El 10 de septiembre de 1976, el vuelo 476 de British Airways , un Hawker Siddeley Trident en ruta de Londres a Estambul , colisionó en el aire cerca de Zagreb , Yugoslavia (actual Croacia ), con el vuelo 550 de Inex-Adria Aviopromet , un Douglas DC-9 en ruta desde Split , Yugoslavia, a Colonia , Alemania Occidental . La colisión fue el resultado de un error de procedimiento por parte de los controladores de tráfico aéreo de Zagreb .
![]() Render artístico que representa la colisión. El ala izquierda de JP550 se muestra cortando el fuselaje delantero de BA476 . | |
Accidente | |
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Fecha | 10 de septiembre de 1976 |
Resumen | Colisión en el aire causada por un error ATC |
Sitio | Cerca de Vrbovec , Yugoslavia 45 ° 53′33 ″ N 16 ° 18′38 ″ E / 45.89250 ° N 16.31056 ° ECoordenadas : 45 ° 53′33 ″ N 16 ° 18′38 ″ E / 45.89250 ° N 16.31056 ° E |
Total de muertes | 176 |
Supervivientes totales | 0 |
Primer avión | |
![]() G-AWZT, la aeronave involucrada, vista en el aeropuerto Charles de Gaulle aproximadamente 3 meses antes del accidente | |
Tipo | Hawker Siddeley Trident 3B |
Operador | British Airways |
Registro | G-AWZT [1] |
Origen del vuelo | Aeropuerto de Londres Heathrow Londres , Reino Unido |
Destino | Aeropuerto Internacional Yeşilköy Estambul , Turquía |
Pasajeros | 54 |
Tripulación | 9 |
Muertes | 63 |
Supervivientes | 0 (1 inicialmente) |
Segundo avión | |
![]() Un Inex-Adria Douglas DC-9 similar al avión involucrado | |
Tipo | Douglas DC-9-32 |
Operador | Inex-Adria Airways |
Registro | YU-AJR |
Origen del vuelo | Aeropuerto de Split Split , Yugoslavia |
Destino | Aeropuerto de Colonia Bonn Colonia , Alemania Occidental |
Pasajeros | 108 |
Tripulación | 5 |
Muertes | 113 |
Supervivientes | 0 |
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/d/d5/1976zagfir.png/220px-1976zagfir.png)
Las 176 personas a bordo de los dos aviones murieron, [2] : 8 [3] : 5–6 [4] [5] convirtiéndolo, en ese momento, en la colisión en el aire más mortal del mundo. [6] Es el accidente de aviación más mortífero tanto en Croacia como en Yugoslavia. [7] [8]
Vuelos
El vuelo 476 de British Airways partió del aeropuerto de Londres Heathrow hacia el aeropuerto Atatürk de Estambul a las 08:32 UTC como vuelo BA476, con 54 pasajeros a bordo y una tripulación de 9. [3] : 1 A los mandos del Trident 3B estaba un experimentado capitán, Dennis Tann (nacido en 1932), quien en el momento del accidente había acumulado 10.781 horas de vuelo. Fue asistido por el primer oficial Brian Helm y el primer oficial en funciones Martin Flint. [3] : 6–8
El vuelo 550 de Inex-Adria partió del aeropuerto de Split a las 09:48 UTC con destino al aeropuerto de Colonia Bonn como vuelo JP550. Llevaba 108 pasajeros, en su mayoría turistas alemanes que regresaban a casa al final de unas vacaciones en la costa dálmata, y una tripulación de 5. [3] : 2 A los mandos estaba sentado el capitán Jože Krumpak (nacido en 1925), un piloto experimentado con 10.157 horas de vuelo y el primer oficial Dušan Ivanuš. [7] [3] : 10–11 Inex-Adria era una aerolínea chárter con sede en Eslovenia , la más septentrional de las repúblicas constituyentes que componen la federación de Yugoslavia .
Ambos vuelos se desarrollaron sin incidentes hasta que se acercaron al VOR de Zagreb .
Control de tráfico aéreo
A mediados de la década de 1970, la región de control del tráfico aéreo de Zagreb era una de las más transitadas de Europa a pesar de estar muy escasa de personal y de equipamiento. [9] : 26 El VOR de Zagreb era un punto de notificación para una serie de vías aéreas congestionadas entre el norte de Europa y el sureste de Europa, Oriente Medio y más allá. [10] El espacio aéreo se dividió en tres sectores por altitud: el sector inferior por debajo de 25.000 pies (7.600 m), el sector medio de 25.000 a 31.000 pies (7.600 a 9.400 m) y el sector superior por encima de 31.000 pies (9.400 m) . [3] : 27-29
Accidente
Al entrar en el espacio aéreo yugoslavo desde Austria, BA476 estableció contacto por radio con el controlador del sector superior del ACC de Zagreb, Gradimir Tasić, a las 10:04:12 UTC, informándole que estaban en el nivel de vuelo 330 (33.000 pies; 10.050 m) y se esperaba que alcanzaran el Zagreb VOR a las 10:14. El controlador respondió indicándoles que seleccionaran el código de transpondedor 2312 y que volvieran a llamar al llegar al VOR: [3] : 1
10:04:12 | BA476 | Zagreb, Bealine 476, buenos días. |
Zagreb Upp | Bealine 476, buenos días, adelante. | |
10:04:19 | BA476 | Er, 476, es Klagenfurt en 02, 330 y estima Zagreb en uno cuatro. |
10:04:27 | Zagreb Upp | Bealine 476, Roger, llámame pasando Zagreb, nivel de vuelo 330, Squawk Alpha 2312. |
10:04:40 | BA476 | Se acerca el 2312. |
Esta fue la última comunicación con el avión Trident antes del accidente. [3] : 1
Aproximadamente al mismo tiempo, JP550 se puso en contacto con el controlador del sector medio, Bojan Erjavec, solicitando un nivel de vuelo más alto ; el avión estaba en FL260 (26.000 pies; 7900 m). FL280 y FL310 no estaban disponibles, por lo que Erjavec informó a JP550 de la situación y ofreció FL350 (35.000 pies; 10.650 m), que los pilotos aceptaron. Para obtener autorización para un nivel superior, era necesario obtener el permiso del controlador del sector superior. Erjavec agitó la mano para llamar la atención de Tasić, pero Tasić (que estaba trabajando solo en el sector superior, ya que su compañero de trabajo Mladen Hochberger había ido a buscar a Nenad Tepeš, el reemplazo de Tasić que llegaba tarde) estaba demasiado ocupado para ser interrumpido . El controlador del sector medio, Gradimir Pelin, recibió instrucciones de coordinar el ascenso del DC-9 con Tasić.
Según Pelin, caminó hacia la consola del sector superior que sostenía la tira de progreso de vuelo del JP550 . Le preguntó a Tasić si el DC-9 podía subir al FL350. Tasić tomó la tira de Pelin y la miró, luego preguntó dónde estaba el avión en ese momento. Pelin luego señaló una señal en la pantalla que se acercaba a Kostajnica . La respuesta de Tasić fue 'sí, podría trepar'. Pelin luego notó un avión en la pantalla que venía de la dirección de Metlika y le preguntó a Tasić al respecto, quien dijo 'espera hasta que crucen'. Pelin se refirió a la pantalla del sector medio para asegurarse de que había identificado el DC-9 positivamente en la pantalla del sector superior. Luego regresó a Tasić y ambos vieron cómo los objetivos se pasaban entre sí, momento en el que Tasić autorizó a JP550 a escalar. Pelin luego llamó a Erjavec y dijo 'sí, súbela'. Cuando Erjavec recibió el visto bueno de Pelin, ordenó al DC-9 que subiera al FL350. Eso fue a las 10:07:40.
A las 10:12:03, JP550 llamó al controlador del sector medio de Zagreb para informarles que la aeronave estaba fuera del nivel de vuelo 310. Las últimas instrucciones dadas por Erjavec a JP550 fueron llamar al controlador del sector superior en 134.45 MHz y detenerse. graznando el código de graznido asignado . Al instruir a JP550 para que grazne el modo de espera, Erjavec simplemente lanzó un código asignado para el sector medio. La etiqueta de datos del DC-9 desaparecería ahora de su pantalla y la aeronave se convertiría simplemente en un punto entre muchos otros. Si todo sobre este traspaso hubiera sido normal, el DC-9 habría recibido un nuevo código en el contacto inicial con el controlador del sector superior y se habría identificado positivamente en la pantalla del sector superior con su número de vuelo y lectura de altitud. Pero este no había sido un traspaso normal debido a la mala coordinación de la escalada. Además, Tasić estaba ocupado con otro tráfico y JP550 no se comunicó de inmediato con el controlador del sector superior. Esto podría deberse a que la frecuencia estaba ocupada, pero los pilotos también podrían haber retrasado la llamada por alguna razón desconocida.
Cuando JP550 se puso en contacto con el controlador del sector superior a las 10:14:04, había alcanzado el VOR de Zagreb y ya estaba subiendo por FL325 (32.500 pies; 9.900 m). El controlador solicitó inmediatamente la confirmación del nivel de la aeronave: [3] : 4
10:14:04 | JP550 | Dobar dan ["Buen día"] Zagreb, Adria 550. |
10:14:07 | Zagreb Upp | Adria 550, Zagreb, dobar dan, adelante. |
10:14:10 | JP550 | 325 cruzando Zagreb a la una cuatro. |
10:14:14 | Zagreb Upp | ¿Cuál es tu nivel actual? |
10:14:17 | JP550 | 327. |
Al darse cuenta del peligro inminente de colisión, Tasić ordenó al JP550 que dejara de subir. Al hacerlo, volvió a su idioma nativo serbocroata , en contra de las regulaciones. [3] : 30 Esto significaba que el avión de British Airways, incluso si escucharan esta conversación, tendría muy pocas posibilidades de comprender su propio peligro inminente. El último intento del controlador para evitar la catástrofe convirtió lo que habría sido un casi error en la colisión que estaba tratando de evitar. Porque, cuando JP550 se estabilizó, estaba en el nivel de vuelo 330, exactamente el mismo nivel que BA476: [3] : 4
10:14:22 | Zagreb Upp | [tartamudeo] ... e ... zadržite se na toj visini i javite prolazak Zagreba ["uh ... mantén tu altitud actual e informa que has pasado por Zagreb"]. |
10:14:27 | JP550 | Kojoj visini? ["¿Qué altitud?"] |
10:14:29 | Zagreb Upp | Na kojoj ste sada u penjanju jer ... e ... imate avion pred vama na ... [no coherente] 335 sa leva na desno. ["La altitud por la que estás subiendo porque ... eh ... tienes un avión frente a ti a ... [no coherente] 335 de izquierda a derecha".] |
10:14:38 | JP550 | OK, ostajemo točno 330. ["OK, nos quedaremos precisamente en 330."] |
La colisión en el aire ocurrió a las 10:14:41 . [3] : 1 Medio minuto después, Tasić intentó llamar a BA476 e indicarle que informara sobre el paso del siguiente punto de referencia en Našice , pero fue respondido por un vuelo diferente:
10:15:06 | Zagreb Upp | Bealine 476, Zagreb ... informe pasando Nasice. |
10:15:12 | BE778 | Beatours 778, ¿estabas llamando ...? |
10:15:14 | Zagreb Upp | Negativo. |
Tasić continuó llamando a BA476 y JP550, ignorando las llamadas de otras aeronaves, pero fue en vano:
10:15:50 | Zagreb Upp | Adria 550, Zagreb ... |
10:16:00 | Zagreb Upp | Adria 550, Zagreb ... |
10:16:14 | Zagreb Upp | Adria 550, Zagreb ... |
10:16:32 | Zagreb Upp | Adria 550, Zagreb ... |
10:16:42 | Zagreb Upp | Adria 550, Zagreb ... |
10:16:50 | Zagreb Upp | Bealine 476, Zagreb ... |
10:16:58 | Zagreb Upp | Bealine 476, Zagreb ... |
Mientras tanto, un Boeing 737 de Lufthansa viajaba hacia el este en UB5 en el nivel de vuelo 290 hacia Zagreb, a solo 15 millas detrás del Trident. El copiloto vio la colisión como un relámpago y luego, de una bola de humo, dos aviones cayeron al suelo. El capitán de Lufthansa, Josef Kröse, informó del avistamiento a Erjavec, el controlador del sector medio. [11]
10:15:40 | Capitán Kröse R / T | .... e Zagreb! Es posible que tengamos una colisión en el aire a la vista. Tenemos dos aviones cayendo, bueno, casi por debajo de nuestra posición ahora. |
Esto fue dicho con una voz tan agitada que Erjavec no pudo entender lo que se decía. (Más tarde, al escuchar la grabación de esta llamada, el capitán Kröse tuvo dificultades para comprender sus propias palabras). El capitán de Lufthansa tuvo que repetir su mensaje varias veces.
10:18:12 | Capitán Kröse R / T | Es posible que el otro avión delante de nosotros haya tenido una colisión en el aire ... eh ... justo encima de Zagreb. Teníamos dos aviones cayendo con una velocidad de descenso rápida ... y también salía humo. |
Cuando Erjavec comprendió las implicaciones de lo que se decía, miró hacia el controlador del sector superior. En su puesto estaba sentado un aturdido Tasić, pálido por la conmoción. Lentamente se quitó el auricular de las orejas y lo colocó en la consola frente a él.
Los dos aviones habían chocado sobre la ciudad de Vrbovec , al noreste de Zagreb, los últimos cinco metros del ala izquierda del DC-9 atravesaban la sección de la cabina del Trident y el compartimiento de pasajeros delantero. [3] : 2,34 La descompresión explosiva provocó la desintegración de la parte delantera del fuselaje del Trident; el Tridente cayó, aterrizó sobre su cola y se deslizó una corta distancia antes de que sus restos se detuvieran. El DC-9, ahora sin más de un tercio de su ala izquierda, entró en picado inmediatamente y se estrelló contra el suelo por el ala derecha primero. Al final, todos a bordo de ambos vuelos murieron. [12]
Un oficial de policía que fue uno de los primeros en llegar al lugar informó que un bebé en el suelo "todavía daba débiles signos de vida cerca del avión [británico], pero incluso si las ambulancias hubieran llegado antes que yo, habría sido demasiado tarde para salvarlo ". [6]
Juicio
Al mediodía de ese día, todos los controladores estaban bajo custodia para ser interrogados. Posteriormente, todos fueron puestos en libertad excepto Tasić, que permaneció detenido hasta el juicio.
El juicio se inició el 11 de abril de 1977 en el Tribunal de Distrito de Zagreb. Todos los controladores fueron acusados en virtud del Código Penal de Yugoslavia, artículos 271 a 72, como "personas que, al poner en peligro el tráfico ferroviario, marítimo o aéreo, amenazan la vida de personas o bienes".
Tasić fue el único culpable; fue condenado a siete años de prisión. [10] Tras una petición de los controladores de tráfico aéreo, se determinó que Tasić había sido utilizado como chivo expiatorio y fue puesto en libertad el 29 de noviembre de 1978. Había cumplido casi dos años y tres meses de prisión.
En la cultura popular
Una reconstrucción dramatizada de los acontecimientos que condujeron al accidente, protagonizada por Anthony Sher y titulada curso de colisión , fue hecha por la televisión de Granada en 1979. [13]
Los eventos del accidente también están documentados en un episodio de la temporada 1 de Aircrash Confidential titulado "Collisions" , que se emitió por primera vez en Discovery Channel en 2011. [14]
Referencias
- ^ "Base de datos G-INFO" . Autoridad de Aviación Civil .
- ^ "British Airways Trident G-AWZT, Inex-Adria DC-9 YU-AJR: Informe sobre la colisión en el área de Zagreb, Yugoslavia, el 10 de septiembre de 1976 (Reimpresión del informe elaborado por el Comité Federal Yugoslavo de Transporte y Comunicaciones - Segundo Addendum de la Comisión de Encuesta con el Reino Unido) " . Informe de accidente de aviación . Comité Federal Yugoslavo de Transportes y Comunicaciones (9/82) . Consultado el 27 de julio de 2011 , a través de la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos.
- ^ a b c d e f g h yo j k l m "British Airways Trident G-AWZT, Inex-Adria DC-9 YU-AJR: Informe sobre la colisión en la zona de Zagreb, Yugoslavia, el 10 de septiembre de 1976 (Reimpresión del informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronave de la Administración Federal de Aviación Civil de Yugoslavia ) " . Informe de accidente de aviación . Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves de la Administración Federal de Aviación Civil de Yugoslavia (5/77). 25 de diciembre de 1976. ISBN 0-11-511809-8- a través de la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos .
- ^ Ranter, Harro. "Accidente de avión ASN Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B G-AWZT Vrbovec" . aviation-safety.net . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 28 de junio de 2020 .
- ^ Ranter, Harro. "Accidente de avión ASN McDonnell Douglas DC-9-32 YU-AJR Vrbovec" . aviation-safety.net . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 28 de junio de 2020 .
- ^ a b "DESASTRES: Mira hacia arriba con horror" . TIEMPO . 20 de septiembre de 1976 . Consultado el 19 de junio de 2011 .
- ^ a b "Tajna leta JP550" [Vuelo secreto JP550]. Lista Jutarnji (en croata). 9 de septiembre de 2006. Archivado desde el original el 7 de septiembre de 2012 . Consultado el 19 de junio de 2011 .
- ^ Ranter, Harro. "Perfil de seguridad aérea de Croacia" . aviation-safety.net . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 25 de noviembre de 2020 .
- ^ Weston, Richard; Hurst, Ronald (1982). Zagreb Uno Cuatro: ¿Autorizado para colisionar? . HarperCollins . ISBN 0-246-11185-2.
- ^ a b "Informe especial: vuelo 476 de British Airways" . Airdisaster.com . Archivado desde el original el 13 de abril de 2015 . Consultado el 28 de junio de 2020 .CS1 maint: URL no apta ( enlace )
- ^ Stewart, Stanley (1994). Desastres aéreos . Enderby: La empresa de reimpresión promocional. pag. 142. ISBN 1-85648-182-4.
- ^ "Još sanjam kofere kako padaju s neba" [Todavía sueño con maletas cayendo del cielo]. Lista Jutarnji (en croata). 30 de agosto de 2008 . Consultado el 4 de mayo de 2017 .
- ^ "Curso de colisión (1979)" . bfi.org.uk . Instituto de Cine Británico . Consultado el 28 de octubre de 2019 .
- ^ Barrett, Mathew; Griffiths, Alan; McNab, David; et. todos (2011). Príncipe, Esteban; Gilbert, Roy (eds.). Aircrash Confidential (Documental de televisión) (Collisions ed.). Discovery Channel: MMXI World Media Rights Limited; Producciones WMR; IMG Entertainment.
Textos citados
- "British Airways Trident G-AWZT, Inex-Adria DC-9 YU-AJR: Informe sobre la colisión en la zona de Zagreb, Yugoslavia, el 10 de septiembre de 1976 (Reimpresión del informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronave de la Administración Federal de Aviación Civil de Yugoslavia ) " . Informe de accidente de aviación . Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves de la Administración Federal de Aviación Civil de Yugoslavia (5/77). 25 de diciembre de 1976. ISBN 0-11-511809-8- a través de la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos .
- "British Airways Trident G-AWZT, Inex-Adria DC-9 YU-AJR: Informe sobre la colisión en el área de Zagreb, Yugoslavia, el 10 de septiembre de 1976 (Reimpresión del informe elaborado por el Comité Federal Yugoslavo de Transporte y Comunicaciones - Segundo Addendum de la Comisión de Encuesta con el Reino Unido) " . Informe de accidente de aviación . Comité Federal Yugoslavo de Transportes y Comunicaciones (9/82) . Consultado el 27 de julio de 2011 , a través de la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos.
- Weston, Richard; Hurst, Ronald (1982). Zagreb Uno Cuatro: ¿Autorizado para colisionar? . HarperCollins . ISBN 0-246-11185-2.
enlaces externos
- Informe final sobre el accidente 9/82 ( Archivo ) - Comité Federal de Yugoslavia para el Transporte y Comunicaciones Segunda Comisión de Investigación, publicado por la Investigación de Accidentes Branch , Departamento de Comercio
- Anexos ( Archivo )
- Informe de accidente 5/77 ( Archivo ) Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronave de la Administración Federal de Aviación Civil de Yugoslavia . Publicado por la Subdirección de Investigación de Accidentes.
- Anexos ( Archivo )
- Informe de AirDisaster.com sobre la colisión de Zagreb ( Archivo )
- Fotos anteriores a la colisión de Trident G-AWZT tomadas de Airliners.net
- Foto anterior a la colisión del DC-9 YU-AJR tomada de Airliners.net