenciales informaron haber visto llamas en el cielo antes de que el avión golpeara el suelo. [3] [12] Los investigadores del Departamento de Aviación Civil descartaron esta especulación porque sólo uno de los extintores de incendios del motor pulsador de Amana se había activado y esto probablemente había ocurrido durante el accidente o el incendio. [45]

El personal de tierra de Australian National Airways (ANA) en Sydney verificó la presencia de agua en los tanques de combustible del Amana antes de su primera salida el 26 de junio. No encontraron ninguno. El Amana fue posteriormente re-alimentada en Melbourne y Adelaida, pero sin verificación de los tanques de combustible se hizo en estas ocasiones. Después de reabastecerse de combustible en Perth inmediatamente antes del vuelo fatal, se revisaron los filtros de combustible en los 4 motores y el drenaje de combustible que sirve a la tubería de alimentación cruzada en la sección central del ala para detectar la presencia de agua. Los tanques de combustible en sí no fueron revisados, en parte porque, en la noche del 26 de junio, el personal de tierra estaba "presionado por el tiempo" porque un ingeniero de despacho estuvo ausente debido a una enfermedad. [40]

ANA opinó que si una pequeña cantidad de agua entraba en un tanque de combustible durante el reabastecimiento de combustible, solo llegaría a los grifos de drenaje cuando la aeronave estaba en vuelo nivelado, por lo que no podría detectarse inmediatamente después del reabastecimiento de combustible. Durante 15 años, ANA había operado sabiendo que el único momento satisfactorio para comprobar la presencia de agua en los tanques de combustible era antes del primer vuelo del día, después de que la aeronave hubiera estado detenida durante la noche. Durante todo este tiempo, ANA verificó los tanques de combustible por la presencia de agua antes del primer vuelo del día. [40]

Antes de su vuelo final, el Amana recibió 1.756 galones estadounidenses (6.650 L) de combustible de un camión cisterna operado por Vacuum Oil Company . [Nota 13] [9] El petrolero había sido revisado por la presencia de agua en la mañana y nuevamente a las 6:30 pm, aproximadamente 2 horas antes de repostar el Amana . También había suministrado combustible a 3 aviones de Havilland Dove , ninguno de los cuales sufrió problemas con el motor ni se encontró que tuvieran agua en el combustible. [14] [40] [42] [46]

El Departamento de Aviación Civil realizó pruebas en partes del sistema de combustible DC-4. Las pruebas en el sistema de combustible del motor mostraron que cuando la bomba de refuerzo del motor estaba funcionando, se formó un vórtice en el tanque de combustible del motor. Si había una pequeña cantidad de agua, este vórtice mantenía el agua en suspensión y evitaba que ingresara al motor. Las pruebas también mostraron que cuando se apagaba la bomba de impulso, el vórtice se disipaba y el agua pronto llegaría al motor. Los investigadores creían que esto podría explicar por qué todos los motores funcionaban normalmente durante el despegue, pero al menos un motor comenzó a funcionar aproximadamente en el momento en que se apagarían las bombas de refuerzo del motor. [47] [48] [49] [50]

Consulta

El Ministro de Aviación Civil, Thomas White , nombró al juez William Simpson de la Corte Suprema de ACT para llevar a cabo una investigación del Tribunal Aéreo sobre el accidente del Amana . [Nota 14] [53] La investigación se inició en Perth el 7 de febrero de 1951. [14] El juez Simpson contó con la asistencia de dos asesores: el capitán JW Bennett, piloto de British Commonwealth Pacific Airlines ; y el Sr. DB Hudson, ingeniero aeronáutico de Qantas Empire Airways . [54] El Abogado de la Corona del Commonwealth estuvo representado por LD Seaton y B. Simpson. Australian National Airways estuvo representada porGeorge Pape . [Nota 15] El Departamento de Aviación Civil estuvo representado por Henry Winneke . [Nota 16] [54] La Asociación de Pilotos Aéreos estuvo representada por Francis Burt . [Nota 17] La investigación estuvo en Perth durante 12 días; escuchó la declaración de 67 testigos y concluyó el martes 20 de febrero. [43] [55]

El mineralogista adjunto de Australia Occidental dio pruebas de que había identificado hidróxido de magnesio, un producto de corrosión, en los conductos de combustible de uno de los motores de Amana . [41] El abogado del Departamento de Aviación Civil explicó que la evidencia reunida durante la investigación del accidente indicó que el agua en parte del combustible a bordo del Amana era responsable de los productos de corrosión encontrados en los motores números 1 y 4; por el rudo funcionamiento de un motor escuchado por varios testigos; y por la falla intermitente de todos los motores, lo que hace que la aeronave descienda al nivel del suelo. [56] La investigación escuchó pruebas del inspector jefe interino de accidentes aéreos del Departamento de Aviación Civil, CAJ Lum, un ex RAAF Douglas Dakotapiloto, quien describió su experiencia personal de un vuelo en 1946 en el que se verificó la presencia de agua en todos los tanques de combustible antes del despegue y el vuelo se desarrolló normalmente durante 20 minutos hasta que ambos motores comenzaron a funcionar aproximadamente. Lum regresó al aeródromo y revisó nuevamente si había agua en los tanques, esta vez encontró una cantidad significativa de agua. [57] El abogado de Vacuum Oil Co. explicó que era casi imposible que se introdujera agua en un avión durante el reabastecimiento de combustible y rechazó enérgicamente la teoría de que el agua en el combustible contribuyó al accidente. [55]

El abogado del Commonwealth Crown Solicitor presentó evidencia de que el Amana estaba en llamas antes de que golpeara los árboles por primera vez. [58] El abogado de la viuda de una de las víctimas sugirió que el accidente pudo haber sido causado por la pestaña del elevador que se atascó en la posición de buceo. [59]

En abril de 1951, el juez Simpson informó al ministro de Aviación Civil que se disponía de nuevas pruebas. El ministro dio permiso para que se reabriera la investigación. [60] La Investigación se reabrió en Melbourne el 4 de junio de 1951. El Departamento de Aviación Civil había completado recientemente las pruebas del sistema de combustible DC-4. Las pruebas mostraron que cuando una bomba de refuerzo del motor estaba funcionando, un vórtice en el tanque de combustible del motor impedía que el agua ingresara al motor. Las pruebas también mostraron que cuando se apagaba la bomba de impulso, el agua pronto llegaría al motor. El Departamento de Aviación Civil creía que esto podría explicar por qué todos los motores funcionaban normalmente durante el despegue, pero al menos un motor comenzó a funcionar aproximadamente en el momento en que se apagarían las bombas de refuerzo del motor. [47]Sin embargo, el juez Simpson declaró que la investigación reabierta sirvió solo para confirmar su opinión de que la pérdida de energía del Amana no se debió al agua en el combustible. [8]

El informe del juez Simpson fue presentado en la Cámara de Representantes el 28 de junio de 1951 por el nuevo Ministro de Aviación Civil, Larry Anthony . [Nota 18] La Investigación encontró que el Amana sufrió una pérdida total de potencia del motor en al menos una ocasión, seguida de una rápida pérdida de altura hasta que golpeó el suelo. Sin embargo, las pruebas no permitieron al tribunal determinar la causa de la pérdida total de potencia del motor. En consecuencia, el tribunal no pudo determinar la causa del accidente. Simpson dijo que estaba satisfecho con que no se hubiera introducido agua en el sistema de combustible del Amana en Sydney, Melbourne, Adelaide o Perth. [8] [61] [62] [63]

La Investigación descubrió dos desviaciones del Reglamento de Navegación Aérea, aunque no consideró que estas desviaciones contribuyeron al accidente:

  1. ANA no estaba en la práctica de realizar una verificación de drenaje de combustible inmediatamente después de cada repostaje, como lo requieren las Órdenes de Navegación Aérea.
  2. En el vuelo fatal, se transportaron 8.545 pies de película fotográfica como carga. Las Órdenes de Navegación Aérea especificaron que se puede transportar un máximo de 3,000 pies de película fotográfica. [61] [63]

La Investigación también descubrió tres irregularidades en la regulación de seguridad de la aviación civil en Australia, aunque ninguna de estas irregularidades contribuyó al accidente. El informe del juez Simpson contenía recomendaciones para hacer frente a las irregularidades:

  1. Debería exigirse a las empresas de combustible que suministran combustible a las aeronaves que revisen todos los compartimentos de un vagón cisterna para comprobar la presencia de agua cada vez que se reponga combustible en el vagón cisterna.
  2. cuando se drene combustible de los tanques de una aeronave para verificar la presencia de impurezas, la muestra debe recolectarse en un recipiente transparente para permitir una identificación más confiable de cualquier agua que pueda estar presente.
  3. Cuando los pilotos que vuelan regularmente aviones de cuatro motores realizan verificaciones semestrales para la renovación de sus licencias de piloto comercial, la verificación debe realizarse en un avión de cuatro motores en lugar de en un avión de dos motores, como era la práctica común. [8] [63]

Durante el debate de la Cámara de Representantes sobre el informe, el ministro, Larry Anthony, declaró que ya había pedido a las compañías de combustible que verificaran la presencia de agua en sus vagones cisterna después de cada reabastecimiento, y la Orden de Navegación Aérea correspondiente se modificaría para requerir combustible. para ser drenado en recipientes transparentes. Dijo que su Departamento no tenía la intención de enmendar la Orden de Navegación Aérea correspondiente para exigir a los pilotos de aviones de cuatro motores que realicen las verificaciones periódicas en un avión de cuatro motores porque consideraba que era más difícil volar con un motor inoperativo en dos. -avión de motor que en un avión de cuatro motores. [62]

Especulaciones posteriores sobre la causa del accidente

Los investigadores del Departamento de Aviación Civil creían que el agua en algunos de los tanques de combustible de VH-ANA era responsable del mal funcionamiento de uno o más de los motores; y esto finalmente condujo a fallas intermitentes de todos los motores. La investigación dirigida por el Sr. Juez Simpson no encontró evidencia de que hubiera una cantidad significativa de agua en los tanques de combustible. No se recibió ninguna llamada de radio de Amana para indicar la naturaleza de algún problema, o incluso que la tripulación estaba al tanto de un problema. La investigación concluyó sin determinar la causa del accidente. [8] [61] [62] [63]

En las semanas y meses posteriores a la conclusión de la investigación, una posible explicación del accidente comenzó a circular entre los empleados de ANA. Esta posibilidad comenzó con una pieza de evidencia descubierta por la Investigación durante el contrainterrogatorio del personal de tierra de ANA. Se informó que después del amanecer de la mañana posterior al accidente, el contenedor de un galón utilizado para revisar los filtros de combustible de Amana se encontró vacío y tirado de costado en la plataforma a poca distancia de donde Amana había estado estacionada. La Investigación no atribuyó importancia a esta evidencia y no la exploró más a fondo. [39]

Los empleados de ANA creían que el contenedor se había utilizado por última vez para drenar el combustible del grifo de drenaje de alimentación cruzada, el grifo de combustible que sirve a la tubería en la sección central del ala para la alimentación cruzada de combustible desde los tanques en un ala a los motores en el otro. ala. Momentos después de que comenzara este procedimiento, el miembro del personal fue informado de una llamada telefónica de su esposa y fue a contestar el teléfono. Con las válvulas selectoras de alimentación cruzada cerradas, se agotó poco combustible cuando se abrió la llave de drenaje. Algunos empleados creían que debido a que no se estaba acabando el combustible, ni el miembro del personal ni nadie más notó que el grifo de drenaje aún estaba abierto. Debido al viento o la estela de Amanahélices cuando comenzó a rodar antes del despegue, el contenedor casi vacío voló y rodó un poco a lo largo de la plataforma donde se encontró a la mañana siguiente. [39]

Algunos empleados de ANA especularon que aproximadamente diez minutos después del despegue, la tripulación de Amana era consciente de la gravedad del funcionamiento brusco del motor número 4, por lo que decidió apagarlo. [Nota 19] Los procedimientos de la compañía especificaron que si ocurría un problema operacional antes de llegar a Kalgoorlie , 290 millas náuticas (540 km) al este de Perth, la aeronave debía regresar a Perth; pero si ocurriera un problema después de llegar a Kalgoorlie, el vuelo podría continuar hacia Adelaide. El Douglas DC-4 era capaz de volar de Perth a Adelaide con un motor inoperativo. La tripulación de Amanaen el vuelo fatal podría haber decidido esperar hasta pasar Kalgoorlie antes de hacer una llamada por radio para informar que un motor se había apagado, y luego continuar hacia Adelaide. Para administrar el uso de combustible y equilibrar el peso del combustible en el ala, la tripulación podría haber seleccionado algunos de los motores operativos para extraer combustible del tanque número 4. El DC-4 tenía un complejo sistema de selección de combustible y, ya sea de forma deliberada o inadvertida, todos los motores en funcionamiento podrían haber estado conectados al tanque número 4. Si el grifo de drenaje en la tubería de alimentación cruzada todavía estuviera abierto a la atmósfera, el aire entraría en la tubería, lo que provocaría una interrupción del suministro de combustible a los motores, todos los motores dejarían de funcionar y sus hélices se moverían a un paso fino. Cuando la tripulación se dio cuenta de los motores 1,2 y 3 habían fallado repentinamente y esa alimentación cruzada de combustible era la fuente del problema, habrían cambiado las selecciones de combustible y restaurado el combustible a los motores, causando el repentino ruido de gritos que escucharon los testigos cuando los motores volvieron a la vida con sus hélices en paso fino.Amana había estado volando a una altitud más baja de lo habitual, por lo que no había una altura adecuada para que la tripulación detuviera la alta velocidad de descenso antes de que la aeronave golpeara un terreno elevado en la propiedad de la familia Inkpen. [39] (En el Tribunal de Investigación Aérea, George Pape, en representación de ANA, describió como "fantástica" cualquier sugerencia de que la tripulación del Amana estaría alimentando combustible de un ala a los motores de la otra ala tan pronto etapa del vuelo. [43] )

El Superintendente de Vuelo y el Superintendente Técnico de ANA simularon algunos de estos eventos durante un vuelo de prueba en otro DC-4. [Nota 20] Estuvieron satisfechos de que los intervalos de tiempo entre los eventos fueran compatibles con la secuencia probable de eventos que llevaron al accidente del Amana , y que era una explicación plausible del accidente. Sin embargo, por consejo legal, esta posible explicación del accidente no se hizo pública. [64] Dos accidentes relacionados con Douglas DC-4, uno que se acerca al aeropuerto de Dublín , Irlanda, en 1961 [66] y otro que se acerca al aeropuerto de Stockport , Manchester, Reino Unido, en 1967 [67]se atribuyeron a la interrupción del suministro de combustible cuando los motores se alimentaban desde el sistema de alimentación cruzada que estaba abierto a un tanque de combustible vacío, lo que permitía que el aire entrara en la tubería de alimentación cruzada. [68]

Hallazgos arqueológicos recientes y reevaluación de los momentos finales de Amana

Alrededor de 2002 se investigaron más restos del ala de babor de Amana fuera de borda de los motores a unas 1,5 millas del lugar del accidente. Estos restos no se localizaron durante la investigación de 1951, aunque posteriormente se localizaron durante las operaciones agrícolas y se trasladaron a un área árida donde evitaron una degradación posterior significativa por los incendios de pastos. Sugiere que, habiendo logrado un vuelo sustancialmente nivelado, Amana golpeó uno o más árboles varios segundos antes de llegar al lugar del impacto final, lo que provocó un daño suficiente como para provocar el incendio en vuelo observado por los testigos en ese momento y una desviación de su trayectoria de vuelo original. . Parte de estos restos ahora se exhiben en la Sociedad Histórica de Aviación Civil y el Museo de las Vías Aéreas enAeropuerto de Essendon . [69]

Un impacto de alta velocidad en parte del ala y el sistema de combustible podría explicar un aumento en la presión del combustible suficiente para causar el flotador de ventilación de vapor aplastado que se encuentra en el carburador de cada uno de los motores de Amana. [69]

Monumentos

Después del accidente, los cazadores de recuerdos resultaron ser un problema tal que los propietarios de Berry Brow mantuvieron todas las puertas cerradas. Geoff Inkpen declaró que después de completar una investigación, se usaría una excavadora para cavar una zanja en el lugar del accidente y se enterraría lo que quedara del Amana . [70]

Se ha creado un pequeño monumento a la pérdida del Amana , sus pasajeros y tripulación en el museo aeronáutico de la ciudad de Beverley , a 29 millas (47 km) al sureste del lugar del accidente. El monumento incluye el tren de aterrizaje de la nariz del Amana . [71] Se erigió una placa conmemorativa en la calle principal de Beverley el 26 de junio de 2001, el quincuagésimo primer aniversario del accidente. [7]

Consecuencias

Australian National Airways (ANA) nunca se recuperó por completo del accidente del Amana . [64] Desde principios de 1945, 77 personas habían muerto en accidentes en aviones operados por ANA. [Nota 21] [73] A finales de 1948, ANA sufrió 4 accidentes en 4 meses. [Nota 22] [74] [75] La pérdida de la reputación de ANA como una aerolínea segura, junto con el historial de seguridad impecable y el creciente éxito comercial de su rival Trans Australia Airlines, hizo que ANA cayera en declive. [Nota 23] [64] En 1957 ANA fue absorbida por Ansett Transport Industries Limited y se fusionó con Ansett Airways para formar la aerolínea nacional Ansett-ANA .[78]

Ver también

  • 1946 Accidente de Australian National Airways DC-3 - Accidente en Hobart, Tasmania
  • 1948 Accidente de Australian National Airways DC-3 - Accidente en Nueva Gales del Sur
  • Lista de desastres en Australia por número de muertos
  • Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales en 1950
  • Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones de pasajeros en Australia

Notas

  1. ↑ Aunque el DC-4 no fue nombrado por su fabricante, a menudo se lo conoce como Skymaster, un nombre que le dio el ejército de los Estados Unidos.
  2. ^ Anteriormente, el peor accidente de aviación civil de Australia fue el accidente de 1946 Australian National Airways DC-3 en Hobart, cuando los 25 ocupantes murieron. [1] Elaccidente de Amana siguió siendo el peor hasta el 10 de junio de 1960 cuando el vuelo 538 de Trans Australia Airlines , un Fokker F27 Friendship , se estrelló en el mar durante la aproximación a tierra por la noche en Mackay, Queensland , matando a los 29 ocupantes. [2]
  3. ^ Australian National Airways hizo una práctica de nombrar sus aviones con nombres que terminan en ana .
  4. ↑ En 1950, el aeropuerto se conocía comúnmente comoaeródromo de Guildford . [8]
  5. ^ El Amana estaba equipado con 44 asientos para pasajeros. En el vuelo fatal, solo 22 de estos asientos estaban ocupados. La carga de pasajeros consistió en 22 pasajeros adultos y 2 bebés. [9] [10]
  6. ^ Los investigadores de accidentes recibieron informes de huidas bruscas y fracasos escuchados por los testigos Sr. J Goodchild de Bellevue , Sra. N Ley y Sra. M Smith de Greenmount , Sr. P Johns de Boya y Sr. P Bunney de Darlington . [5] Testigos más al este: el sargento de vuelo Batchelor en Glen Forrest y la Sra. Arkell en Mundaring informaron que el avión volaba inusualmente bajo, pero no informaron nada inusual sobre el ruido del motor. [13]
  7. ^ El TAA DC-4 era VH-TAD, el John McDouall Stuart . [16] De conformidad con la política de dos aerolíneas de Australia,las dos principales aerolíneas nacionales, ANA y TAA, operaban aviones similares en las mismas rutas con horarios de salida coincidentes.
  8. ↑ El 31 de octubre de 1954, el capitán Douglas Keith MacDonald murió en un accidente aéreo en el aeropuerto de Mangalore en Victoria. Fue el comandante de un vuelo de entrenamiento en VH-TVA, el primeravión Vickers Viscount de TAA. La tripulación intentaba despegar con un motor apagado. El vizconde se estrelló segundos después de despegar. MacDonald y otros dos capitanes murieron. Otras cuatro personas a bordo sobrevivieron. [17]
  9. ^ Frank McNamara y sus dos hijos adolescentes vivían en una cabaña cerca de la propiedad de la familia Inkpen, Berry Brow . [11] [21]
  10. ^ Frank McNamara y Geoff Inkpen, Sr. G Ackland, Sra. M Reimers, Sr. R Quarmby y su hija Judith, Sr. J Stratton y Sr. D Hill. [13]
  11. ^ La configuración del conjunto de la válvula distribuidora llevó a los investigadores a concluir que la tripulación había tomado medidas para quitar las plumas inmediatamente antes del impacto. [33]
  12. ^ El hidróxido de magnesio fue identificado por el mineralogista adjunto de Australia Occidental, George Le Mesurier. [41]
  13. ^ Después de repostar, el combustible total a bordo fue de 2400 galones estadounidenses (9100 L). [9]
  14. ↑ Inicialmente se anunció que el juez Albert Wolff del Tribunal Supremo de Australia Occidental presidiría la investigación. Un año antes, Wolff había presidido una investigación sobre el accidente de 1949 MacRobertson Miller Aviation DC-3 en el aeropuerto de Perth. [51] Sin embargo, una enfermedad prolongada impidió que el juez Wolff comenzara lainvestigación de Amana y, finalmente, el ministro nombró al juez Simpson para presidirlo. [52] [53]
  15. ↑ George Augustus Pape, más tarde Sir George, se convirtió en juez de la Corte Suprema de Victoria en 1957 y sirvió hasta 1975. [38]
  16. ↑ Sir Henry Arthur Winneke fue nombrado caballero en 1957 y más tarde se convirtió en presidente del Tribunal Supremo de Victoria (1964) y gobernador de Victoria (1974.)
  17. ^ Sir Francis Burt fue nombrado juez de la Corte Suprema de Australia Occidental en 1969 y presidente del Tribunal Supremo en 1977. Fue gobernador de Australia Occidental de 1990 a 1993.
  18. ↑ Larry Anthony reemplazó a Thomas White como Ministro de Aviación Civil en la juramentación del Quinto Ministerio Menzies el 11 de mayo de 1951.
  19. ^ El funcionamiento brusco podría deberse a la presencia de agua en el combustible oa problemas de encendido. ANA estaba experimentando problemas con algunos tipos de bujías utilizadas en el motor Pratt & Whitney R2000. El motor número 4 todavía estaba equipado con enchufes anteriores más problemáticos. [39]
  20. ^ El superintendente de vuelo de ANA era el capitán PTL Taylor; y el Superintendente Técnico fue el Sr. DS Stewart. [64] [65]
  21. ↑ Desde principios de 1945 hasta el 27 de junio de 1950, las muertes en aviones operados por Australian National Airways fueron: Accidente de 1945 Australian National Airways Stinson : 10 muertes; 1946 Accidente del Australian National Airways DC-3 : 25 muertes; 1948 Accidente del Australian National Airways DC-3 : 13 muertes; 8 de noviembre de 1948, accidente del Douglas DC-3 Kurana en Mount Macedon, Victoria: 2 muertos; [72] Accidente de ANA Skymaster Amana : 28 muertos.
  22. ^ Los cuatro choques fueron el DC-3 Lutana (2 de septiembre 13 muertos), DC-3 Kanana (4 de octubre, sin muertos), DC-3 Kurana (8 de noviembre con 2 muertos) y DC-3 Kyilla (29 de diciembre, sin muertos ). [74]
  23. ↑ TAA estuvo libre de accidentes desde su inicio en octubre de 1946 hasta el 8 de agosto de 1951 cuando Douglas DC-3 VH-TAT que transportaba carga se estrelló después de despegar del aeródromo de Cambridge y mató a ambos pilotos. [76] [77]

Referencias

Citas

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