La carretera de circunvalación de Coventry , también conocida por su número de carretera , A4053 , es una carretera de circunvalación de 3,62 kilómetros (2,25 millas) en Coventry , Inglaterra , que forma un circuito completo de doble calzada alrededor del centro de la ciudad. El circuito de la carretera abarca las antiguas y nuevas catedrales de Coventry , la Universidad de Coventry , áreas comerciales que incluyen los recintos superior e inferior, West Orchards y Cathedral Lanes, la medieval Spon Street y el Coventry Skydome . Con la excepción de una rotonda a nivel, los nueve cruces de la carretera de circunvalación están completamente separados a nively estrechamente espaciados, con secciones de tejido cortas entre ellos, lo que le da la reputación de ser difícil de navegar. Los cruces incluyen conexiones con otras tres carreteras A: la A4114 , que une Coventry con la A45 , A46 , M1 y M40 , y también en dirección oeste hacia Birmingham ; y la A4600 , que también conecta con la A428 , A444 , M6 y M69 ; y la A429 a Kenilworth.
A4053 | |
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Carretera de circunvalación de Coventry | |
Información de ruta | |
Largo | 3,62 km [1] (2,25 millas) |
Historia | Construido 1959-1974 |
Uniones principales | |
Orbital alrededor de Coventry | |
A4114 A429 A4600 | |
Red de carreteras | |
Con la excepción de Holyhead Road de Thomas Telford , la red de carreteras del centro de Coventry comprendía estrechas calles medievales hasta la década de 1930. Para hacer frente a una población en rápido crecimiento, el ayuntamiento encargó al ingeniero de la ciudad Ernest Ford la modernización de las carreteras; Luego pasó a construir Corporation Street y Trinity Street, proyectos que involucraron la demolición y reubicación a gran escala de residentes. Donald Gibson fue nombrado arquitecto de la ciudad en 1939 y comenzó a trabajar en un plan de remodelación del centro de la ciudad más radical que el de Ford. Después de que grandes áreas de la ciudad fueran destruidas por las bombas alemanas en el Coventry Blitz , Ford y Gibson formularon visiones rivales para su reconstrucción. El consejo eligió el plan más radical de Gibson, que incluía la carretera de circunvalación. Inicialmente se dio prioridad a la construcción del recinto comercial y la plaza central, pero la planificación detallada comenzó en 1955, y el consejo decidió construir la carretera en seis etapas. En 1959 se construyó la primera sección de la carretera, que une London Road y St Patrick's Road en el sureste del centro de la ciudad. Esto fue seguido en 1961 por la etapa dos, Bishop Street a Hill Street, en el noroeste.
Las dos primeras etapas se construyeron en gran parte de acuerdo con los diseños de Gibson, con cruces a nivel y la provisión de pistas para bicicletas y senderos a ambos lados, previsto como un "parque lineal" a nivel de la superficie. Pero luego de un par de estudios de tráfico realizados en 1960 y 1961, el consejo se dio cuenta de que el diseño no podía hacer frente al aumento previsto del tráfico vehicular y recomendó enmendar los diseños para incluir la separación de grados. Con distancias de tejido de solo 90 metros (300 pies) en algunos lugares, fue la primera carretera urbana del mundo en utilizar esta configuración a una escala tan pequeña. La tercera etapa fue la primera en construirse con el nuevo diseño, que une Hill Cross y Holyhead Road, con un paso elevado de acero que lleva la carretera sobre el cruce intermedio con la carretera radial Butts. Las obras comenzaron en 1962 y la construcción se completó en 1964, aunque el escenario no se abrió por completo hasta mediados de 1965. La cuarta etapa, de Hill Cross a Holyhead Road, se construyó entre 1965 y 1966 y presentaba dos cruces separados por grados: un paso subterráneo en Holyhead Road y un paso elevado en Radford Road. La quinta etapa comprendió la sección de la carretera de circunvalación al este del centro de la ciudad e incluyó dos nuevos cruces: el intercambio de White Street y el radial de Leicester. Fue la etapa más larga y cara hasta el momento, y debido a la dificultad del terreno se construyó principalmente como una calzada elevada. Los trabajos comenzaron en 1968 y la etapa se inauguró por completo en 1970. La sexta y última etapa fue en el sur y completó el circuito completo. Incluyó una reconstrucción completa de la etapa uno, para actualizarla a separación de grados. La sexta etapa se inauguró en septiembre de 1974.
Como una de las pocas ciudades británicas en ver el proyecto de la carretera de circunvalación completado, Coventry ha recibido una atención considerable como fuente de investigación para la arquitectura de posguerra. Un artículo de BBC News señaló que las opiniones sobre la carretera eran variadas, concluyendo que "o la amas o la odias". La carretera fue el tema de una serie de películas de poesía en 2015 y conducir por ella se ha comparado tanto con un Scalextric como con una montaña rusa .
Descripción de la ruta
La carretera de circunvalación de Coventry forma un circuito completo de doble calzada alrededor del centro de la ciudad de Coventry , con la designación A4053 en el esquema de numeración de carreteras de Gran Bretaña . [2] El circuito de la carretera abarca las antiguas y nuevas catedrales de Coventry , la Universidad de Coventry , áreas comerciales como los recintos superior e inferior, West Orchards y Cathedral Lanes, la medieval Spon Street y el Coventry Skydome . [3]
Al ser una carretera de circunvalación completa, no tiene puntos de inicio o finalización únicos. Sin embargo, los cruces están numerados, comenzando con el cruce 1, la carretera está solo en el cruce a nivel y en el punto más al norte de la carretera de circunvalación. La salida 1 es una rotonda con cuatro salidas: las carreteras de circunvalación en dirección este y oeste, la B4113 Foleshill Road al norte y Tower Street al sur, que conduce al centro de la ciudad de Coventry. [4] Continuando hacia el este (en el sentido de las agujas del reloj) desde el cruce 1, la carretera llega hasta el cruce 2, un cruce separado por grados con Hales Street, White Street y Bird Street. Este cruce es el más cercano a la estación de autobuses Pool Meadow . Desde el cruce 2, la calzada principal se eleva para convertirse en una carretera elevada . La salida 3 es la más oriental del circuito y proporciona acceso a la A4600 Sky Blue Way, la antigua ruta de la A46 y la carretera principal de Coventry a Leicester a través de la M69 , así como la M6 . La salida 3 también sirve a la A428 a Rugby y la A444 a Nuneaton , a través de un par de cruces a media milla (0,8 kilómetros) al este. [4]
Continuando en el sentido de las agujas del reloj, la carretera corre hacia el sur hasta el cruce 4 con la A4114 London Road. Esta carretera enlaza con la A46 en dirección sur hacia la autopista M40 , y también con la A45 en dirección este hacia las autopistas M45 y M1 hacia Londres. Los carriles principales de la calzada en sentido antihorario en el cruce 4 conducen a la salida, lo que significa que a través de la circunvalación el tráfico debe moverse hacia la izquierda, en un desvío para permanecer en el arreglo, y luego volver a la derecha para evitar la salida del cruce 3. La sección entre los cruces 4 y 5 es la única sección cóncava de la carretera de circunvalación, lo que significa que el tráfico en el sentido de las agujas del reloj gira a la izquierda en lugar de a la derecha. [4]
La salida 5 brinda acceso a la parte sureste del centro de la ciudad, a través de la B4544 New Union Street, y también enlaza con un par de carreteras que se dirigen al sur hacia el suburbio de Cheylesmore . El cruce 6, el cruce más al sur, enlaza con la A429 Warwick Road, señalizada hacia Kenilworth , y también es la salida de la Universidad de Warwick y la estación de tren de Coventry , que se encuentra justo fuera del circuito de la carretera de circunvalación. Desde la salida 6, la calzada en el sentido de las agujas del reloj avanza hacia el noroeste. La salida 7 es la B4101 Butts Road, que enlaza con el suburbio de Earlsdon , mientras que la salida 8 es la carretera A4114 de Birmingham, anteriormente la A45 en dirección oeste. Luego, la carretera corre hacia el noreste a través del cruce final, cruce 9 para la B4098 Radford Road, antes de regresar a la rotonda del cruce 1. [4]
Historia
Fondo
El trazado de la carretera dentro de Coventry y sus vínculos con otros asentamientos se desarrollaron a lo largo de la Edad Media , estabilizándose a más tardar en el siglo XVII. [5] Durante el siglo XIX, algunas secciones de la carretera se actualizaron al estado de autopista de peaje , pero el desarrollo avanzó a un ritmo lento debido a la dificultad para obtener fondos, y gran parte de la red de carreteras de la ciudad eran calles medievales estrechas. [6] Una notable excepción fue la carretera de Thomas Telford de Londres a Holyhead, que se construyó a través de la ciudad entre 1827 y 1830. [7] Telford utilizó técnicas de ingeniería avanzadas para la época, con buen drenaje y cimientos de piedra, y su carretera se convirtió en la ruta principal hacia la ciudad desde el oeste y el sureste, reemplazando las rutas más antiguas en diferentes alineaciones. [6] [8]
A principios del siglo XX, Coventry era la ciudad de más rápido crecimiento en el Reino Unido, ya que inmigrantes de todo el país se mudaron para trabajar en las industrias de automoción, bicicletas, aviación y armamento en expansión. [9] Los límites de la ciudad se expandieron en etapas, [10] absorbiendo pueblos cercanos así como nuevas áreas residenciales. [9] A medida que la ciudad crecía, el ayuntamiento construyó mejoras en las carreteras radiales de la ciudad, pero estas no incluían el centro de la ciudad, que conservó su carácter medieval hasta 1930. [10] Para entonces, sus edificios e infraestructura no podían hacer frente a las necesidades. del aumento de población y el consejo encargó al ingeniero de la ciudad Ernest Ford que lo modernizara. [9] Durante la década de 1930, Ford supervisó la construcción de Corporation Street y Trinity Street, así como la ampliación de otras carreteras. Esto implicó la demolición a gran escala y la reubicación de residentes a otras áreas de la ciudad, y creó las primeras secciones de la carretera de circunvalación interior de la ciudad, en lo que ahora es la ruta circulatoria interior. [10] También creó el desvío sur, redirigiendo la A45 alrededor de la ciudad. [9] A principios de 1939, el consejo nombró a Donald Gibson como arquitecto de la ciudad. Un protegido de Patrick Abercrombie en la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Liverpool , [11] Gibson reunió a un equipo joven de arquitectos y comenzó a trabajar en planes más radicales que los de Ford. [12] Estos se presentaron al público en una exposición en el verano de 1940 e incluían una nueva zona cívica al noreste de la catedral, un área no bien desarrollada en ese momento. [11]
En noviembre de 1940 y abril de 1941, tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial , la ciudad fue atacada por la Fuerza Aérea Alemana ( Luftwaffe ) en el Coventry Blitz . [13] Grandes áreas, incluida la catedral , quedaron en ruinas. [14] Ante la necesidad de reconstruir rápidamente, el consejo ordenó a Gibson y Ford que trabajaran juntos para acordar un plano para el centro de la ciudad. Poco después del primer bombardeo se encontraron con Lord Reith , [12] el ministro del gobierno responsable de la reconstrucción , quien les aconsejó que planificaran la reconstrucción "audaz y exhaustivamente" incluso si esto significaba altos costos. [15] Los dos hombres no trabajaron bien juntos y finalmente produjeron dos planes separados; Ford enfatizó el mantenimiento de la mayor parte posible de la arquitectura existente mientras se enfocaba en que las empresas vuelvan a funcionar lo antes posible, mientras que Gibson abogó por un rediseño integral con un nuevo diseño y una arquitectura moderna. [16] El plan de Gibson incluía el uso de carreteras de circunvalación para desviar el tráfico del centro de la ciudad. [15] La pareja presentó sus visiones en competencia en febrero de 1941, y el consejo decidió adoptar a Gibson. [dieciséis]
Gibson continuó desarrollando su plan durante la guerra, lanzando una versión actualizada en octubre de 1945, después del final de las hostilidades, en una exposición titulada "Coventry of the Future". El consejo comenzó a trabajar en el proyecto en 1946, colocando una piedra conmemorativa en el futuro sitio del recinto comercial y comenzando el trabajo para convertir Broadgate en una plaza central verde. [17] Esta primera fase de trabajo fue inaugurada en 1948 por la futura reina Isabel II , [18] con una estatua de Lady Godiva añadida un año después. [19]
Planificación de la carretera de circunvalación
El plan de 1941 de Gibson para Coventry requería "un sistema de carreteras radiales y de circunvalación", [20] con el anillo más interno centrado en un nuevo centro cívico propuesto al este de la Casa del Consejo . Su intención era utilizar las carreteras existentes siempre que fuera posible, ampliándolas a autovías y uniéndolas a las carreteras radiales con rotondas. En su plan de 1945 "Coventry of the Future", Gibson trasladó la ruta propuesta de la carretera de circunvalación al norte y al oeste de la del plan de 1941, con la nueva alineación centrada en Broadgate. [21] Esta nueva ruta ya no hacía uso de Corporation Street y Queen Victoria Road, y Gibson designó el terreno entre estas y la ruta de circunvalación para la industria ligera. [17] El gobierno no aprobó inicialmente la nueva ruta, citando la preocupación de que rodeaba demasiado de la ciudad. Pero la posición del consejo era que la carretera de circunvalación no podía funcionar en Corporation Street y Queen Victoria Road como estaba previsto, debido a la necesidad de que las empresas tuvieran acceso directo a esas carreteras y, por lo tanto, debían ubicarse más al noroeste. El plan incluía la provisión de la ruta circulatoria interior, un bucle que comprende las carreteras existentes dentro de la carretera de circunvalación, para servir como distribuidor dentro del centro de la ciudad. [21] El plan de 1945 también incluía dos carreteras de circunvalación adicionales: un anillo central que atravesaba los suburbios y un anillo exterior que se extendía por la circunvalación sur existente de la A45. [22]
Gibson y el consejo realizaron cambios menores en el diseño durante los años siguientes, incluida la adición de dos nuevas rotondas, para hacer un total de nueve. El consejo y el gobierno acordaron el diseño final en 1948. [21] Esta versión retuvo muchas de las primeras ideas de Gibson, incluido un diseño de doble calzada, carriles para ciclistas y peatones en ambos lados y cruces de rotondas a nivel que conectan a todos de las principales rutas radiales fuera de la ciudad. [23] La ruta iba a tener 3,62 kilómetros (2,25 millas) de largo y seguiría algunas rutas existentes, con nuevas alineaciones para el resto. [24] Aunque el plan se había acordado y firmado, el consejo no comenzó a construir la carretera. Su prioridad era la reconstrucción de las áreas dañadas por las bombas en el centro de la ciudad y la construcción del recinto, para permitir que las empresas y las tiendas reanudaran su pleno funcionamiento, [21] y la financiación seguía siendo limitada tras las dificultades económicas de la guerra. [23] El trabajo en el centro de la ciudad se prolongó durante la primera mitad de la década de 1950, ya que el ayuntamiento y las empresas tuvieron que negociar el uso del espacio y realizar largas solicitudes de planificación , además de completar el trabajo de construcción real. [25] Sin embargo, el plan de la carretera de circunvalación permaneció activo y los planificadores se aseguraron de que no se situaran nuevas estructuras cerca de la ruta propuesta, para mantener su disponibilidad para el desarrollo de la carretera. [23]
En 1955, con el nivel superior del recinto terminado, [26] Gibson dejó Coventry para convertirse en arquitecto del condado de Nottinghamshire . [27] Su reemplazo como arquitecto de la ciudad de Coventry fue Arthur Ling , quien había sido Oficial Superior de Planificación para el Consejo del Condado de Londres desde 1946. [28] Ling continuó el trabajo de Gibson en el desarrollo del centro de la ciudad, pero también realizó una revisión de algunos detalles del plan de desarrollo de la ciudad. Escribió propuestas actualizadas que incluían la peatonalización del eje norte-sur del recinto así como el este-oeste, y también señaló que la congestión del tráfico en el centro de la ciudad seguía siendo un problema importante, que se agravaría con la peatonalización extendida. [29] [30] El consejo aumentó su presión sobre el gobierno para obtener permiso y financiamiento para la construcción de la carretera de circunvalación, que se retrasó mucho. El gobierno redujo significativamente los gastos de inversión desde finales de 1955, y en 1956 el Ministerio de Transporte y Aviación Civil (MOT) denegó el permiso del consejo para construir toda la carretera de circunvalación, lo que indica que solo la parte sureste de la carretera planificada, cerca del comisaría de policía, era probable que fuera aprobado. [29] [31] El consejo continuó haciendo campaña para que se construyera toda la ruta, aprobando un plan detallado a mediados de 1957, que fue presentado al gobierno. Propusieron construir la carretera de circunvalación en seis etapas y se estimó en ese momento que toda la ruta estaría completa en seis o siete años. [32]
Etapa uno: London Road - St Patrick's Road
La primera etapa de la Ring Road que se construyó fue un tramo de 439 yardas en el sureste de la ciudad, que se extiende desde London Road hasta Quinton Road. [33] Esta sección estaba destinada a aliviar las cercanas Parkside, Short Street y Much Park Street, que estaban muy congestionadas por el tráfico que entraba a la ciudad desde London Road. El diseño se basó en el plan de la década de 1940 de Gibson, que incluía la provisión de carriles para bicicletas y senderos para peatones a ambos lados de la calzada, [34] y contemplaba la carretera de circunvalación como un "parque lineal" a nivel de la superficie. [35] Las calzadas de la carretera en las etapas uno y dos se construyeron con un ancho de 7,3 metros (24 pies), [36] mientras que las pistas para bicicletas adyacentes tenían un ancho de 3,7 metros (12 pies) y las aceras peatonales de 2,4 metros. (8 pies). [37] La MOT otorgó la aprobación oficial para la etapa uno en diciembre de 1957, comprometiéndose a financiar el 75 por ciento del costo estimado de £ 310,000 para la etapa. [33] La MOT justificó la subvención, que era más alta de lo normal para el gobierno central en ese momento, citando el estado de Coventry como una "ciudad relámpago". [33] [38]
Después de recibir la aprobación de MOT, el consejo inició negociaciones con las empresas y los propietarios de viviendas a lo largo de la ruta propuesta para comprar sus propiedades para su demolición. [33] En junio de 1958 se emitieron varias órdenes de compra obligatorias, [39] ya finales de año la mayoría de las propiedades afectadas estaban vacías y en espera de demolición. El consejo también anunció el cierre de partes de Parkside, St Patrick's Road y Quinton Road durante la duración del proyecto. [37] En abril de 1959, la demolición de propiedades desocupadas estaba en marcha y el ayuntamiento entregó órdenes de desalojo en las propiedades restantes en la ruta. Esto incluía cinco pubs : The Cottage, King's Head, White Friar Inn, White Hart y Horse and Jockey, así como varias casas y tiendas. [40] Algunas características de las áreas demolidas se conservaron en la nueva carretera, por ejemplo, los adoquines de piedra de St John's Street, que se volvieron a colocar como la división entre las pistas para bicicletas y las aceras. [41]
El 1 de julio de 1959, con las obras de demolición casi terminadas, se inició la construcción de la propia carretera. [42] Como parte del trabajo inicial, los contratistas que trabajaban para Pirelli General Cable Works colocaron nueve toneladas (9.100 kg) de cable de alimentación debajo de las carreteras, [43] después de lo cual se niveló la ruta en preparación para la colocación de los cimientos, que comenzó a mediados de agosto. [44] La cimentación consistía en al menos 150 milímetros (6 pulgadas) de piedra triturada, con 100 milímetros (4 pulgadas) de concreto magro encima de ella, rematada con losas de concreto con un espesor de 200 milímetros (8 pulgadas). [36] La superficie de la carretera era asfaltada , que los contratistas comenzaron a colocar a principios de septiembre, comenzando con la sección desde Whitefriars Street hasta Much Park Street. [45] Con una calzada totalmente asfaltada a fines de noviembre, y el consejo consideró abrir un lado de la carretera temprano, alrededor del 8 de diciembre, aunque finalmente decidieron aplazar esto y abrir ambas calzadas juntas. [46] [47]
En diciembre de 1959, los contratistas estaban en las etapas finales de construcción. Varias carreteras al final del tramo se cerraron temporalmente para permitir su unión a la red vial existente y se instalaron luces de sodio, montadas en postes de 11 metros (35 pies) entre las calzadas. [48] La primera etapa se inauguró el 23 de diciembre de 1959, cuando el alcalde William Henry Edwards cortó la cinta en una ceremonia de inauguración antes de ser conducido por la carretera en su automóvil cívico. [47] La nueva carretera tenía semáforos en cada extremo en el momento de la apertura, aunque el trabajo de la etapa dos en la rotonda de London Road en el extremo este de la etapa uno comenzó poco después. [36]
Etapa dos: Bishop Street - Hill Street y rotonda de London Road
La segunda etapa del proyecto de la carretera de circunvalación consistió en dos obras separadas: una rotonda en el extremo este de la obra de la etapa uno y la parte principal del escenario, un nuevo tramo de carretera al noroeste del centro de la ciudad. El gobierno aprobó la segunda etapa el 28 de noviembre de 1958, proporcionando una subvención de £ 232,000 como parte de los costos totales de £ 310,000. La nueva carretera comenzaba en Hill Cross, cerca de Lamb Street, y corría aproximadamente a lo largo de la línea de King Street hasta Swanswell Terrace, una distancia total de 440 metros (480 yardas) .Al igual que en la etapa uno, la etapa presentaba carriles para bicicletas y aceras para peatones en ambos. lados, así como un cruce con Bishop Street en su extremo superior. [37]
Las órdenes de compra obligatorias para viviendas a lo largo de la ruta de la etapa dos se emitieron a fines de 1959. El Coventry & Warwickshire Hospital Saturday Fund , Mitchells & Butlers y otras dos compañías cuyas instalaciones se encontraban en la ruta plantearon objeciones a la sección principal de la etapa dos . Estas objeciones fueron retiradas después de que el consejo asegurara que las organizaciones no serían desalojadas hasta que hubieran completado la reubicación en sitios alternativos. [49]
La demolición de propiedades a lo largo de la ruta estaba en marcha en marzo de 1960, incluido el edificio de Oficinas del Canal y las propiedades en King Street. [50] Durante la excavación se descubrieron una sección de 8,8 m (29 pies) de la antigua muralla de la ciudad de Coventry y una torre de vigilancia cuadrada, que data de entre 1350 y 1400. La sección de la pared se había incorporado a la pared del sótano de una propiedad del siglo XVIII en King Street, que fue una de las demolidas. [51] Un equipo de arqueólogos dirigido por Charmian Woodfield trabajó en el sitio durante el año siguiente, descubriendo un pozo negro medieval que contenía cerámica del siglo XV y una trinchera fuera del muro que se construyó para brindar protección adicional. [52] A partir de 2020, la torre de vigilancia y una pequeña sección del muro que la rodea permanecen en su lugar. [53] El trabajo de demolición fue lento, debido a problemas con la reubicación de residentes y ocupantes ilegales, y el trabajo aún estaba en curso a fines de 1960. [54]
En junio de 1961, se estaban realizando trabajos de excavación en el extremo norte de Bishop Street para procesar las tuberías y los servicios eléctricos en el área. [55] para instalar la tubería se completó. Los cimientos de la nueva carretera se colocaron a partir de julio de 1961, comenzando por el lado sur de la carretera en la intersección con Bishop Street. [56] El trabajo en la carretera estaba en marcha a principios de agosto, [57] El trabajo en el asfalto comenzó en el tramo en dirección sur desde Swanswell Terrace hasta Hill Cross durante la semana del 14 de agosto, y se abrió al tráfico el 22 de agosto. [58] [59] La calzada en dirección sur en la sección de Bishop Street a Radford Road se abrió el 22 de agosto de 1961, y la calzada en dirección norte siguió el 8 de noviembre de 1961. En el momento de la apertura, la carretera tenía uniones temporales a nivel con Bishop Street. y el antiguo Radford Road (ahora Leicester Row), ya que los nuevos radiales que unen esos caminos con la carretera de circunvalación aún no estaban completos. A diferencia de la etapa uno, la etapa dos no tuvo una ceremonia de apertura oficial: la carretera se abrió cuando los trabajadores de la construcción retiraron las barreras de las vías de acceso y el tráfico comenzó a usarla de inmediato. [59]
La segunda etapa también incluyó un proyecto separado para construir una rotonda en el extremo este del tramo construido en la etapa uno, en el cruce con London Road, Gulson Road, Whitefriars Street y Paradise Street. Para facilitar la construcción de la rotonda, el ayuntamiento emitió órdenes de compra obligatorias en los edificios propiedad de varios comercios y comercios cercanos al sitio. [60] Dos de estos negocios, una gasolinera y un comerciante de chatarra, se opusieron a la compra y se llevó a cabo una investigación. El ayuntamiento argumentó que la gasolinera estaba demasiado cerca de la carretera y que sería difícil asegurar las rutas de acceso desde el nuevo trazado. El Ministro de Transporte aceptó el llamamiento de los terratenientes y estuvo de acuerdo con ellos en que gran parte del terreno no era necesario para la carretera. Por tanto, hubo que modificar los planes de la segunda etapa. [61] La construcción de la rotonda requirió la destrucción de la mayoría de las casas en Paradise Street, y sus residentes se mudaron a principios de 1960. [62]
La segunda etapa costó 535 445 libras esterlinas, incluida la compensación a los propietarios. La rotonda de London Road se abrió al tráfico a principios de diciembre de 1960, aunque el trabajo periférico y el acabado continuaron durante unos meses más. [63]
Encuestas de tráfico y rediseño
En 1960, a pesar de que la etapa uno estaba abierta y el trabajo de demolición en curso para la etapa dos, el ayuntamiento se dio cuenta de que necesitaba una mejor comprensión de los requisitos de tráfico a largo plazo de Coventry. En ese momento, se registraron pocos datos sobre el movimiento de los vehículos, y la teoría del diseño de carreteras para el uso de automóviles a gran escala en las ciudades tampoco estaba bien desarrollada. Por lo tanto, el ayuntamiento llevó a cabo una encuesta sobre el terreno para establecer los patrones de tráfico. Los entrevistadores se colocaron cerca de la línea planificada de la carretera de circunvalación, donde detuvieron a los conductores y les preguntaron por su punto de origen y destino. Los resultados de la encuesta se publicaron a finales de 1960, [38] y llegaron a la conclusión de que era probable que hubiera un aumento del 150% en el tráfico ligero y del 75% en el tráfico pesado durante los veinte años siguientes. [64] El ingeniero de la ciudad decidió que los planes tal como estaban no serían suficientes para atender este crecimiento. En particular, se predijo que la colocación de nueve rotondas en el tramo corto de la carretera provocaría una congestión considerable. [38] Para remediar el problema, el consejo investigó el uso de cruces separados por grados para reemplazar las rotondas de superficie planificadas. El uso de tales uniones no se había probado en ese momento a la escala requerida en Coventry, ni en Europa ni en los Estados Unidos. Pero el Laboratorio de Investigación de Carreteras , que en ese momento era una agencia del gobierno del Reino Unido, había elaborado una fórmula para determinar las distancias requeridas para el tejido seguro del tráfico entre dichos cruces. El ingeniero de la ciudad usó esta fórmula para concluir que el diseño de la carretera de circunvalación podría hacer frente a la separación de grados y recomendó su uso en el futuro. [sesenta y cinco]
En 1961, el ayuntamiento inició una revisión exhaustiva de su política de transporte por carretera. El departamento de planificación de la ciudad había comenzado a cuestionar todo el concepto de las carreteras de circunvalación, argumentando que no eran la mejor solución para la congestión del tráfico y formaban divisiones dañinas entre las comunidades urbanas y los centros de las ciudades. Se lanzó un nuevo estudio de tráfico, que produjo un plan de desarrollo para las necesidades de transporte de toda la ciudad, que continuó durante gran parte de los siguientes diez años y produjo varios grandes volúmenes de resultados. [66] El consejo determinó al principio del estudio que continuaría con la carretera de circunvalación, remodelada para incluir la separación de grados según la recomendación del ingeniero de la ciudad. [67] La carretera rediseñada tenía un carácter bastante diferente al del diseño de Gibson, con los carriles bici eliminados para dar paso a carriles más anchos y vías de acceso, y el concepto de "parque lineal" reemplazado por una carretera tipo autopista en gran parte elevada. . Después de la finalización de la carretera de circunvalación, los objetivos a largo plazo del plan de desarrollo incluían la construcción de un par de "carreteras urbanas de motor" en forma de Y de alta capacidad en los suburbios de la ciudad, para atender el crecimiento del tráfico hasta la década de 1980. Una de estas carreteras debía alinearse de norte a sur y la otra de este a oeste, proporcionando enlaces ininterrumpidos de doble calzada entre la carretera de circunvalación, las carreteras A45 y A46 en el sur y la autopista M6 en el norte. [68]
Etapa tres: paso elevado de Moat Street y Butts radial
La tercera etapa que se construyó fue la sección de la carretera en el lado occidental del centro de la ciudad, entre Holyhead Road en el norte y Queen's Road en el sur. La ruta estaba ocupada anteriormente por viviendas de bajo costo y pequeñas fábricas. La tercera etapa contó con el primer cruce separado a nivel de la carretera de circunvalación después del rediseño del consejo. Esto unió la carretera de circunvalación con la carretera radial Butts planificada a través de vías de acceso y una rotonda, con la carretera pasando sobre el cruce en un paso elevado conocido como el paso elevado de Moat Street. [69] El escenario también dividió Spon Street , que en la época medieval era la ruta principal de Coventry a Birmingham, en dos secciones desconectadas. [70] El paso elevado se construyó utilizando vigas de acero, una técnica que no se usaba comúnmente para puentes en ese momento, el proyecto se benefició de una recesión en curso en la industria del acero para la construcción que le permitió obtener material a bajo costo. [71]
Las órdenes de compra obligatorias para las propiedades en la ruta se hicieron en agosto de 1961, [72] y en febrero de 1962 todas las objeciones de las empresas afectadas habían sido retiradas, despejando el camino para que prosiguiera el trabajo. [73] La demolición de propiedades a lo largo de la ruta estaba en marcha en septiembre de 1962, [74] y en noviembre había comenzado la preparación para la construcción del paso elevado. [75] Varias empresas llevaron a cabo la construcción de la tercera etapa. Dorman, Long and Co. erigió los soportes de acero para el paso elevado y McKinney Foundations, el pilotaje, [76] con el trabajo de la calzada principal llevado a cabo inicialmente por la empresa local GR Yeomans . Pero en diciembre de 1963, el ingeniero de la ciudad, Granville Berry, rescindió el contrato de Yeomans, citando la falta de progreso, la mala mano de obra y la salud financiera de la empresa como razones para la rescisión. Galliford & Sons asumió el control para completar el resto del trabajo y el paso elevado de Moat Street de 1,000 pies (300 m). [77]
La construcción del paso elevado de Moat Street se completó en noviembre de 1964 y se había anticipado que abriría en ese momento. Pero como la carretera radial Butts aún no se ha completado, el consejo decidió aplazar la apertura del paso elevado, citando una posible confusión del conductor en el extremo sur del paso elevado si se implementaban medidas temporales complejas. [78] [79] El tráfico se encaminó entre Queen's Road y Spon Street a través de las vías de acceso de la nueva carretera durante unos meses, y en mayo de 1965 el paso elevado finalmente se abrió al tráfico que conectaba las mismas dos carreteras. [80] Un aparcamiento en el centro de la rotonda del cruce estaba en uso en agosto de 1965, al servicio de los empleados de la planta de General Electric Company en Spon Street. [81]
Junto con la etapa tres, la ciudad también construyó dos carreteras de enlace al nuevo cruce de Moat Street. La primera fue la carretera radial Butts, cuya construcción comenzó en julio de 1965. Fue construida por Turriff Construction de Warwick, [76] y su propósito era proporcionar acceso a la carretera de circunvalación desde los suburbios del suroeste de Coventry. Corría desde el cruce de Moat Street hasta The Butts, uniéndose a la red de carreteras existente cerca del entonces Coventry Technical College . [82] El radial Butts se completó y abrió a finales de mayo de 1966, con un par de subterráneos debajo del radial y la rotonda de Moat Street que permiten el acceso peatonal al centro de la ciudad. [83] La segunda calle nueva era Croft Street en el lado de la ciudad de la rotonda, que se inauguró en julio de 1965 y lleva el tráfico a través de la ruta circulatoria interior en Queen Victoria Road. [84]
Etapa cuatro: Hill Cross - Holyhead Road
La cuarta etapa del proyecto fue el eslabón perdido que une la etapa dos con la etapa tres e incluyó la finalización del cruce y el paso subterráneo en Holyhead Road, así como la construcción de un cruce y una nueva carretera radial en Radford Road, que la carretera de circunvalación atravesó en Hill. Paso elevado cruzado. [85] [86] El trabajo en esta etapa estuvo estrechamente alineado con el de la etapa tres, ya que los dos se conectaron entre sí en Holyhead Road y la preparación y construcción de la etapa cuatro comenzaron antes de que se abriera gran parte de la etapa anterior. El consejo seleccionó al contratista principal de la etapa tres, Galliford, como contratista principal para la etapa cuatro, incluido el radial Radford, mientras que McKinney y Dorman Long una vez más realizaron el pilotaje y la estructura de acero, respectivamente. PSC Equipment también participó en trabajos de postensado en el hormigón. [76] El consejo originalmente tenía la intención de hacer un pedido anticipado para el acero requerido para la etapa cuatro en 1962, luego del trabajo exitoso y económico realizado en la etapa tres. Pero el gobierno vetó este plan, y en 1964, cuando se ordenaron los materiales de Hill Cross, el mercado del acero se había recuperado y los costos eran significativamente más altos. [87]
Las órdenes de compra obligatorias para la sección de la carretera de circunvalación y la carretera radial se hicieron en 1963, [88] y fueron aprobadas por el ministerio con la excepción de dos propiedades en Radford Road cuya tierra se consideró no esencial para el proyecto. [89] El trabajo preparatorio, incluido el cambio de ruta de las alcantarillas debajo de Hill Street, comenzó en octubre de 1964, con varias desviaciones temporales instaladas en el área. [90] A principios de 1965, la ruta había sido despejada y se establecieron desviaciones para permitir el trabajo en el paso elevado de Hill Cross. [91] El vínculo entre las dos secciones de Holyhead Road se cortó permanentemente desde principios de 1965, para permitir que las obras comenzaran en el cruce en sí. Los caminos de acceso solían llevar el tráfico de Spon Street a Holyhead Road mientras se construía el cruce completo. [92] La sección del lado de la ciudad de Holyhead Road quedó como un callejón sin salida, ya que anteriormente había sido una vía importante, lo que causó pérdidas a algunas empresas en esa sección. [93] Dorman Long comenzó a erigir las vigas de acero en mayo de 1965, transportándolas desde su fábrica de Middlesbrough en tren. [94] Los trabajos en la rotonda debajo del cruce, las vías de acceso y el radial Radford también estaban en marcha a mediados de 1965. [95] En noviembre de 1965, toda la estructura de acero estaba en su lugar para el paso elevado y estaba lista para colocar la superficie de concreto. [96]
La primera parte del trabajo de la cuarta etapa que se completó fue el radial Radford, que se abrió al tráfico en febrero de 1966 y proporcionó una ruta desde el cruce de la carretera de circunvalación Hill Cross hasta Radford Road, saliendo de la ciudad. La sección de la antigua Radford Road entre Light Lane y el centro de la ciudad se cortó del resto y se dejó como un callejón sin salida. [97] Las vías de acceso en la sección se pusieron en servicio a principios de junio, lo que permitió que el tráfico viajara entre los cruces pero aún no en el paso elevado o subterráneo. Esto abrió una ruta desde Warwick Road y Queen's Road en el sur hasta Foleshill Road en el norte, a través del paso elevado de Moat Street y las cuatro vías de acceso, lo que permitió que el tráfico pasara por alto el centro de la ciudad por primera vez. [98] Los pasos elevados de Hill Cross y Holyhead Road se abrieron el 18 de julio de 1966, tres meses antes de lo previsto, y los trabajadores de la construcción quitaron las barreras y permitieron que el tráfico fluyera. Esto completó la sección occidental de la carretera de circunvalación desde Queen's Road hasta Foleshill Road, lo que permitió que el tráfico pasara por alto el centro de la ciudad de sur a norte. [86]
Etapa cinco: Foleshill Road - London Road
La quinta etapa comprendía la sección de la carretera de circunvalación al este del centro de la ciudad, uniendo la etapa dos en la rotonda de Foleshill Road con la etapa uno en London Road. La sección incluyó dos nuevos cruces: el intercambio de White Street y el radial de Leicester, que conecta con lo que era en ese momento la carretera A46 hacia el noreste. La línea del escenario cruzaba el río Sherbourne , aguas abajo del centro de la ciudad, y los topógrafos determinaron que el área contenía un acuífero artesiano . Este terreno difícil, combinado con la necesidad de separación de grados en los cruces, hizo que no fuera práctico construir la carretera a nivel del suelo y se decidió construir la carretera principalmente como una calzada elevada y al mismo tiempo realizar una alcantarilla del río que corría por debajo del radial de Leicester. unión. [99] Tras el fuerte aumento de los precios del acero entre la etapa tres y la etapa cuatro, el consejo hizo un análisis de costos completo de varias opciones y concluyó que los soportes de hormigón pretensado serían más económicos que el acero. Ellos programaron una computadora LEO III para ayudar a predecir la carga estructural en la calzada. [87] La etapa cinco fue la etapa más larga hasta la fecha con una longitud de 1200 yardas (1100 m), de las cuales 950 yardas (870 m) estaban elevadas, [100] y también la etapa más cara hasta la fecha, con un costo eventual de £ 4,6 millones, incluidas las compras de terrenos. [99]
Los planos detallados de la etapa se dieron a conocer en junio de 1965 durante la construcción de las etapas tres y cuatro, con órdenes de compra obligatorias para las propiedades en la ruta emitidas al mismo tiempo. [100] El contrato para la construcción del proyecto se licitó a finales de 1966, [101] con Galliford elegido una vez más. [102] La demolición y limpieza de la ruta estaba en marcha a finales de 1967, [103] y se aprobó una subvención MOT de 3,2 millones de libras esterlinas, a pesar de que el gobierno congelaba el gasto público en ese momento. Se proyectaba que la construcción tardaría dos años y medio en completarse. [104] El trabajo comenzó en marzo de 1968, y en junio de ese año estaba en marcha el trabajo de alcantarillado en el Sherbourne y la construcción de los soportes verticales de hormigón, con alrededor de seis columnas completadas cada semana. [105] A partir de septiembre de 1968, la primera de 765 vigas de caja de hormigón comenzaron a llegar a la ciudad, cada una con un peso de alrededor de 41 toneladas largas (42 t) con longitudes de hasta 82 pies (25 m), y traídas por carretera desde el hormigón Dow-Mac. plantas en Tallington y Gloucester . También se importaron vigas en T para su uso en las vías de acceso. Galliford utilizó un par de grúas de 50 toneladas largas (51 t) para levantar las vigas y colocarlas en su lugar. [106] [107] El trabajo de colocación de vigas se terminó a mediados de 1969, y fue seguido por aproximadamente diez meses de pavimentación y acabado de carreteras, incluida la colocación de losas decorativas hechas con larguero blanco de la Isla de Skye , que los diseñadores esperaban "suavizaría la crudeza" del hormigón. [108] [99]
La primera sección de la etapa cinco, el tramo de 400 yardas (370 m) desde la rotonda Foleshill hasta White Street, se abrió al tráfico en agosto de 1969. [109] La carretera que une Foleshill Road con Stoney Stanton Road y el Hospital Coventry & Warwickshire fue cerrado al tráfico, excepto autobuses y ambulancias, con otros vehículos que utilizan la carretera de circunvalación y White Street. [110] El resto de la etapa se completó según lo programado con una ceremonia oficial el 4 de junio de 1970 en St Mary's Guildhall y un viaje inaugural en la carretera por parte del alcalde, seguido de la apertura de la carretera al público. [111] [112] La finalización de la etapa cinco significó que solo quedaba por completar la sección sur entre St Patrick's Road y Queen's Road, y el tráfico podía circunnavegar el centro de la ciudad sin tener que usar la vía circulatoria interior. A pesar de esto, el consejo descubrió que muchos automovilistas continuaban usando las rutas antiguas inmediatamente después de la apertura. [113]
Etapa seis: London Road - Queen's Road
La etapa final cubrió la sección sur del centro de la ciudad, completando el anillo completo uniendo el final de la etapa cinco en London Road con la etapa tres en Queen's Road. La etapa reemplazó parte de St Patrick's Road y también incluyó una reconstrucción completa de la etapa uno, para actualizarla al estándar de separación de grado de ancho completo de las secciones posteriores de la ruta. [107]
En septiembre de 1968 se anunció una estimación preliminar del precio de 4,7 millones de libras esterlinas, cuando los planes se presentaron al comité de carreteras del ayuntamiento. [114] Las órdenes de compra obligatorias se emitieron en noviembre de 1969. Y el cruce de "cinco vías" en Warwick Road se había convertido en un cuello de botella importante para entonces. [115] En 1971, el costo había aumentado a alrededor de £ 5,5 millones, de los cuales un poco más de £ 4 millones iban a ser cubiertos por una subvención del gobierno. [116]
Las órdenes de compra obligatorias para esta fase se emitieron a finales de 1969, [115] y se llevó a cabo una investigación en julio de 1970 para examinar dos objeciones pendientes de los propietarios. Las órdenes fueron confirmadas en noviembre por el MOT, que señaló que los beneficios públicos de construir el escenario en la línea propuesta superaron las objeciones. [117]
Dos monumentos se retiraron temporalmente durante las obras de construcción y se almacenaron. El primero fue el monumento a los Mártires de Coventry , que estaba ubicado en un pequeño jardín en la intersección de Quinton Road y Park Road y se colocó nuevamente en el centro de la rotonda del cruce cinco. El otro era el monumento al empresario de bicicletas del siglo XIX James Starley , que se tomó de Greyfriars Green y se almacenó, luego se trasladó a otra posición en el green después de que se completó el trabajo. [118] [119]
Inicialmente se propuso a principios de la década de 1960 que el trabajo en el área incluiría un ensanchamiento significativo de Warwick Road, pero hubo una oposición local significativa con el argumento de que se perderían 47 árboles maduros durante el trabajo y el plan se abandonó más tarde. [120] [121]
La sexta etapa se inauguró el 19 de septiembre de 1974 y, al igual que la quinta, hubo una ceremonia oficial para conmemorar la ocasión. [122] Hubo una disputa menor entre el consejo de la ciudad y el recién formado Consejo del Condado de West Midlands con respecto a los asistentes a la ceremonia. A esta última autoridad se le había dado la responsabilidad del transporte en todo el condado en abril de 1974 y había supervisado los últimos meses del trabajo, lo que significaba que eran responsables de la apertura. Pero los representantes del ayuntamiento de Coventry, que había gestionado el proyecto de la carretera de circunvalación durante la mayor parte de sus 25 años de duración, sintieron que deberían liderar la ocasión. [123] El alcalde de Coventry, Dennis Berry, cortó un trozo de cinta a través del paso subterráneo de Warwick Road para declararlo abierto. En su discurso Berry felicitó a los distintos funcionarios del ayuntamiento que habían supervisado el proyecto desde sus inicios, pero también lamentó la "frustración y demora" que había alargado el trabajo de su cronograma original de seis años. [122] [124] También hubo discursos de dos funcionarios del consejo del condado. [122]
Diseño y construcción
La carretera de circunvalación forma un bucle completo alrededor del centro de la ciudad de Coventry y está completamente separada a nivel de desnivel con la excepción del cruce uno. [30] La distancia de tejido entre uniones es de sólo 90 metros (300 pies) en algunos lugares y fue la primera carretera urbana en el mundo en utilizar la separación de grados y el tejido a una escala tan pequeña. [65] [125] La sección Ringway St Nicholas, entre los cruces nueve y uno, conserva aceras en ambos lados, así como la pista para bicicletas en el lado antihorario, según la especificación de la etapa dos. [126] Tras el rediseño de la intersección seis, una pasarela de 100 metros (330 pies) de ancho cruza el paso subterráneo de la carretera de circunvalación para unir la estación de tren y el centro de la ciudad. [127] En todos los demás tramos, las zonas peatonales están segregadas de la carretera mediante vallas y muros, y el acceso peatonal entre el interior y el exterior se realiza a través de una serie de puentes y subterráneos. [128] La carretera no es una autopista oficial y es legal que los ciclistas la utilicen, pero después de la decisión a principios de la década de 1960 de abandonar los carriles para bicicletas de la carretera y convertirla en una autovía totalmente separada por desniveles, la mayoría de los ciclistas lo consideran demasiado peligroso. [129]
La carretera de circunvalación presenta varios diseños de cruces diferentes, que reflejan la naturaleza de la carretera en el área en cuestión, así como las fechas en las que se completaron las etapas. [130] Los dos cruces elevados construidos durante las etapas tres y cuatro - Moat Street y Hill Cross - utilizan una rotonda con vías de acceso y un paso elevado. Los diseñadores eligieron una estructura de viaducto en lugar de un terraplén en estos cruces y colocaron los estribos a cierta distancia de las rotondas y vías de acceso, para maximizar la visibilidad. El estrecho espaciamiento de los nueve cruces requirió un compromiso entre el gradiente de las vías de acceso y la longitud del espacio de tejido entre los cruces. Los diseñadores le dieron a esta última consideración relativamente más importancia que a la primera, con el resultado de que los carriles de acceso son todos bastante empinados, con una pendiente de entre 5,5 y 7,1 por ciento. [131] La intersección de White Street en el cruce dos presenta carriles de unión y salida para ambas calzadas, pero con un diseño inusual: la proximidad al cruce de Foleshill Road llevó a los diseñadores a colocar todos los carriles de acceso al sur de White Street, el norte - Carriles orientados que forman bucles curvos por debajo de la calzada principal. [132]
A principios de los años sesenta se planificó la existencia de enlaces directos entre la carretera de circunvalación y los aparcamientos en las azoteas de la zona comercial central, a través de una serie de puentes, con el objetivo de reducir el tráfico en las carreteras de superficie. Este plan, que habría implicado una mayor demolición de propiedades, [133] se abandonó más tarde por motivos de coste y practicidad, y el acceso a los aparcamientos se facilitó en su lugar a través de la vía de circulación interior. Se construyeron varios aparcamientos nuevos, con espacio para 10.000 vehículos dispuestos de modo que los aparcamientos de larga estancia estuvieran cerca de la carretera de circunvalación y los de corta estancia más cerca de las zonas comerciales. Varios de los aparcamientos están situados directamente debajo de las secciones elevadas de la carretera, incluso debajo del largo tramo en el este construido durante la etapa cinco y dentro de la rotonda debajo del paso elevado de Moat Street. [128] Este último se reservó inicialmente los días laborables para los empleados de la fábrica de General Electric Company en Spon Street, pero a partir de 2020 es un aparcamiento público de tiempo completo. [134] [135] El cruce de White Street cuenta con un aparcamiento para autobuses, construido en los espacios encerrados por los carriles de deslizamiento curvos del cruce. [107] El aparcamiento de autobuses, al que se puede acceder a pie desde la estación de autobuses de Pool Meadow , se utilizó como aparcamiento durante nueve años a principios del siglo XXI, pero luego volvió a ser un aparcamiento de autobuses debido a su escaso uso. [136]
Recepción y cultura popular
El Consejo de Coventry y los ingenieros de la carretera de circunvalación generalmente consideran la carretera como un éxito. [137] [138] Hablando en un documental de 2009 producido en asociación con el Museo de Transporte de Coventry , Duncan Elliott, el jefe de desarrollo inmobiliario del centro de la ciudad del consejo, dijo que la carretera "funciona de manera brillante", citando la falta de congestión del tráfico en el área. así como la baja tasa de accidentes, la describió como "probablemente la carretera más segura de Coventry". En la misma producción, Brian Redknap, ingeniero de la ciudad durante la construcción de la carretera, señaló que fue diseñado para los flujos de tráfico previstos en 1981, pero dijo que en 2009 "todavía funcionó extremadamente bien, considerando que fueron 25 años más allá del período de diseño". ". [139] La carretera también tiene algunos críticos, por ejemplo, los arquitectos Caroline y Jeremy Gould, quienes escribieron que "el círculo estrecho trazado por la carretera de circunvalación y su configuración como una autopista urbana con cruces separados a desnivel ha dividido de manera brusca y arbitraria el centro de la resto de la ciudad ". [140] En un informe de 2009 encargado por English Heritage y utilizado como prueba por el Ayuntamiento de Coventry en la planificación del desarrollo del centro de la ciudad, [141] Gould y Gould recomendaron que la carretera de circunvalación se "reconsidere como un bulevar circundante, no una autopista urbana y el las conexiones con él tanto desde el centro como desde el exterior se hicieron negociables y atractivas ". [142] La demolición de parte de la carretera se consideró parte del Plan de Regeneración de Swanswell de 2004, pero a finales de la década de 2010, el ayuntamiento invirtió en la restauración de la carretera existente. [143] [144]
Como una de las pocas ciudades británicas en ver el proyecto de la carretera de circunvalación llevado a término, Coventry ha recibido una atención considerable como fuente de investigación para la arquitectura de la posguerra, así como por parte de los entusiastas de las carreteras. [145] La carretera se ha ganado la reputación de ser difícil de transitar, especialmente para los conductores de fuera de la ciudad, como resultado de sus nueve cruces poco espaciados y su complejo trazado de carriles. [146] [147] BBC News , en un artículo de 2014 titulado "¿Son estas las peores carreteras de circunvalación de Inglaterra?" incluyó a Coventry en su lista, citando estas dificultades de conducción, junto con la opinión de que la carretera crea una barrera física que aísla el centro de la ciudad de sus suburbios. [146] En un artículo de seguimiento, la BBC reveló que habían recibido muchas cartas de lectores que estaban de acuerdo con esta visión negativa de la carretera, pero que muchos otros encuestados habían elogiado la carretera, citando su diseño y la velocidad con la que la ciudad se puede navegar usándolo. La pieza concluía que "o lo amas o lo odias". [148] El periodista Christopher Beanland, escribiendo en The Guardian , comparó el camino con una montaña rusa . [145]
En 2015, un grupo de nueve escritores y nueve cineastas, liderados por el artista de Coventry Adam Steiner, crearon una serie de películas de poesía sobre la carretera de circunvalación. [145] Titulado Disappear Here , el proyecto fue financiado con subvenciones del Arts Council England y Coventry City Council y se utilizó como parte de la exitosa oferta de Coventry para el estatus de Ciudad de la Cultura del Reino Unido 2021. [149] [150] En entrevistas con el BBC y The Guardian , Steiner comentó que "es deber de los artistas y ciudadanos comprometerse con los problemas del espacio público, el control de la arquitectura y la experiencia humana de nuestro entorno construido" y citó la carretera de circunvalación por tener una "gran presencia, no diferente a las antiguas murallas de la ciudad ". [150] [145] También comentó que conducir en la carretera era una reminiscencia de un coche de juguete Scalextric . [145]
Uniones
- Inicio de la rotonda de Ringway Swanswell. Cruce con Foleshill Road (B4113).
- Empalme con B4109. Comienzo de Ringway Whitefriars.
- Cruce con A4600.
- Cruce con A4114 (S). Comienzo de Ringway St. Johns.
- Cruce con carreteras secundarias (que conduce a B4544). Comienzo de Ringway St. Patricks.
- Cruce con A429. Comienzo de Ringway Queens.
- Cruce con Butts Road (B4101). Comienzo de Ringway Rudge.
- Cruce con A4114 (N). Comienzo de Ringway Hill Cross.
- Cruce con B4098. Comienzo de Ringway St. Nicholas.
Fuente: [4]
Notas
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enlaces externos
- Roads.org.uk - Coventry Ring Road
Coordenadas :52 ° 24′11 ″ N 1 ° 30′37 ″ W / 52.4031 ° N 1.51019 ° W / 52.4031; -1.51019