La noche del 1 de julio de 2002, el vuelo 2937 de Bashkirian Airlines , un avión de pasajeros Tupolev Tu-154 , y el vuelo 611 de DHL , un avión de carga Boeing 757 , chocaron en el aire sobre Überlingen , una ciudad del sur de Alemania en el lago de Constanza , cerca del Frontera suiza . Los 69 pasajeros y la tripulación a bordo del Tupolev y ambos miembros de la tripulación del Boeing murieron. [4]
Accidente | |
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Fecha | 1º de julio de 2002 |
Resumen | Colisión causada por la confusión del controlador de tránsito aéreo (ATC) y agravada por la ambigüedad en la operación del sistema de prevención de colisiones de tránsito (TCAS) |
Sitio | Überlingen , Alemania 47 ° 46′42 ″ N 9 ° 10′26 ″ E / 47.77833 ° N 9.17389 ° ECoordenadas : 47 ° 46′42 ″ N 9 ° 10′26 ″ E / 47.77833 ° N 9.17389 ° E |
Total de muertes | 71 |
Supervivientes totales | 0 |
Primer avión | |
RA-85816, el Tu-154 involucrado en el accidente, en julio de 1998, antes de su arrendamiento a Transeuropean Airlines . | |
Tipo | Tupolev-Tu-154M |
Operador | Aerolíneas Bashkirian |
Registro | RA-85816 |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional Domodedovo , Moscú , Rusia |
Destino | De Barcelona Aeropuerto Internacional , en Barcelona , España |
Pasajeros | 60 |
Tripulación | 9 |
Muertes | 69 |
Supervivientes | 0 |
Segundo avión | |
A9C-DHL, el Boeing 757 involucrado en el accidente, en agosto de 1996. | |
Tipo | Boeing 757-23APF [1] |
Operador | SNAS / DHL |
Registro | A9C-DHL [Nota 1] |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Baréin , Manama , Baréin [2] [3] |
Escala | Aeropuerto de Orio al Serio , Bérgamo , Italia |
Destino | Aeropuerto de Bruselas , Bruselas , Bélgica |
Pasajeros | 0 |
Tripulación | 2 |
Muertes | 2 |
Supervivientes | 0 |
La investigación oficial de la Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes de Aeronaves (en alemán : Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung , (BFU)) identificó como la causa principal de la colisión una serie de deficiencias por parte del servicio del Controlador de Tráfico Aéreo Suizo (ATC) a cargo. del sector involucrado, así como ambigüedades en los procedimientos relacionados con el uso del Traffic Collision Avoidance System (TCAS) , el sistema de a bordo para evitar colisiones de aeronaves. [5] : 110 [BFU 1]
Un año y medio después del accidente, el 24 de febrero de 2004, Peter Nielsen, el controlador de tránsito aéreo de turno en el momento de la colisión, fue asesinado en un aparente acto de venganza por Vitaly Kaloyev , un ciudadano ruso cuya esposa y dos hijos había muerto en el accidente. [6] [7] [8] [9]
Aeronave involucrada
El vuelo 2937 de Bashkirian Airlines fue un vuelo fletado desde Moscú , Rusia, a Barcelona , España, con 60 pasajeros y nueve tripulantes. [10] Cuarenta y cinco de los pasajeros eran escolares rusos de la ciudad de Ufa , en Bashkortostán , en un viaje escolar organizado por el comité local de la UNESCO a la zona de playa de la Costa Daurada de Cataluña. [11] [2] [12] [13] La mayoría de los padres de los niños eran funcionarios de alto rango en Bashkortostán. [14] Uno de los padres era el jefe del comité local de la UNESCO. [15]
El avión, un Tupolev Tu-154M construido en 1995 y registrado como RA-85816, fue pilotado por una tripulación rusa experimentada: el capitán Alexander Mikhailovich Gross de 52 años (Александр Михайлович Гросс) y el primer oficial Oleg Pavlovich Grigoriev, de 40 años. (Олег Павлович Григорьев). El capitán tenía más de 12.000 horas de vuelo (incluidas 4.918 horas en el Tu-154) en su haber. Grigoriev, el piloto principal de Bashkirian Airlines, tenía 8.500 horas de experiencia de vuelo (con 4.317 horas en el Tu-154) y su tarea era evaluar el desempeño del Capitán Gross durante todo el vuelo. [dieciséis]
Murat Akhatovich Itkulov (Мурат Ахатович Иткулов), de 41 años, un piloto experimentado con cerca de 7900 horas de vuelo (con 4181 de ellas en el Tu-154), que normalmente era el primer oficial, no estaba oficialmente en servicio porque este fue el vuelo de evaluación del capitán. Sergei Gennadyevich Kharlov, de 50 años (Сергей Геннадьевич Харлов), un navegador de vuelo con aproximadamente 13.000 horas de vuelo (incluidas 6.421 horas en el Tu-154), y el ingeniero de vuelo Oleg Irikovich Valeev (Олев Иврик) de 37 años que tenía casi 4.200 horas de vuelo (todas en el Tu-154), se unió a los tres pilotos en la cabina. [dieciséis]
El vuelo 611 de DHL , un avión de carga Boeing 757-23APF construido en 1990 y registrado como A9C-DHL, se originó en Bahréin y lo volaban dos pilotos [17] [18] de Bahréin, el capitán británico Paul de 47 años Phillips y el primer oficial canadiense Brant Campioni, de 34 años. [19] Ambos pilotos tenían mucha experiencia: Phillips había registrado cerca de 12.000 horas de vuelo (incluidas 4.145 horas en el Boeing 757) y Campioni había acumulado más de 6.600 horas de vuelo, con 176 de ellas en el Boeing 757. accidente, la aeronave se dirigía desde Bérgamo , Italia, a Bruselas , Bélgica.
Accidente
Los dos aviones volaban a un nivel de vuelo 360 (11.000 metros (36.000 pies)) en curso de colisión. A pesar de estar justo dentro de la frontera alemana, el espacio aéreo estaba controlado desde Zúrich , Suiza, por la empresa privada suiza de control del espacio aéreo Skyguide . El único controlador de tráfico aéreo que manejaba el espacio aéreo, Peter Nielsen, estaba trabajando en dos estaciones de trabajo al mismo tiempo. [10] En parte debido a la carga de trabajo adicional, y en parte debido a los datos de radar retrasados, [20] no se dio cuenta del problema a tiempo y, por lo tanto, no pudo mantener las aeronaves a una distancia segura entre sí. [10]
Menos de un minuto antes del accidente, se dio cuenta del peligro y se puso en contacto con el vuelo 2937, instruyendo al piloto que descendiera al nivel de vuelo 350 para evitar colisiones con el tráfico que cruzaba (Vuelo 611). [10] Segundos después de que la tripulación rusa iniciara el descenso, su sistema de prevención de colisiones de tráfico (TCAS) les indicó que subieran, mientras que aproximadamente al mismo tiempo el TCAS en el vuelo 611 instruyó a los pilotos de esa aeronave que descendieran. [5] : 111-113 [BFU 2] Si ambas aeronaves hubieran seguido esas instrucciones automatizadas, la colisión no habría ocurrido. [5] : 34 [BFU 3]
Los pilotos del vuelo 611 en el avión Boeing siguieron las instrucciones del TCAS e iniciaron un descenso, pero no pudieron informar inmediatamente a Nielsen porque el controlador estaba tratando con el vuelo 2937. Aproximadamente ocho segundos antes de la colisión, la velocidad de descenso del vuelo 611 era de aproximadamente 12 metros por segundo (2,400 ft / min), no tan rápido como el rango de 13 a 15 m / s (2500 a 3000 ft / min) recomendado por el TCAS de ese avión; En cuanto al Tupolev, el piloto ignoró la instrucción TCAS de su jet de ascender, habiendo comenzado ya su descenso según las instrucciones del controlador. [5] : 104-106 [BFU 4] Por lo tanto, ambos planos ahora descendían.
Sin darse cuenta de las alertas emitidas por TCAS, Nielsen repitió su instrucción al vuelo 2937 de descender, dando a la tripulación del Tupolev información incorrecta sobre la posición del avión de DHL (diciéndoles que el Boeing estaba a la derecha del Tupolev cuando en realidad estaba A la izquierda). [5] : 76 [BFU 5]
Ocho segundos antes de la colisión, la tripulación del vuelo 2937 finalmente se dio cuenta de su posición real cuando obtuvieron una vista visual del vuelo 611 entrando por la izquierda. El vuelo 611, en respuesta, aumentó su velocidad de descenso. [5] : 68–71 [BFU 6] [BFU 7] Dos segundos antes de la colisión, los pilotos del vuelo 2937 finalmente obedecieron la instrucción TCAS del avión para ascender e intentaron poner la aeronave en ascenso, pero la colisión ahora era inevitable. El avión chocó a las 23:35:32 hora local (21:35 UTC), casi en ángulo recto a una altitud de 10,630 metros (34,890 pies), con el estabilizador vertical del Boeing cortando completamente el fuselaje del vuelo 2937 justo por delante del del Tupolev. alas. El Tupolev se rompió en varios pedazos, esparciendo los restos en un área amplia. [10]
La sección de morro de la aeronave cayó verticalmente, mientras que la sección de cola con los motores continuó, se detuvo y cayó. El Boeing paralizado, ahora con el 80% de su estabilizador vertical perdido, luchó durante otros 7 kilómetros (4,3 millas; 3,8 millas náuticas) antes de estrellarse contra una zona boscosa cerca de la aldea de Taisersdorf en un ángulo descendente de 70 grados. Cada motor terminó a varios cientos de metros de los restos principales, y la sección de la cola fue arrancada del fuselaje por los árboles justo antes del impacto. [5] : 19–33 [BFU 8] Murieron las 69 personas a bordo del Tupolev y las 2 a bordo del Boeing. [5] : 9 [BFU 9] [10]
Otros factores del accidente
Solo un controlador de tráfico aéreo, Peter Nielsen de ACC Zurich, controlaba el espacio aéreo a través del cual volaba la aeronave. [10] El otro controlador de turno estaba descansando en otra habitación por la noche. Esto iba en contra de las regulaciones de Skyguide, pero había sido una práctica común durante años y era conocida y tolerada por la gerencia. [10] Se estaban realizando trabajos de mantenimiento en el sistema principal de procesamiento de imágenes de radar, lo que significaba que los controladores se vieron obligados a utilizar un sistema de reserva. [5] : 35–42 [BFU 10]
El sistema de advertencia de colisión óptica basado en tierra, que habría alertado al controlador sobre la colisión pendiente aproximadamente 2 1 ⁄ 2 minutos antes de que ocurriera, [5] : 88 [BFU 11] se había apagado por mantenimiento. [10] Nielsen no estaba al tanto de esto. [5] : 89 Todavía había un sistema de advertencia auditivo STCA , que emitía una advertencia dirigida a la estación de trabajo RE SUED a las 23:35:00 (32 segundos antes de la colisión). Esta advertencia no fue escuchada por nadie presente en ese momento, aunque no se pudo encontrar ningún error en este sistema en una auditoría técnica posterior; sin embargo, si esta advertencia audible es funcional o no, no es algo que se registre técnicamente. Incluso si Nielsen hubiera escuchado esta advertencia, en ese momento era imposible encontrar una orden de resolución útil por parte del controlador de tráfico aéreo . [5] : 89
Declaraciones divergentes en el informe oficial
Todos los países involucrados podrían agregar declaraciones adicionales "desviadas" al informe oficial. El Reino de Bahrein , Suiza y la Federación de Rusia presentaron posiciones que se publicaron con el informe oficial. Estados Unidos no presentó posiciones divergentes. Las declaraciones divergentes fueron publicadas literalmente como un apéndice del informe por los investigadores federales alemanes . [21]
La declaración del Reino de Bahrein, el país de origen del avión de DHL, coincide en su mayoría con las conclusiones del informe. Dice que el informe debería haber puesto menos énfasis en las acciones de las personas y más en las fallas dentro de la organización y gestión de Skyguide. La declaración de Bahrein también menciona la falta de gestión de recursos de la tripulación en la cabina del Tupolev como un factor en el accidente. [21]
La Federación de Rusia declara que los pilotos rusos no pudieron obedecer el aviso del TCAS para ascender; la advertencia se dio cuando ya estaban a 10,800 metros (35,500 pies) mientras que el controlador declaró erróneamente que había tráfico conflictivo por encima de ellos a 11,000 metros (36,000 pies). Además, el controlador dio la posición incorrecta del avión de DHL (las 2 en punto en lugar de las 10 en punto). [22] Rusia afirma que la tripulación de DHL tenía una "posibilidad real" de evitar una colisión, ya que pudieron escuchar la conversación entre la tripulación rusa y el controlador. [21]
Suiza señala que el Tupolev estaba a unos 33 metros (108 pies) por debajo del nivel de vuelo ordenado por el controlador suizo, y aún descendía a 580 metros por minuto (1900 pies / min). Los suizos dicen que esto también fue la causa del accidente. Suiza también solicitó que la BFU llegara a la conclusión formal de que las advertencias del TCAS habrían sido útiles si se hubieran obedecido inmediatamente; el BFU se negó a hacerlo. [21]
Secuelas
Nielsen necesitó atención médica debido al estrés traumático causado por el accidente. [23] En Skyguide, sus antiguos colegas mantuvieron un jarrón con una rosa blanca sobre la antigua estación de trabajo de Nielsen. [24] Skyguide, después de haber culpado inicialmente al piloto ruso por el accidente, aceptó toda la responsabilidad y pidió perdón a los familiares de las víctimas. [25]
Skyguide pagó una indemnización a las familias de los niños muertos; el monto de la indemnización fue de aproximadamente 30.000 francos suizos (34.087 dólares) a 36.000 francos suizos. El Tribunal Federal suizo rechazó las apelaciones de algunos familiares para obtener una mayor indemnización en 2011 [26].
El 27 de julio de 2006, un tribunal de Konstanz decidió que la República Federal de Alemania debía pagar una indemnización a Bashkirian Airlines. El tribunal determinó que Alemania era legalmente responsable de las acciones de Skyguide. El gobierno apeló el fallo, [27] pero a finales de 2013 Bashkirian Airlines y la República Federal de Alemania llegaron a un acuerdo tácito, poniendo fin al caso judicial antes de que se llegara a una decisión sobre las cuestiones legales. [28]
En otro caso ante el tribunal de Konstanz, el seguro de responsabilidad de Skyguide está demandando a Bashkirian Airlines por 2,5 millones de euros en daños. El caso se abrió en marzo de 2008; Se espera que las cuestiones legales sean difíciles, ya que la aerolínea se declaró en quiebra según la ley rusa. [27] [ necesita actualización ]
En mayo de 2004 se inició una investigación penal de Skyguide. El 7 de agosto de 2006, un fiscal suizo presentó cargos de homicidio involuntario contra ocho empleados de Skyguide. El fiscal pidió penas de prisión de hasta 15 meses si se lo declara culpable. [29] El veredicto se anunció en septiembre de 2007. Tres de los cuatro administradores condenados fueron condenados a prisión condicional y al cuarto se le ordenó pagar una multa. [22] Otros cuatro empleados de Skyguide fueron absueltos de cualquier irregularidad. [30]
Asesinato de Peter Nielsen
Devastado por la muerte de su esposa y sus dos hijos a bordo del vuelo 2937, Vitaly Kaloyev , un arquitecto ruso, responsabilizó personalmente a Peter Nielsen de sus muertes. [22] Localizó y apuñaló a Nielsen hasta la muerte, en presencia de la esposa de Nielsen y sus tres hijos, en su casa de Kloten , cerca de Zúrich, el 24 de febrero de 2004. [24] [31] La policía suiza arrestó a Kaloyev en un local. motel poco después, y en 2005 fue sentenciado a ocho años por homicidio. Sin embargo, su sentencia se redujo más tarde después de que un juez suizo dictaminara que había actuado con menor responsabilidad. [32]
Fue puesto en libertad en noviembre de 2007 porque su estado mental no se consideró suficientemente en la sentencia inicial. En enero de 2008, fue nombrado viceministro de Construcción de Osetia del Norte . [32] En 2016, Kaloyev recibió la medalla estatal más alta del gobierno, la medalla "A la gloria de Osetia". [22] La medalla se otorga a los más altos logros, mejorando las condiciones de vida de los habitantes de la región, por educar a las generaciones más jóvenes y mantener la ley y el orden. [33]
TCAS y órdenes en conflicto
El accidente planteó preguntas sobre cómo deben reaccionar los pilotos cuando reciben órdenes contradictorias del TCAS y del control de tráfico aéreo (ATC). TCAS era una tecnología relativamente nueva en el momento del accidente, habiendo sido obligatoria [Nota 2] en Europa desde 2000. [5] : 45 Cuando TCAS emite un aviso de resolución (RA), el piloto que vuela debe responder inmediatamente prestando atención directa a RA visualiza y maniobra como se indica, a menos que hacerlo ponga en peligro la operación segura del vuelo, o a menos que la tripulación de vuelo pueda asegurar la separación con la ayuda de la adquisición visual definitiva de la aeronave que causa el RA. [34]
Al responder a un TCAS RA que indica una desviación de la altitud asignada, la tripulación de vuelo debe comunicarse con el ATC tan pronto como sea posible después de responder al RA. Cuando se elimina el RA, la tripulación de vuelo debe informar al ATC que está regresando a su autorización asignada previamente o debería reconocer cualquier autorización enmendada emitida. [34]
Si bien el TCAS está programado para asumir que ambas tripulaciones seguirán de inmediato las instrucciones del sistema, el manual de operaciones no establece claramente que el TCAS siempre debe tener prioridad sobre cualquier comando del ATC. [5] : 103 [BFU 12] El manual describía al TCAS como "una copia de seguridad del sistema ATC", lo que podría interpretarse erróneamente en el sentido de que las instrucciones ATC tienen mayor prioridad. [5] : 80 [BFU 13] Esta ambigüedad fue replicada en el Manual de Operaciones de Vuelo del Tu-154, que contenía secciones contradictorias. Por un lado, el capítulo 8.18.3.4 enfatizó el papel del ATC y describe al TCAS como una "ayuda adicional", [5] : 53 [BFU 14] mientras que el capítulo 8.18.3.2 prohibió maniobras contrarias al TCAS. [5] : 103 La BFU recomendó que esta ambigüedad se resolviera a favor de obedecer las advertencias del TCAS incluso cuando estas estuvieran en conflicto con las instrucciones del ATC. [5] : 111 [BFU 15]
Incidente anterior
Diecisiete meses antes de la colisión Bashkirian Airlines-DHL ya había habido otro incidente que involucraba confusión entre los comandos TCAS y ATC en conflicto. En 2001, dos aviones japoneses casi chocan entre sí en el espacio aéreo japonés. Una de las aeronaves había recibido órdenes contradictorias de TCAS y ATC; un piloto siguió las instrucciones del TCAS mientras que el otro no. La colisión solo se evitó porque uno de los pilotos realizó maniobras evasivas basadas en un juicio visual. Las aeronaves se chocaron entre sí por aproximadamente 443 pies (135 m), y la maniobra abrupta necesaria para evitar el desastre dejó a 100 ocupantes heridos en una aeronave, algunos de gravedad. [35] ( pp2,176,134,22 ) En su informe, publicado once días después del accidente de Überlingen, Japón pidió a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que dejara claro que los avisos TCAS siempre deben tener prioridad sobre las instrucciones ATC. La OACI aceptó esta recomendación y enmendó su reglamento en noviembre de 2003. [36]
Soluciones tecnicas
Antes de este accidente se había emitido una propuesta de cambio (CP 112) [37] para el sistema TCAS II. Esta propuesta habría creado una "reversión" de la advertencia original: pedirle al avión de DHL que ascienda ya la tripulación del Tupolev que descienda. [5] : 35 Según un análisis de Eurocontrol, esto habría evitado la colisión si la tripulación de DHL hubiera recibido y seguido las nuevas instrucciones y el Tupolev hubiera continuado descendiendo. [5] : 35 Todas las aeronaves equipadas con TCAS II se han actualizado para admitir la inversión de RA. [38]
Además, un enlace descendente automático para TCAS, que habría alertado al controlador de que se había emitido un aviso TCAS a la aeronave bajo su control y le habría notificado la naturaleza de ese aviso, no se había desplegado en todo el mundo en el momento del accidente. [5] : 50
Recomendaciones tras el accidente
El informe de investigación contiene una serie de recomendaciones sobre TCAS, que piden actualizaciones y una mejor formación e instrucciones más claras para los pilotos. [5] : 111-113 [BFU 16] El sistema TCAS II fue rediseñado, con su ambiguo comando de voz RA "Ajustar velocidad vertical" cambiado a "Nivel-Off", para aumentar las respuestas adecuadas de los pilotos. [39] [40]
En la cultura popular
- Película (s
- El accidente y el posterior asesinato del controlador de tráfico aéreo se utilizaron como base de una película producida por las estaciones de televisión alemana y suiza SWR y SF , llamada Flug in die Nacht - Das Unglück von Überlingen ( Vuelo en la noche - el accidente en Überlingen ) (2009), protagonizada por Ken Duken como Nielsen y Evgeni Sitochin como Kaloyev. [41]
- La película estadounidense Aftermath (2017) se basa libremente en la colisión aérea de Überlingen, protagonizada por Arnold Schwarzenegger como un personaje basado en gran parte en Kaloyev. [42] [43]
- La película rusa Unforgiven (2018) se basa en la colisión aérea de Überlingen, con Dmitry Nagiyev interpretando a Kaloyev. [44]
- Música
- "Ballad of Vitaly", el tema de cierre del álbum History from Below (2010) de la banda de rock estadounidense Delta Spirit , relata la historia de la colisión en el aire y las acciones de Vitaly Kaloyev después del accidente. [45]
- La banda de futurepop alemana Edge of Dawn alude a la historia de Kaloyev y menciona su nombre en la canción "The Flight (Lux)", que aparece en su EP The Flight (2005) y su álbum de larga duración Enjoy the Fall (2007). [46]
- Podcasts
- Los días 3 y 10 de febrero de 2019, Casefile True Crime Podcast : "Peter Nielsen", Caso 106 (Partes 1 y 2) cubrió la historia de la colisión en el aire y el posterior asesinato del ex controlador de tráfico aéreo de Skyguide, Peter Nielsen, por el ruso arquitecto, Vitaly Kaloyev . [47]
- Televisión
- La colisión apareció en varios segmentos de la serie de televisión canadiense Mayday :
- "Deadly Crossroads", una temporada 2 (2004) [16] (llamada Emergencia aérea y desastres aéreos en los EE. UU . E Investigación de accidentes aéreos en el Reino Unido y en otras partes del mundo). La dramatización fue transmitida en Estados Unidos con el título "La venganza de un padre"; y con el título "Mid-Air Collision" en Reino Unido, Australia y Asia. Kaloyev fue interpretado por el actor Kresimir Bosiljevac.
- El vuelo también fue incluido en un Mayday Temporada 8 (2009) Ciencia de Desastres especial titulado "Sistema de Distribución", [48] que analizó el papel de los controladores aéreos en los desastres de aviación.
- La serie documental Seconds From Disaster del National Geographic Channel presentó esta colisión en el aire en el episodio titulado "Colisión a 35.000 pies", lanzado el 26 de septiembre de 2011. [49]
- Teatro
En la obra de teatro estadounidense fuera de Broadway, My Eyes Went Dark , que se inauguró el 7 de junio de 2017 y se cerró el 2 de julio, el dramaturgo y director Matthew Wilkinson cuenta la historia de Kaloyev, que contó con, entre otros personajes, Declan Conlon como Kaloyev y Thusitha Jayasundera como su esposa. Se presentó en los teatros 59E59 de la ciudad de Nueva York. [ cita requerida ]
Ver también
- Lista de colisiones civiles en el aire notables
Notas
- ^ Prueba de funcionamiento reg: N3502P, registros originales: 9J-AFO, VH-AWE y OO-DLK
- ^ El TCAS era obligatorio para aeronaves con un peso máximo de despegue certificado de más de 30 toneladas o una capacidad de asientos de más de treinta pasajeros. Ambas aeronaves involucradas en este accidente cumplieron los criterios para la instalación obligatoria del TCAS.
Referencias
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Reporte oficial
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- ^ página 80 "La redacción" TCAS es una copia de seguridad del sistema ATC ... "podría interpretarse que ATC tiene prioridad sobre TCAS"
- ^ página 53 "Para evitar colisiones en vuelo es el control visual de la situación en el espacio aéreo por parte de la tripulación y la correcta ejecución de todas las instrucciones emitidas por el controlador de tránsito aéreo para ser visto como la herramienta más importante. TCAS es un instrumento adicional que asegura la determinación oportuna del tráfico que se aproxima, la clasificación del riesgo y, si es necesario, la planificación de un aviso para una maniobra de evitación vertical ". - Manual de operaciones de vuelo TU154M
- ^ página 111 "Recomendación de seguridad 18/2003"
- ^ Sección 4 "Recomendaciones de seguridad", páginas 111-113
enlaces externos
- Informe final - Oficina federal de investigación de accidentes de aviación de Alemania (inglés)
- Apéndices 1 y 3 ( archivo )
- Apéndices 2 y 4–10 ( archivo )
- Informe final - Oficina federal alemana de investigación de accidentes de aviación (en alemán) - La versión alemana es la versión oficial.
- Apéndices 1 y 3 (en alemán)
- Apéndice 2 (en alemán)
- " Información sobre el accidente aéreo de Überlingen el 1 de julio de 2002 ". Skyguide .
- Davies, Barbara. " LOS NIÑOS PERDIDOS; EXCLUSIVO Accidente de avión que robó a una ciudad rusa de su juventud " . The Daily Mirror . 13 de julio de 2002. - Incluye lista parcial de víctimas
- Tribunal de Distrito de Konstanz Bashkirian Airlines contra la República Federal de Alemania (en alemán)
- Foto documental del Departamento de Bomberos de Owingen (alemán) - Sitio web oficial del Departamento de Bomberos de Owingen con fotos desde la perspectiva de un bombero
- Identificación de los factores que contribuyeron a la colisión en el aire de Ueberlingen ( PDF 322 KB) - Universidad de Illinois
- Galería de obras de Kyrill Degtyarev, víctima del accidente
- 'The Uberlingen mid-air collision: Lessons for the management of control rooms in the process industries' , Loss Prevention Bulletin, número 196, 2007, IChemE , Reino Unido.
- 'Simulación de prácticas laborales de sistemas complejos de automatización humana: el modelo de Überlingen generalizado de Brahms'
En órdenes contradictorias
- Boletín ACAS II de Eurocontrol: ¡Siga el RA! (PDF)
- Material de orientación ACAS: CAP 579 (PDF)
- Guión para el estudio de caso: colisión en el aire sobre Ueberlingen