El 9 de mayo de 2012, un avión de pasajeros Sukhoi Superjet 100 en una gira de demostración en Indonesia se estrelló contra el monte Salak , en la provincia de Java Occidental . Los 37 pasajeros y 8 tripulantes a bordo murieron. El avión había despegado minutos antes del aeropuerto Halim de Yakarta en un vuelo promocional para el avión recientemente lanzado, y transportaba personal de Sukhoi y representantes de varias aerolíneas locales. [1] [2]
Accidente | |
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Fecha | 9 de mayo de 2012 |
Resumen | Vuelo controlado al terreno |
Sitio | Monte Salak , Indonesia 6 ° 42′45 ″ S 106 ° 44′5 ″ E / 6.71250 ° S 106.73472 ° ECoordenadas : 6 ° 42′45 ″ S 106 ° 44′5 ″ E / 6.71250 ° S 106.73472 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Sukhoi Superjet 100-95 |
Operador | Sukhoi |
Señal de llamada | RA-36801 |
Registro | RA-97004 |
Origen del vuelo | Aeropuerto Halim Perdanakusuma , Yakarta , Indonesia |
Destino | Aeropuerto Halim Perdanakusuma, Yakarta, Indonesia |
Ocupantes | 45 |
Pasajeros | 37 |
Tripulación | 8 |
Muertes | 45 |
Supervivientes | 0 |
La investigación posterior concluyó que la tripulación de vuelo desconocía la presencia de terreno elevado en el área e ignoró las advertencias del sistema de alerta del terreno , atribuyéndolas incorrectamente a un mal funcionamiento del sistema mientras su vista estaba obstruida debido a una espesa capa de nubes. [3] También se estableció que en los minutos previos al accidente, la tripulación, incluido el capitán, estaban conversando con posibles clientes presentes en la cabina. [4] El accidente es tanto la primera pérdida de casco como el primer accidente fatal que involucra a un Sukhoi Superjet 100, y a partir de 2021, el más mortífero. [5]
Fondo
Aeronave
La aeronave involucrada en el accidente era un Sukhoi Superjet 100 , matrícula RA-97004, [6] msn 95004. La aeronave fue fabricada en 2009 y había acumulado más de 800 horas de vuelo en el momento del accidente. [7] El Superjet 100 es el primer modelo de avión de producción producido en Rusia desde la disolución de la URSS en 1991. [ cita requerida ]
Tour de demostración
El avión volaba como parte de un "¡Bienvenida Asia!" gira de demostración. Con un avión diferente, se realizó con éxito un vuelo de demostración en Kazajstán , pero cuando la gira se trasladó a Pakistán , los compradores potenciales solo pudieron ver el avión en la pista, ya que no se realizó ningún vuelo, según se informa debido a un problema técnico. Se encontró una fuga en una 'boquilla en el motor' en este avión camino a Myanmar , según Alexander Tulyakov, vicepresidente de United Aircraft Corporation, y regresó a Moscú. El avión involucrado en el accidente fue trasladado como reemplazo para continuar la gira. [8] Se había programado una visita a Laos y Vietnam . [9] En el momento del accidente, Sukhoi tenía 42 pedidos del tipo de Indonesia, 170 en total, y esperaba producir hasta 1.000 aviones. [10]
Monte Salak
En la década comprendida entre 2002 y 2012, hubo siete accidentes de aviación en el área de Mount Salak . Tres personas murieron en un accidente de un avión de entrenamiento poco antes del accidente del SSJ-100; 18 personas murieron en un accidente de un avión militar de la Fuerza Aérea de Indonesia en 2008; cinco personas murieron en un accidente en junio de 2004, dos en abril de 2004, siete en octubre de 2003 y una en octubre de 2002. [11] [12]
El Jakarta Post ha bautizado al Monte Salak como "un cementerio de aviones". [12] La alta turbulencia y las condiciones climáticas cambiantes del terreno montañoso se citan como factores que contribuyen a múltiples accidentes de aviación en el área. [12]
Choque
A las 14:00 hora local (07:00 UTC ), [13] el SSJ-100 partió del aeropuerto Halim Perdanakusuma para un vuelo de demostración local, y debía regresar al punto de partida. [7] Este fue el segundo vuelo de demostración que la aeronave estaba operando ese día. [14] Había seis tripulantes, dos representantes de Sukhoi y 37 pasajeros a bordo. [7] Entre los pasajeros había representantes de Aviastar Mandiri , Batavia Air , Pelita Air Service y Sriwijaya Air . [5] A las 14:26 (07:26 UTC), la tripulación solicitó permiso para descender de 10,000 pies (3,000 m) a 6,000 pies (1,800 m), y esto fue concedido. Dos minutos más tarde, la tripulación solicitó y fue aprobada para "orbitar hacia la derecha". [15] Este fue el último contacto que el Control de Tráfico Aéreo tuvo con la aeronave, [7] que estaba a unas 75 millas náuticas (139 km) al sur de Yakarta , [5] en las cercanías de 7.254 pies (2.211 m) de altura. Monte Salak , una montaña más alta que el nivel de vuelo solicitado . Cuatro minutos después de comenzar la órbita, el sistema de advertencia de proximidad terrestre mejorado de la aeronave envió una única alerta de audio "Terrain Ahead, Pull Up", advirtiendo a la tripulación que su trayectoria de vuelo prevista requeriría un ascenso para evitar el terreno. Inmediatamente después, la advertencia cambió a un mensaje de "Evitar terreno", que se activa cuando la aeronave también debería girar para evitar el terreno que se aproxima. Si bien el último mensaje sonaba repetidamente, los pilotos discutieron brevemente la advertencia y la desactivaron, creyendo que era un problema con la base de datos del terreno del sistema. Menos de 30 segundos después, el sistema de advertencia sonora del avión emitió una alerta de "Gear Not Down", que es independiente del EGPWS y significa que la aeronave está demasiado cerca del suelo sin su tren de aterrizaje bajado. A continuación, el capitán desactivó el piloto automático y puso el avión en una ligera posición de morro hacia arriba; esto no fue consistente con una maniobra evasiva, y el motivo de esta entrada no se determinó de manera concluyente. El capitán le dice al primer oficial que el piloto automático está apagado y el impacto con el terreno ocurre dos segundos después, a las 14:33 hora local (07:33 UTC). [15]
Simon Hradecky, de The Aviation Herald , informó más tarde:
El Control de Tráfico Aéreo de Indonesia, Sucursal de Yakarta, informó que la comunicación entre el ATC y la aeronave se realizaba en inglés, no había problemas de idioma que obstaculizaran la comunicación. La aeronave había estado en el área de Bogor, coordenadas aproximadas. 6 ° 33′S 106 ° 54′E / 6.55 ° S 106.9 ° E / -6,55; 106,9, a unas 13 millas náuticas (24 km) al noreste del pico del monte Salak y a 7 millas náuticas (13 km) libres de terreno montañoso en un área plana segura, cuando la tripulación solicitó descender y realizar una órbita derecha. Como no había ninguna razón para rechazar dicha autorización, el vuelo se despejó y se dirigió a la órbita correcta. Esta fue la última transmisión de la aeronave, no se pudo alcanzar la aeronave después. El avión, habiendo terminado la órbita derecha, tomó un rumbo de unos 210 °. No está claro cómo la aeronave llegó al área de Mount Salak y se estrelló después, los servicios de ATC esperan que las cajas negras expliquen cómo llegó allí. Todos los datos, incluidos el plan de vuelo, los datos del radar y las grabaciones de ATC, así como las transcripciones de las entrevistas con el controlador de tráfico aéreo, se han entregado al NTSC de Indonesia. [7]
Se inició una búsqueda terrestre y aérea de la aeronave, pero se canceló al caer la noche. El 10 de mayo, a las 09:00 (02:00 UTC), se encontraron los restos del Sukhoi Superjet en el monte Salak. [ cita requerida ] Solo se sabe que la aeronave había estado volando en el sentido de las agujas del reloj alrededor de la montaña, hacia Yakarta, antes del accidente. [7] [16] Los informes preliminares indicaron que la aeronave golpeó el borde de un acantilado a una altura de 6,270 pies (1,910 m), se deslizó por una pendiente y se detuvo a una altura de 5,200 pies (1,600 m). El lugar del accidente no era accesible por aire y ningún rescatista había llegado al lugar al anochecer del 10 de mayo. Varios grupos de personal de rescate intentaron llegar a los restos a pie. [7]
Víctimas
Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | Total |
---|---|---|---|
Indonesia | 35 | - | 35 |
Rusia | - | 8 | 8 [17] |
Estados Unidos | 1 | - | 1 [18] |
Francia | 1 | - | 1 [19] |
Total | 37 | 8 | 45 [17] |
La mayoría de los pasajeros eran periodistas y posibles clientes. [20] Las 45 personas a bordo incluían 14 personas de la aerolínea indonesia Sky Aviation , el capitán Aan Husdiana (director de operaciones de Kartika Airlines ) y cinco reporteros, Dody Aviantara (periodista) y Didik Nur Yusuf (fotógrafo) de la revista de aviación Angkasa. Ismiati Soenarto y Aditya Sukardi de Trans TV y Femi Adi de American Bloomberg News . [17] Un piloto consumado y experimentado, Peter Adler tenía un pasaporte estadounidense, actuando como consultor y pasajero en el vuelo; [18] según Vladimir Prisyazhnyuk, el jefe de Sukhoi Civil Aircraft, dos italianos y un ciudadano francés de ascendencia vietnamita también estaban a bordo. [19] El capitán del avión era Alexander Yablontsev (57), un ex piloto de combate ruso, piloto de pruebas y cosmonauta. [21] Había estado involucrado en el programa espacial Buran , y fue el piloto del primer vuelo del Superjet 100 en 2008. [22] [23] [24] El primer oficial fue Alexander Kotchetkov (44) y el navegador de vuelo fue Oleg Shvetsov (51 años). [25]
Investigación
Un día después del accidente, el primer ministro ruso , Dmitry Medvedev, creó una comisión, encabezada por Yury Slyusar del Ministerio de Industria y Comercio , para investigar la causa del accidente. [26] Según el Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSC), la agencia indonesia para la investigación de accidentes de aeronaves civiles, el análisis del accidente tardaría hasta 12 meses. [27] El 15 de mayo de 2012, se informó en los medios locales que el gobierno indonesio había rechazado la solicitud de Rusia de devolver el registrador de datos de vuelo , afirmando que los investigadores indonesios determinarían la causa del accidente, mientras que los expertos rusos brindarían apoyo. solo. [28] La grabadora de voz de la cabina de pilotaje se encontró el 15 de mayo de 2012 a una distancia de 200 m de la sección de cola. [8] El registrador de datos de vuelo se encontró el 31 de mayo de 2012 [29] a una distancia de 200 m de la sección de cola. [30]
El NTSC indonesio había publicado su informe preliminar, que enumeraba los hallazgos fácticos, pero no intentó determinar la causa del accidente. [31] Según fuentes del comité de investigación, la aeronave estaba en pleno funcionamiento y el incidente se atribuyó a un error humano . [32] [33]
El informe final se publicó el 18 de diciembre de 2012. [15] Los investigadores de accidentes determinaron que el sistema de alerta del terreno del avión había estado funcionando correctamente y habían advertido a los pilotos sobre la inminente colisión con la montaña. Sin embargo, los pilotos apagaron el sistema, creyendo que no funcionaba bien, a pesar de que su vista del área circundante estaba obstruida por una espesa capa de nubes. [3] Además, los pilotos se distrajeron con una conversación en la cabina de vuelo no relacionada con el vuelo del avión, lo que contribuyó a que no se dieran cuenta de que el avión estaba en peligro. La investigación también encontró que los pilotos desconocían el terreno en el área porque carecían de las cartas adecuadas para el área. Un factor que contribuyó fue la falta de un sistema de advertencia de altitud mínima segura en el aeropuerto y el controlador de tráfico aéreo estaba demasiado sobrecargado para notar el inminente accidente. [4] [34]
Secuelas
Sky Aviation , una compañía aérea de Indonesia, retrasó la entrega de 12 Superjet 100 después del accidente. [35] Arifin Seman, el comisionado de Kartika Airlines , otra aerolínea nacional de Indonesia, declaró oficialmente que la entrega de 30 Superjet 100, que su compañía había pedido, probablemente se retrasaría después del accidente. [36] Varios días después, sin embargo, la misma fuente publicó la declaración de Sky Aviation en la que declararon que no iban a cancelar el contrato. Además, el gerente general de promoción de Sky Aviation, Sutito Zainuddin, agregó que "se necesitarían aviones adicionales de 100 asientos para conectar las principales ciudades de Indonesia, particularmente Yakarta". [37] El presidente de la Junta Directiva de Interjet de México, Miguel Alemán Velasco, dijo que el accidente no influyó en el deseo de la compañía de comprar Superjets adicionales. [38]
La aerolínea rusa Aeroflot y la armenia Armavia eran los únicos dos operadores del SSJ-100 en el momento del accidente, pero no habían suspendido las operaciones del tipo. [39] Armavia dijo que continuaría las negociaciones sobre la compra de otro Superjet 100 para su flota, pero la aerolínea dejó de operar más tarde en 2013. [40]
En la cultura popular
La serie de televisión documental Mayday cubrió el accidente en el episodio de 2018 "Deadly Display" .
Ver también
- 2009 Accidente de Aviastar British Aerospace 146
- Vuelo 148 de Air Inter
- Vuelo 901 de Air New Zealand
- Vuelo 965 de American Airlines
- Vuelo 610 de Iberia Airlines
- Vuelo 710 de Widerøe
- Vuelo 277 de Prinair
- Vuelo 267 de Trigana
- Vuelo 518 de Santa Barbara Airlines
- Regla de cabina estéril
Referencias
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Siguieron seis advertencias de "EVITAR TERRENO". Los pilotos aparentemente miraron hacia afuera y solo vieron nubes. No eran conscientes de ningún terreno montañoso y, por lo tanto, apagaron el TAWS.
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Un ejecutivo de la aerolínea nacional indonesia PT Kartika Airlines dice que la entrega de 30 aviones rusos Sukhoi Superjet 100 que su compañía ordenó probablemente se retrasará luego del accidente aéreo del miércoles por la noche. Arifin Seman, el comisionado de Kartika Airlines, con sede en Yakarta, dijo el miércoles por la noche que su oficina le daría al fabricante de aviones ruso Sukhoi la oportunidad de investigar la causa del incidente. La primera entrega del avión Sukhoi estaba programada para septiembre de este año.
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- ^ «Армавиа» продолжит переговоры о покупке второго самолета SuperJet-100[Armavia continuará las negociaciones sobre la compra de un segundo avión SuperJet-100]. mir24.tv (en ruso). 10 de mayo de 2012. Archivado desde el original el 14 de mayo de 2012.
Otras lecturas
- Soejatman, Gerry. " Accidente SSJ100: Reflexiones después de una semana ". ( Archivo ) The Jakarta Globe . 22 de mayo de 2012.
enlaces externos
- Comité Nacional de Seguridad en el Transporte
- Informe final ( archivo ), 18 de diciembre de 2012
- Informe preliminar ( archivo )
- "Comunicado de prensa KNKT.12.05.09.04" . ( Archivo ) 18 de diciembre de 2012.
- "Comunicado de prensa KNKT.12.05.09.04" . ( Archivo ) 18 de diciembre de 2012. (en indonesio)
- Recomendación inmediata Investigación de accidente de aviación de una aeronave Sukhoi RRJ-95B Registrada 97004 operada por Sukhoi Civil Aircraft Company en Mount Salak, Java Occidental el 9 de mayo de 2012 ( Archivo )
- SuperJet Internacional
- Anuncio inicial ( archivo )
- " Declaración de la Compañía de Aeronaves Civiles Sukhoi: " ( Archivo )
- " РАССЛЕДОВАНИЕ КРУШЕНИЯ SUKHOI SUPERJET-100 ." ( Archivo ) Ministerio de Industria y Comercio . (en ruso)
- Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate (en indonesio)
- " Serpihan Pesawat Sukhoi Ditemukan di Tebing Gunung Salak " ( Archivo )
- " Pesawat Sukhoi Super Jet 100 perdió contacto " ( Archivo )
- Sukhoi : " JSC United Aircraft Corporation, JSC Sukhoi Company y JSC Sukhoi Civil Aircraft expresan su más sentido pésame a los familiares y seres queridos de las personas que estaban a bordo del Sukhoi Superjet 100 10097004 " . ( Archivo ) - Incluye lista de pasajeros
- Primeras imágenes del lugar del accidente del Sukhoi Superjet 100 en YouTube
- " Accidente de avión Sukhoi SSJ-100 en Indonesia " (en ruso)
- "Se revela el error del capitán del Superjet 100"