Radar, interceptación aérea, Mark IV o AI Mk. IV para abreviar, fue el primer sistema operativo de radar aire-aire del mundo . Mk temprano. Las unidades III aparecieron en julio de 1940 en bombarderos ligeros Bristol Blenheim convertidos , mientras que el Mk definitivo. IV alcanzó una amplia disponibilidad en el caza pesado Bristol Beaufighter a principios de 1941. En el Beaufighter, el Mk. IV sin duda jugaron un papel en el fin del Blitz , la Luftwaffe 's campaña de bombardeo nocturno de finales de 1940 y principios de 1941.
El desarrollo temprano fue impulsado por un memorando de 1936 de Henry Tizard sobre el tema de las luchas nocturnas. El memo fue enviado a Robert Watt , director de los esfuerzos de investigación del radar, quien acordó permitir que el físico Edward George "Taffy" Bowen formara un equipo para estudiar el problema de la interceptación aérea. El equipo tenía un sistema de banco de pruebas en vuelos más tarde ese año, pero el progreso se retrasó durante cuatro años por reubicaciones de emergencia, tres diseños de producción abandonados y la relación cada vez más conflictiva de Bowen con el reemplazo de Watt, Albert Percival Rowe . Al final, Bowen fue expulsado del equipo justo cuando el sistema finalmente estaba madurando.
El Mk. La serie IV operaba a una frecuencia de aproximadamente 193 megahercios (MHz) con una longitud de onda de 1,5 metros y ofrecía rangos de detección contra grandes aviones de hasta 20.000 pies (6,1 km). Tenía numerosas limitaciones operativas, incluido un alcance máximo que aumentaba con la altitud de la aeronave y un alcance mínimo que estaba apenas lo suficientemente cerca como para permitir que el piloto viera el objetivo. Se requirió una habilidad considerable del operador del radar para interpretar las pantallas de sus dos tubos de rayos catódicos (CRT) para el piloto. Fue solo con la creciente competencia de las tripulaciones, junto con la instalación de nuevos sistemas de radar terrestres dedicados a la tarea de interceptación, que las tasas de interceptación comenzaron a aumentar. Estos aproximadamente se duplicaron cada mes hasta la primavera de 1941, durante el apogeo de The Blitz.
El Mk. IV se utilizó en el frente durante un breve período. La introducción del magnetrón de cavidad en 1940 condujo a un rápido progreso en los radares de frecuencia de microondas , que ofrecían una precisión mucho mayor y eran eficaces a bajas altitudes. El prototipo Mk. VII comenzó a reemplazar el Mk. IV a finales de 1941, y el AI Mk. VIII relegó en gran medida al Mk. IV a derechos de segunda línea para 1943. El Mk. El receptor de IV, originalmente un receptor de televisión , se utilizó como base del ASV Mk. II , Chain Home Low , AMES Type 7 y muchos otros sistemas de radar durante la guerra.
Desarrollo
Génesis
A finales de 1935, de Robert Watt [a] desarrollo de lo que entonces se conocía como RDF en Bawdsey Manor en Suffolk , en la costa este de Inglaterra había logrado construir un sistema capaz de detectar aviones grandes a distancias de más de 40 millas (64 km). [2] El 9 de octubre, Watt escribió un memorando pidiendo la construcción de una cadena de estaciones de radar que recorren la costa este de Inglaterra y Escocia, espaciadas a unas 20 millas (32 km) de distancia, proporcionando una alerta temprana para todas las Islas Británicas. Esto se conoció como Chain Home (CH), y pronto los propios radares se conocieron con el mismo nombre. El desarrollo continuó y, a finales de 1935, el alcance había mejorado a más de 130 km (80 millas), lo que redujo el número de estaciones necesarias. [3]
Durante 1936, el sistema experimental en Bawdsey se probó contra una variedad de ataques simulados, junto con un extenso desarrollo de la teoría de la interceptación llevada a cabo en RAF Biggin Hill . Un observador fue Hugh Dowding , inicialmente como director de investigación de la RAF y luego como comandante del Comando de Combate de la RAF . Dowding señaló que las estaciones CH proporcionaban tanta información que los operadores tenían problemas para transmitirla a los pilotos, y los pilotos tenían problemas para entenderla. Abordó esto mediante la creación de lo que hoy se conoce como el sistema Dowding . [4]
El sistema Dowding se basó en una red telefónica privada transmisión de información desde las estaciones CH, Royal Observer Corps (ROC), y pipsqueak la radiogoniometría (RDF) a una sala central, donde los informes se representaron en un mapa grande. Esta información se telefoneó luego a las cuatro sedes regionales del Grupo, quienes recrearon el mapa que cubría su área de operaciones. Los detalles de estos mapas se enviarían luego a los Sectores de cada Grupo, cubriendo una o dos bases aéreas principales, y desde allí a los pilotos por radio. Este proceso tomó tiempo, durante el cual el avión objetivo se movió. Como los sistemas CH solo tenían una precisión de aproximadamente 1 km en el mejor de los casos, [5] los informes posteriores estaban dispersos y no podían ubicar un objetivo con una precisión mayor a aproximadamente 5 millas (8,0 km). [6] Esto estuvo bien para intercepciones diurnas; los pilotos normalmente habrían detectado sus objetivos dentro de este rango. [7]
Bombardeo nocturno
Henry Tizard, cuyo comité encabezó el desarrollo del sistema CH, se preocupó de que CH sería demasiado eficaz. Esperaba que la Luftwaffe sufriera tantas pérdidas que se vería obligada a suspender los ataques diurnos y recurriría a un bombardeo nocturno. [6] Sus predecesores en la Primera Guerra Mundial hicieron lo mismo cuando el Área de Defensa Aérea de Londres bloqueó con éxito las incursiones diurnas y los intentos de interceptar bombarderos alemanes por la noche resultaron cómicamente ineficaces. Las preocupaciones de Tizard resultarían proféticas; Bowen lo llamó "uno de los mejores ejemplos de pronóstico tecnológico realizado en el siglo XX". [6]
Tizard era consciente de que las pruebas mostraban que un observador solo sería capaz de ver una aeronave de noche a un rango de aproximadamente 1000 pies (300 m), quizás 2000 pies (610 m) en las mejores condiciones de luz de luna, [8] una precisión que el sistema Dowding no pudo proporcionar. [6] [9] El problema se agregaría a la pérdida de información de la República de China, que no podría detectar la aeronave excepto en las mejores condiciones. Si la interceptación iba a ser manejada por radar, tendría que arreglarse en el corto tiempo entre la detección inicial y el paso de la aeronave más allá de los sitios CH en la costa. [6] [10]
Tizard expresó sus pensamientos en una carta del 27 de abril de 1936 a Hugh Dowding, quien en ese momento era el Miembro Aéreo de Investigación y Desarrollo . También envió una copia a Watt, quien la remitió a los investigadores que se estaban mudando a su nueva estación de investigación en Bawdsey Manor. [11] En una reunión en el pub Crown and Castle, Bowen presionó a Watt para que le permitiera formar un grupo para estudiar la posibilidad de colocar un radar en la aeronave. [11] [b] Esto significaría que las estaciones CH solo necesitarían llevar al caza al área general del bombardero, el caza podría usar su propio radar para el resto de la intercepción. Watt finalmente se convenció de que el personal necesario para apoyar el desarrollo tanto de CH como de un nuevo sistema estaba disponible, y Airborne Group se separó del esfuerzo de CH en agosto de 1936. [12]
Esfuerzos iniciales
Bowen inició los esfuerzos del radar de intercepción aérea (IA) discutiendo el problema con dos ingenieros de la cercana RAF Martlesham Heath , Fred Roland y NE Rowe. También hizo varias visitas al cuartel general del Comando de Combate en RAF Bentley Priory y discutió técnicas de combate nocturno con cualquiera que se mostrara interesado. [13] Los primeros criterios para un radar aerotransportado, operable por el piloto o por un observador, incluyeron:
- peso que no exceda las 200 libras (91 kg),
- espacio instalado de 8 pies cúbicos (0,23 m 3 ) o menos,
- uso máximo de energía de 500 W ( vatios ), y
- antenas de 1 pie (30 cm) de longitud o menos. [12]
Bowen dirigió un nuevo equipo para construir lo que entonces se conocía como RDF2, los sistemas originales se convirtieron en RDF1. [14] Comenzaron a buscar un sistema receptor adecuado e inmediatamente tuvieron un golpe de buena suerte; EMI había construido recientemente un receptor prototipo para las transmisiones experimentales de televisión de la BBC en una longitud de onda de 6,7 m (45 MHz). El receptor usó siete u ocho tubos de vacío (válvulas) [c] en un chasis de solo 3 pulgadas (7,6 cm) de altura y aproximadamente 18 pulgadas (46 cm) de largo. Combinado con una pantalla CRT, todo el sistema pesaba solo 20 libras (9,1 kg). Bowen lo describió más tarde como "mucho mejor que cualquier cosa que se haya logrado en Gran Bretaña hasta ese momento". [15]
Solo había un receptor disponible, que se movió entre aviones para realizar pruebas. Un transmisor de la potencia requerida no estaba disponible en forma portátil. Bowen decidió familiarizarse un poco con el equipo construyendo un transmisor terrestre. Al colocar el transmisor en la Torre Roja de Bawdsey y el receptor en la Torre Blanca, descubrieron que podían detectar aviones a una distancia de 40 a 50 millas (64 a 80 km). [dieciséis]
RDF 1.5
Con el concepto básico probado, el equipo buscó un avión adecuado para transportar el receptor. Martlesham proporcionó un bombardero Handley Page Heyford , una inversión de funciones del Experimento Daventry original que condujo al desarrollo de CH en el que un Heyford era el objetivo. Una razón para la selección de este diseño fue que sus motores Rolls-Royce Kestrel tenían un sistema de encendido bien blindado que emitía un ruido eléctrico mínimo. [17]
Montar el receptor en el Heyford no fue una tarea trivial; la antena dipolo de media onda estándar debía tener unos 3,5 metros (11 pies) de largo para detectar longitudes de onda de 6,7 m. La solución finalmente se encontró colocando un cable entre los puntales del tren de aterrizaje fijo del Heyford . Una serie de baterías de celda seca que recubren el piso de la aeronave alimentan el receptor, proporcionando alto voltaje para el CRT a través de una bobina de encendido tomada de un Ford . [18]
Cuando el sistema despegó por primera vez en el otoño de 1936, inmediatamente detectó aviones volando en el circuito de Martlesham, de 8 a 10 millas (13-16 km) de distancia, a pesar de la crudeza de la instalación. Otras pruebas fueron igualmente exitosas, con el alcance extendido a 12 millas (19 km). [19]
Fue por esta época cuando Watt organizó una prueba importante del sistema CH en Bawdsey con muchos aviones involucrados. Dowding había sido ascendido a Jefe de Comando de Cazas y estaba disponible para observar. Las cosas no salieron bien; por razones desconocidas, el radar no detectó la aeronave que se aproximaba hasta que estuvieron demasiado cerca para organizar la interceptación. Dowding miraba atentamente las pantallas en busca de alguna señal de los bombarderos, pero no pudo encontrar ninguna cuando los escuchó pasar por encima. Bowen evitó el desastre total organizando rápidamente una demostración de su sistema en la Torre Roja, que identificó a los aviones cuando se volvieron a formar a 50 millas (80 km) de distancia. [20]
El sistema, entonces conocido como RDF 1.5, [d] requeriría una gran cantidad de transmisores terrestres para funcionar en un entorno operativo. Además, solo se logró una buena recepción cuando el objetivo, el interceptor y el transmisor estaban aproximadamente en una línea. Debido a estas limitaciones, el concepto básico se consideró inviable como sistema operativo, y todos los esfuerzos se trasladaron a diseños con transmisor y receptor en la aeronave interceptora. [19]
Bowen se lamentaría más tarde de esta decisión en su libro Radar Days , donde señaló sus sentimientos sobre no hacer un seguimiento del sistema RDF 1.5:
En retrospectiva, ahora está claro que se trata de un grave error. ... En primer lugar, les habría proporcionado un dispositivo provisional en el que se podrían haber realizado intercepciones de prueba por la noche, dos años antes del estallido de la guerra. Esto habría proporcionado a los pilotos y observadores entrenamiento en las técnicas de interceptación nocturna, algo que en realidad no obtuvieron hasta que se declaró la guerra. [19]
Otro intento de revivir el concepto RDF 1.5, hoy conocido más generalmente como radar biestático , se realizó en marzo de 1940 cuando se montó un conjunto modificado en Bristol Blenheim L6622 . Este equipo se sintonizó con las transmisiones de los nuevos transmisores Chain Home Low , de los cuales decenas se estaban instalando a lo largo de la costa del Reino Unido . Estos experimentos no tuvieron éxito, con un rango de detección del orden de 4 millas (6,4 km), y el concepto se abandonó definitivamente. [21]
Bellotas gigantes, longitudes de onda más cortas y ASV
El equipo recibió varios tubos de vacío de bellota grandes Western Electric Tipo 316A a principios de 1937. Estos eran adecuados para construir unidades transmisoras de aproximadamente 20 W de potencia continua para longitudes de onda de 1 a 10 m (300 a 30 MHz). Percy Hibberd construyó un transmisor prototipo con pulsos de unos cientos de vatios y lo instaló en el Heyford en marzo de 1937. [22]
En las pruebas, el transmisor demostró ser apenas adecuado en la función aire-aire, con rangos de detección cortos debido a su potencia relativamente baja. Pero para sorpresa de todos, pudo distinguir fácilmente los muelles y las grúas en los muelles de Harwich a unas pocas millas al sur de Bawdsey. El envío también apareció, pero el equipo no pudo probar esto muy bien ya que el Heyford tenía prohibido volar sobre el agua. [23] Después de este éxito, Bowen recibió dos aviones de patrulla Avro Anson , K6260 y K8758 , junto con cinco pilotos estacionados en Martlesham para probar esta función de detección de barcos. Las primeras pruebas demostraron un problema con el ruido del sistema de encendido que interfiere con el receptor, pero esto fue pronto resuelto por los instaladores del Royal Aircraft Establishment (RAE). [24]
Mientras tanto, Hibberd había construido con éxito un nuevo amplificador push-pull utilizando dos de los mismos tubos pero trabajando en la banda de 1,25 metros , una banda superior de VHF (alrededor de 220 MHz); por debajo de 1,25 m, la sensibilidad se redujo drásticamente. [25] Gerald Touch, originario del Laboratorio Clarendon , convirtió el receptor EMI a esta longitud de onda utilizando el conjunto existente como la etapa de frecuencia intermedia (IF) de un circuito superheterodino . La frecuencia original de 45 MHz seguiría siendo la configuración de FI para muchos de los siguientes sistemas de radar. En su primera prueba el 17 de agosto, Anson K6260 con Touch y Keith Wood a bordo detectó de inmediato un envío en el Canal de la Mancha a una distancia de 2 a 3 millas (3,2 a 4,8 km). [26] Posteriormente, el equipo aumentó ligeramente la longitud de onda a 1,5 m para mejorar la sensibilidad del receptor, [27] y esta configuración de 200 MHz sería común a muchos sistemas de radar de esta era.
Después de enterarse del éxito, Watt llamó al equipo y preguntó si estarían disponibles para las pruebas en septiembre, cuando una flota combinada de barcos de la Royal Navy y aviones del Comando Costero de la RAF realizaría ejercicios militares en el Canal. En la tarde del 3 de septiembre, la aeronave detectó con éxito el acorazado HMS Rodney , el portaaviones HMS Courageous y el crucero ligero HMS Southampton , obteniendo muy buenos resultados. Al día siguiente despegaron al amanecer y, casi completamente nublado, encontraron Courageous y Southampton a una distancia de 5 a 6 millas (8,0 a 9,7 km). Cuando se acercaron a los barcos y finalmente se hicieron visibles, pudieron ver el avión de lanzamiento de Courageous para interceptarlos. [23] La promesa del sistema no pasó desapercibida para los observadores; Albert Percival Rowe, del Comité Tizard, comentó que "esto, si lo hubieran sabido, era la escritura en la pared del Servicio Submarino Alemán". [28]
El radar aerotransportado para detectar barcos en el mar llegó a conocerse como radar aire-superficie-barco (ASV). Sus éxitos dieron lugar a continuas demandas de pruebas adicionales. El creciente interés y los mayores esfuerzos en ASV contribuyeron a retrasos en los conjuntos de interceptación aérea; el equipo pasó un tiempo considerable en 1937 y 1938 trabajando en el problema de ASV. [29]
ASV emerge
En mayo de 1938, AP Rowe tomó el control de Bawdsey Manor de manos de Watt, quien había sido nombrado Director de Desarrollo de Comunicaciones en el Ministerio del Aire. [30] El resto de 1938 se dedicó a problemas prácticos en el desarrollo de ASV. Un cambio fue el uso de los nuevos tubos Western Electric 4304 en lugar de los 316A anteriores. Estos permitieron un aumento adicional de la potencia a pulsos de alrededor de 2 kW, lo que permitió la detección de barcos a una distancia de 12 a 15 millas (19-24 km). Su objetivo de prueba fue el Cork Lightship , un pequeño bote anclado a unas 4 millas (6,4 km) de la Torre Blanca. Esta actuación contra una embarcación tan pequeña fue suficiente para que el Ejército comenzara a trabajar en lo que se convertiría en los radares de Coast Defense (CD). [31] La célula del Ejército se estableció por primera vez el 16 de octubre de 1936 para desarrollar los sistemas de radar Gun Laying . [32]
Otro cambio se debió a que cada parte del equipo tenía diferentes requisitos de energía. Los tubos del transmisor usaban 6 V para calentar sus filamentos, pero se necesitaban 4 V para los tubos del receptor y 2 V para el filamento del CRT. El CRT también necesitaba 800 V para su cañón de electrones, pero los tubos transmisores 1000 V para sus moduladores (controladores). Al principio, el equipo utilizó grupos electrógenos de motor colocados en los fuselajes de Anson y Battle, o baterías conectadas de diversas formas, como en los primeros grupos de los Heyford. [33] Bowen decidió que la solución era construir una fuente de alimentación que produjera todos estos voltajes de CC a partir de una sola fuente de 240 V 50 Hz utilizando transformadores y rectificadores. Esto les permitiría alimentar los sistemas de radar utilizando la red eléctrica mientras la aeronave estuviera en tierra. [33]
Los motores aeronáuticos británicos normalmente estaban equipados con un eje de toma de fuerza que conducía a la parte trasera del motor. En aviones bimotores como el Anson, uno de estos se utilizaría para un generador que alimentaba los instrumentos del avión a 24 V CC, el otro se dejaría desconectado y disponible para su uso. [34] Siguiendo una sugerencia de Watt de evitar los canales del Ministerio del Aire, en octubre Bowen voló una de las Batallas a la planta Metropolitan-Vickers (Metrovick) en Sheffield, donde sacó el generador de CC del motor, [e] lo dejó caer en la mesa, y pidió un alternador de CA de tamaño y forma similares. [36] Arnold Tustin , el ingeniero principal de Metrovick, fue llamado para considerar el problema, y después de unos minutos regresó para decir que podía suministrar una unidad de 80 V a 1200 a 2400 Hz y 800 W, incluso mejor que la de 500 W. solicitado. Bowen hizo un pedido de 18 unidades de preproducción lo antes posible, y las primeras unidades comenzaron a llegar a fines de octubre. [34] Siguió un segundo pedido de 400 más rápidamente. Eventualmente, alrededor de 133,800 de estos alternadores se producirían durante la guerra. [37]
Diseño de trabajo
Para probar mejor las necesidades de la IA, se necesitaba un avión con la velocidad necesaria para interceptar un bombardero moderno. En octubre de 1938, el equipo recibió dos bombarderos ligeros Fairey Battle , que tenían un rendimiento y un tamaño más adecuados para el papel de caza nocturno . Las batallas K9207 y K9208 , y la tripulación para volarlas , fueron enviadas a Martlesham; [38] Se seleccionó el K9208 para llevar el radar, mientras que el K9207 se utilizó como objetivo y como avión de apoyo. [39] [f]
Para 1939, estaba claro que la guerra se avecinaba y el equipo comenzó a volver su atención principal de ASV a la IA. Un nuevo conjunto, construido combinando la unidad transmisora de las últimas unidades ASV con el receptor EMI, voló por primera vez en una batalla en mayo de 1939. El sistema demostró un alcance máximo que era apenas adecuado, alrededor de 2 a 3 millas (3,2 a 4,8 km). ), pero el rango mínimo demasiado largo resultó ser un problema mucho mayor. [41]
El alcance mínimo de cualquier sistema de radar se debe a su ancho de pulso , el tiempo que el transmisor está encendido antes de apagarse para que el receptor pueda escuchar los reflejos de los objetivos. Si el eco del objetivo se recibe mientras el transmisor aún está enviando, el eco será inundado por la retrodispersión del pulso transmitido de las fuentes locales. Por ejemplo, un radar con un ancho de pulso de 1 µs no podría ver los retornos de un objetivo a menos de 150 m de distancia, porque la señal del radar que viaja a la velocidad de la luz cubriría la distancia de ida y vuelta de 300 m antes de esa 1 El intervalo de µs había pasado. [41]
En el caso de ASV esto no fue un problema; Los aviones no se acercarían a un barco en la superficie más de cerca que su altitud de quizás unos pocos miles de pies, por lo que un ancho de pulso más largo estaba bien. Pero en el papel de la IA, el alcance mínimo estaba predefinido por la vista del piloto, a 300 mo menos para la intercepción nocturna, que exigía anchos de pulso de menos de microsegundos. Esto resultó muy difícil de organizar y los rangos de menos de 1,000 pies fueron difíciles de producir. [41]
Gerald Touch invirtió un esfuerzo considerable en resolver este problema y finalmente llegó a la conclusión de que era posible un pulso de transmisor por debajo de 1 µs. Sin embargo, cuando se intentó esto, se encontró que las señales se filtrarían al receptor y provocarían su cegamiento durante un período de más de 1 µs. Desarrolló una solución utilizando un generador de base de tiempo que activaba el pulso del transmisor y cortaba el extremo frontal del receptor, lo que hacía que se volviera mucho menos sensible durante este período. Este concepto se conoció como chirriar . [42] En pruebas exhaustivas en Anson K6260 , Touch finalmente se estableció en un rango mínimo de 800 pies (240 m) como el mejor compromiso entre visibilidad y sensibilidad. [8]
Además, los conjuntos demostraron un problema grave con los reflejos del suelo. La antena de transmisión envió el pulso sobre un área muy amplia que cubría todo el lado delantero de la aeronave. Esto significó que parte de la energía transmitida golpeó el suelo y se reflejó en el receptor. El resultado fue una línea sólida a lo largo de la pantalla a una distancia igual a la altitud del avión, más allá de la cual no se podía ver nada. Esto estaba bien cuando la aeronave volaba a 4,6 km (15.000 pies) o más y el retorno a tierra estaba aproximadamente en el rango útil máximo, pero significaba que las intercepciones realizadas a altitudes más bajas ofrecían un alcance cada vez más corto. [43]
Visitas de dowding
En mayo de 1939 la unidad fue transferida a un Battle, ya mediados de junio "Stuffy" Dowding fue llevado en un vuelo de prueba. Bowen operó el radar e hizo varias aproximaciones desde varios puntos. Dowding quedó impresionado y pidió una demostración del rango mínimo. Le ordenó a Bowen que hiciera que el piloto mantuviera la posición una vez que hubieran hecho su aproximación más cercana en el alcance del radar para que pudieran mirar hacia arriba y ver qué tan cerca estaba realmente. Bowen relata el resultado:
Durante los 30 o 40 minutos anteriores nuestras cabezas habían estado bajo la tela negra que protegía los tubos de rayos catódicos. Me quité la tela y Stuffy miró al frente y dijo: "¿Dónde está? No puedo verlo". Señalé directamente hacia arriba; estábamos volando casi directamente debajo del objetivo. "Dios mío", dijo Stuffy, "dile que se aleje, estamos demasiado cerca". [44]
La versión de Dowding de los mismos eventos es diferente. Afirma que estaba "tremendamente impresionado" por el potencial, pero señaló a Bowen que el rango mínimo de 1,000 pies era una seria desventaja. No menciona el acercamiento cercano, y su redacción sugiere que no tuvo lugar. Dowding informa que cuando se volvieron a encontrar más tarde ese mismo día, Bowen declaró que había hecho un avance sensacional y que el alcance mínimo se había reducido a solo 220 pies (67 m). Dowding informa esto de manera acrítica, pero el registro histórico demuestra que no se había logrado tal avance. [45]
A su regreso a Martlesham, Dowding describió sus preocupaciones sobre las intercepciones nocturnas y las características de un luchador nocturno adecuado. Dado que las intercepciones eran asuntos prolongados, la aeronave necesitaba tener una gran resistencia. Para asegurarse de que el fuego amigo no sea un problema, los pilotos deberán identificar todos los objetivos visualmente. Esto significaba que se necesitaría un operador de radar separado, por lo que el piloto no perdería su visión nocturna al mirar los CRT. Y finalmente, dado que el tiempo necesario para organizar una interceptación era tan largo, la aeronave requería armamento que pudiera garantizar la destrucción de un bombardero en una sola pasada; había pocas posibilidades de que se pudiera organizar una segunda interceptación. [46]
Más tarde, Dowding escribió un memorando considerando varios aviones para el papel, rechazando el caza de dos asientos Boulton Paul Defiant debido a su estrecha área de la torreta trasera. Estaba seguro de que el Bristol Beaufighter sería perfecto para el papel, pero no estaría listo hasta dentro de un tiempo. Así que seleccionó el bombardero ligero Bristol Blenheim para el plazo inmediato, enviando dos de los primeros prototipos a Martlesham Heath para que fueran equipados con el radar de las Batallas. Blenheim K7033 estaba equipado con el radar, mientras que K7034 actuó como objetivo. [47] Ambos aviones perdieron una hélice en vuelo pero aterrizaron de manera segura; La hélice del K7033 nunca se encontró, pero un granjero furioso devolvió la del K7034 a Martlesham al día siguiente. [48]
Mk. I
Incluso a la longitud de onda de 1,5 m, las antenas de tamaño práctico tenían una ganancia relativamente baja y una resolución muy pobre; la antena del transmisor creó una señal en forma de abanico de más de 90 grados de ancho. Esto no fue útil para localizar un objetivo, por lo que se requirió algún sistema de indicación de dirección. El equipo consideró seriamente la comparación de fases como una solución, pero no pudo encontrar un circuito de cambio de fase adecuado. [49]
En cambio, se adoptó un sistema de múltiples antenas receptoras, cada una ubicada de manera que solo una cierta sección del cielo fuera visible. Se montaron dos receptores horizontales a cada lado del fuselaje y solo vieron reflejos de izquierda o derecha, superpuestos ligeramente en el medio. Se montaron dos receptores verticales por encima y por debajo del ala, viendo reflejos por encima o por debajo de la aeronave. [50]
Cada par de antenas estaba conectado a un interruptor motorizado que cambiaba rápidamente entre los pares, una técnica conocida como conmutación de lóbulos . [51] Ambas señales se enviaron luego a un tubo de rayos catódicos (CRT) para su visualización, y una de ellas pasó a través de un inversor de voltaje. Si el objetivo estaba a la izquierda, la pantalla mostraría un parpadeo más largo a la izquierda que a la derecha. Cuando el objetivo estaba muy por delante, las señales serían de la misma longitud. [52] Había una precisión inherentemente limitada para tal solución, alrededor de cinco grados, pero era una solución práctica en términos de limitar el tamaño de las antenas. [50]
En este punto, el Ministerio del Aire estaba desesperado por poner en servicio cualquier unidad. Satisfecho con su visita en mayo, Dowding sugirió que el Mk. Era lo suficientemente bueno para propósitos de pruebas operativas. El 11 de junio de 1939, AI recibió la máxima prioridad y se tomaron disposiciones para suministrar 11 Blenheims adicionales al escuadrón No 25 en RAF Hawkinge (para un total de 21). Dado que cada una de las piezas provenía de diferentes proveedores y los instaladores no estaban familiarizados con ninguno de ellos, los miembros del equipo de IA tendrían que ensamblar a mano los componentes a medida que llegaban e instruir a los instaladores sobre los conjuntos. [45]
Watt estaba esperando el pedido y en 1938 había organizado la producción de los transmisores en Metrovick y los receptores en AC Cossor . Estos resultaron ser los productos equivocados: a Metrovick se le había dicho que copiara directamente ("chino") el diseño de 1937 de Percy Hibberd, pero Bawdsey le había entregado el prototipo equivocado a Metrovick, quien lo copió. [53] Se descubrió que los receptores Cossor eran inutilizables, pesaban tanto como todo el transmisor y el receptor, y tenían una sensibilidad de aproximadamente la mitad que la del latigazo EMI. [54]
Tira de Pye
Fue en este punto cuando el equipo tuvo otro golpe de suerte. El ex asesor de tesis de Bowen en el King's College de Londres fue Edward Appleton , quien había trabajado con Watt y Harold Pye durante la década de 1920. Desde entonces, Pye había formado su propia compañía de radio, Pye Ltd. , y estaba activo en el campo de la televisión. Recientemente habían presentado un nuevo televisor basado en un innovador tubo de vacío desarrollado por Philips de Holanda, el pentodo EF50 . Appleton mencionó el diseño de Pye a Bowen, quien consideró que era una gran mejora con respecto a la versión de EMI, y se alegró de saber que había habido una pequeña producción que podría usarse para sus experimentos. [55] El diseño se hizo ampliamente conocido como la tira de Pye . [56]
La banda Pye fue un avance tan grande en la unidad EMI que el EF50 se convirtió en un componente estratégico clave. Cuando se avecinaba una invasión alemana del oeste en 1940, los británicos se pusieron en contacto con Philips y organizaron un plan para trasladar la junta directiva de la empresa al Reino Unido, junto con 25.000 EF50 más y otras 250.000 bases, sobre las que Mullard , la filial de Philips en el Reino Unido, podría construir. tubos completos. Un destructor, el HMS Windsor , [57] fue enviado a recogerlos en mayo, y salió de Holanda solo unos días antes de la invasión alemana el 15 de mayo de 1940. [55] [g] La banda de Pye, y su frecuencia intermedia de 45 MHz, se reutilizaría en muchos otros sistemas de radar en tiempo de guerra. [58]
Los nuevos Blenheims llegaron finalmente a Martlesham, que se habían convertido experimentalmente en cazas pesados con la adición de cuatro ametralladoras Browning británicas .303 y cuatro cañones automáticos Hispano de 20 mm , mientras se retiraba la torreta superior media para reducir el peso en 800 lb (360 kg) y arrastre una pequeña cantidad. [59] [60] [h] Estos llegaron sin ninguna de las estanterías u otros accesorios necesarios para montar el radar, que tuvo que ser construido por instaladores locales. Otras entregas no fueron el Blenheim Mk. Los modelos IF [i] e IIF se proporcionaron originalmente, pero el nuevo Mk. Versiones de FIV con una nariz más larga y rediseñada. El equipo tuvo que ser reajustado para la nueva aeronave, y los receptores y CRT se montaron en la nariz agrandada, lo que permitió al operador indicar correcciones al piloto a través de señales manuales como respaldo si fallaba el intercomunicador. [61]
En septiembre, varios Blenheims estaban equipados con lo que ahora se conoce oficialmente como AI Mk. Yo y el entrenamiento de las tripulaciones comenzamos con el Escuadrón No. 25 en RAF Northolt . Robert Hanbury Brown , un físico que más tarde trabajaría en radares en los EE. UU., Y Keith Wood se unieron a ellos en agosto de 1939, ayudando a los instaladores a mantener los sistemas operativos y encontrando métodos útiles para la interceptación. Cerca de finales de agosto, Dowding visitó la base y vio los radares en la nariz y le señaló a Bowen que los artilleros enemigos verían la luz de los CRT y dispararían al operador. Los conjuntos se volvieron a montar, volviendo a la parte trasera del fuselaje, lo que provocó más retrasos. [62]
Con las unidades en la parte trasera, el único método de comunicación era a través del intercomunicador. Los sistemas contemporáneos también usaban la radio como intercomunicador, pero los equipos TR9D usados en los aviones de la RAF usaban el canal de voz durante 15 segundos cada minuto para el sistema pip-chirrido , bloqueando las comunicaciones. Incluso cuando se suministraron equipos modificados que abordaron esto, se encontró que el radar interfería fuertemente con el intercomunicador. Se probó un tubo de habla pero resultó inútil. Las radios VHF más nuevas que se desarrollaron durante este mismo período no sufrieron estos problemas, y los Blenheims se movieron al frente de la cola para recibir estas unidades. [63] [64]
Movimiento de emergencia
Bawdsey, justo en la costa este en un lugar relativamente aislado, no pudo protegerse eficazmente de un ataque aéreo o incluso de un bombardeo de barcos en alta mar. La necesidad de trasladar al equipo a un lugar más protegido al inicio de las hostilidades se había identificado mucho antes de la guerra. Durante una visita a su alma mater en la Universidad de Dundee , Watt se acercó al rector para preguntarle sobre la posibilidad de basar el equipo allí, con poca antelación. Cuando los alemanes invadieron Polonia y se declaró la guerra el 3 de septiembre de 1939, los equipos de investigación hicieron las maletas y llegaron a Dundee para encontrar al rector recordando vagamente la conversación y sin nada preparado para su llegada. Los estudiantes y profesores habían regresado después de las vacaciones de verano, y solo había dos pequeñas salas disponibles para todo el grupo. [sesenta y cinco]
El grupo de IA y su avión experimental de D Flight, A & AEE , [66] se trasladaron a un aeropuerto a cierta distancia en Perth, Escocia . [j] El aeropuerto era completamente inadecuado para el trabajo de instalación, con solo un pequeño hangar disponible para trabajos de aviones, mientras que un segundo se usaba para oficinas y laboratorios. Esto requirió que la mayoría de las aeronaves permanecieran afuera mientras que otras se trabajaron adentro. Sin embargo, el grupo inicial de aviones se completó en octubre de 1939. Con este éxito, más y más aviones llegaron al aeropuerto para que el equipo de IA ajustara los radares, la mayoría de ellos unidades ASV para aviones de patrulla como Lockheed Hudson y Short Sunderland. , seguido de accesorios experimentales para Fleet Air Arm Fairey Swordfish y Supermarine Walrus . [67] [68]
Bernard Lovell se unió al equipo de radar por sugerencia personal de PMS Blackett , un miembro original del Comité Tizard. Llegó a Dundee y conoció a Sidney Jefferson, quien le dijo que lo habían transferido al grupo de IA. [9] Las condiciones en Perth eran tan crudas que estaba claramente afectando el trabajo, y Lovell decidió escribirle a Blackett sobre ello el 14 de octubre. Entre muchas preocupaciones, señaló que;
La situación aquí es realmente increíble. Aquí están pidiendo a gritos que se instalen cientos de aviones. Los instaladores trabajan los 7 días de la semana y, ocasionalmente, 15 horas al día. En sus propias palabras, "el aparato es una tontería incluso para un receptor de televisión". [69]
Blackett eliminó cualquier referencia directa a Lovell y se la pasó a Tizard, quien discutió el tema con Rowe durante su próxima visita a Dundee. [69] Rowe supuso de inmediato quién había escrito la carta y llamó a Lovell para discutirlo. Lovell pensó poco en eso en ese momento, pero luego se enteró de que Rowe le había escrito a Tizard el 26 de octubre:
Claramente no tiene idea de que yo sé que le ha escrito a Blackett. A juzgar únicamente por la carta que me citó, esperaba encontrar que Lovell era un trabajo desagradable que debería ser retirado del trabajo. Sin embargo, encuentro que este no es el caso. [70]
Rowe supuso de la conversación que el principal problema era que Perth simplemente no era adecuado para el trabajo. [71] Decidió que la mayor parte del establecimiento de investigación, ahora conocido como el Establecimiento de Investigación del Ministerio del Aire (AMRE), permanecería en Dundee mientras el equipo de IA debería trasladarse a un lugar más adecuado. Esta vez, la ubicación elegida fue RAF St Athan , a unas 15 millas (24 km) de Cardiff . St Athan era una base grande que también servía como campo de entrenamiento de la RAF y debería haber sido una ubicación ideal. [72]
Cuando el equipo de IA llegó el 5 de noviembre de 1939, se encontraron alojados en un hangar en desuso sin espacio para oficinas. Se encontró una pequeña cantidad de alivio al usar alas de Heyford abandonadas como particiones, [73] pero esto resultó en gran parte inútil cuando el clima se volvió frío. Como las puertas principales del hangar normalmente se dejaban abiertas durante el día, a menudo hacía demasiado frío para sostener un destornillador. [72] Bowen se quejó de que las condiciones "habrían producido un motín en una granja de la prisión". [74]
Irónicamente, los alemanes ignoraron a Bawdsey durante toda la guerra, mientras que St Athan fue atacado por un Junkers Ju 88 solo unas semanas después de la llegada del equipo. La única bomba golpeó la pista directamente, pero no explotó. [60]
Mk. II
Con las entregas de octubre, el Ministerio del Aire comenzó los planes para una producción AI Mk. II. Esto difería en gran medida por la adición de un nuevo sistema de base de tiempo , que se esperaba reduciría el alcance mínimo a 400 pies (120 m) muy útiles. Cuando se instalaron las nuevas unidades, se descubrió que el alcance mínimo había aumentado a 1000 pies. Este problema se debió a una capacitancia inesperadamente alta en los tubos, y con más trabajo solo pudieron regresar al Mk. Tengo 800 pies. [75] Blenheims de varios escuadrones fueron equipados con el Mk. II, con tres aviones asignados cada uno a los Escuadrones Nº 23, 25, 29, 219, 600 y 604 en mayo de 1940. [76]
Dos versiones experimentales del Mk. Yo fui probado. La unidad AIH usó válvulas Micropup GEC VT90 en lugar de Acorns para potencia adicional, la H representa una potencia alta de aproximadamente 5 kW. Una unidad de prueba instalada en un Blenheim IF resultó prometedora en marzo y una segunda se entregó a principios de abril, pero el desarrollo terminó por razones desconocidas. El AIL tenía una base de tiempo de bloqueo , que mejoró el alcance máximo, a costa de un alcance mínimo mucho mayor de 3.000 a 3500 pies (0.91–1.07 km) y se abandonó el trabajo. [77] [k]
Mientras se entregaban los aviones, Bowen, Tizard y Watt presionaron al Ministerio del Aire para que nombrara a alguien para que comandara todo el sistema de combate nocturno, desde garantizar la entrega del avión y la producción de radares hasta el entrenamiento de los pilotos y el personal de tierra. Esto llevó a la formación del Comité de Interceptación Nocturna (así llamado en julio de 1940) bajo la dirección de Richard Peirse . Peirse levantó la Unidad de Intercepción Nocturna en RAF Tangmere el 10 de abril de 1940; más tarde pasó a llamarse Unidad de Interceptación de Cazas (FIU). [78]
Bowen dirigió una serie de conferencias en Bentley Priory, sobre la teoría de la intercepción nocturna guiada por radar y concluyó que el caza requeriría una ventaja de velocidad del 20 al 25% sobre su objetivo. Los principales bombarderos de la Luftwaffe —Junkers Ju 88, Dornier Do 17 Z y Heinkel He 111— eran capaces de volar a unas 250 millas por hora (400 km / h), al menos con una carga media. Esto implicaba que un caza necesitaría volar al menos 300 millas por hora (480 km / h) y el Blenheim, completamente cargado, era capaz de solo 280 millas por hora (450 km / h). Las preocupaciones de Bowen sobre la poca velocidad del Blenheim se demostraron correctas en combate. [76]
Mk. III
El Mk. II se usó por poco tiempo cuando el equipo reemplazó su sección de transmisor con una del ASV Mk. Yo, que usé las nuevas válvulas Micropup. [79] [l] El nuevo AI Mk. Los conjuntos III se ajustaron experimentalmente a una veintena de Blenheim IF en abril de 1940, donde demostraron un alcance máximo mejorado de 3 a 4 millas (4,8 a 6,4 km). [80] Sin embargo, todavía sufrían de un largo alcance mínimo, de 800 a 1,500 pies dependiendo de cómo se ajustara el receptor. [81]
Esto llevó a lo que Hanbury Brown describe como "la gran controversia de rango mínimo". [81] Desde octubre de 1939, trabajando día y noche para instalar el Mk restante. Establecí en Perth y St Athan, el equipo no había tenido tiempo para un mayor desarrollo de la electrónica. Sabían que el rango mínimo era aún mayor de lo satisfactorio, pero Bowen y Hanbury Brown estaban convencidos de que había una solución simple que podrían implementar una vez que se completaran las instalaciones iniciales. [82] Mientras tanto, los equipos actuales continuaron instalándose, aunque todos eran conscientes de sus problemas. El 24 de enero de 1940 Arthur Tedder admitió a Tizard que:
Me temo que gran parte del problema, si no la mayoría, se debe a nuestro error fatal al apresurarnos hacia la producción e instalación de la IA antes de que estuviera lista para la producción, instalación o uso. Esta desafortunada precipitación necesariamente arruinó el trabajo de investigación sobre IA, ya que implicó desviar al equipo de investigación de la investigación propiamente dicha a la instalación. [83]
La cuestión del alcance mínimo continuó planteándose, abriéndose camino a través del Ministerio del Aire y, finalmente, hasta Harold Lardner , jefe de lo que entonces se conocía como el Centro de Investigación Stanmore. [84] Rowe y su ayudante Bennett Lewis fueron llamados a reunirse con Lardner para discutir el tema. Aparentemente, sin informar a Lardner de la posible solución de Bowen y Hanbury Brown, o del hecho de que no podían trabajar en ella debido a las instalaciones en curso, acordaron que Lewis investigara el asunto. Lewis luego envió un contrato a EMI para ver qué podían hacer. [85] Según Bowen y Hanbury Brown, Rowe y Lewis instigaron estos eventos deliberadamente para sacar el control del proyecto de IA del equipo de IA. [80] [85]
En Dundee, Lewis planteó el problema y se consideraron dos soluciones para mejorar el rango. El Mk. IIIA consistió en un conjunto de cambios menores en el transmisor y el receptor con el objetivo de reducir el alcance mínimo a aproximadamente 800 pies (240 m). La propia solución de Lewis fue el Mk. IIIB, que utilizó un segundo transmisor que emitía una señal que se mezclaba con el principal para cancelarla durante el final del pulso. Creía que esto reduciría el alcance mínimo a solo 600 pies (180 m). Dos copias del IIIA entraron en pruebas en mayo de 1940 y demostraron poca mejora, con el alcance reducido a solo 950 pies (290 m), pero a costa de un alcance máximo significativamente reducido de solo 8.500 pies (2.6 km). Las pruebas del IIIB esperaron mientras el equipo de IA se trasladaba de St Athan a Worth Matravers en mayo, [86] y finalmente fueron superados por los acontecimientos. El desarrollo de ambos modelos se canceló en junio de 1940. [87]
La noticia de que Lewis estaba desarrollando sus propias soluciones para el problema de alcance mínimo llegó al equipo de inteligencia artificial de St Athan en algún momento a principios de 1940. Bowen estaba extremadamente molesto. Se había acostumbrado a la forma en que se había puesto a los investigadores en un intento de producción imprudente, pero ahora Rowe también los estaba eliminando directamente del esfuerzo de investigación. Tizard se enteró de las quejas y visitó Dundee en un intento de suavizarlas, lo que evidentemente fracasó. El 29 de marzo de 1940, un memorando de la oficina de DCD de Watt anunció una reorganización del Airborne Group. Gerald Touch se trasladaría a RAE para ayudar a desarrollar procedimientos de producción, instalación y mantenimiento para el Mk. IV, varios otros miembros se dispersarían a los aeródromos de la RAF para ayudar a entrenar a las tripulaciones terrestres y aéreas directamente en las unidades, mientras que el resto del equipo, incluidos Lovell y Hodgkin , se volverían a unir a los principales equipos de investigación de radar en Dundee. Bowen quedó notablemente fuera de la reorganización; su participación en la IA terminó. [88] A finales de julio, Bowen fue invitado a unirse a la Misión Tizard , que partió hacia los Estados Unidos en agosto de 1940. [89]
Uso de prototipos
Mk. III se sometió a pruebas exhaustivas en el escuadrón n. ° 25 en mayo de 1940 y se encontró otro problema preocupante. A medida que el avión objetivo se movía hacia los lados del caza, el error en el ángulo horizontal crecía. Finalmente, a unos 60 grados hacia un lado, se indicó que el objetivo estaba al otro lado del caza. Hanbury Brown llegó a la conclusión de que el problema se debía a los reflejos entre el fuselaje y las góndolas del motor, debido al cambio de la IVF de punta larga de la IF y la IIF de punta corta. En ejemplos anteriores, habían utilizado el fuselaje de la aeronave como reflector, colocando y inclinando las antenas para que corrieran a lo largo del morro o los bordes de ataque del ala. [90]
Intentó mover las antenas horizontales hacia el exterior de las góndolas, pero esto tuvo poco efecto. Otro intento con antenas orientadas verticalmente "solucionó completamente el problema" y permitió que las antenas se colocaran en cualquier lugar a lo largo del ala. [91] Cuando más tarde trató de entender por qué las antenas siempre habían sido horizontales, descubrió que esto provenía de las pruebas de ASV donde se encontró esta reducción de los reflejos de las ondas. Dado el desarrollo paralelo de los sistemas ASV e AI, esta disposición se había copiado al lado de la inteligencia artificial sin que nadie considerara otras soluciones. [92]
En una reunión del Comité de Interceptación Nocturna el 2 de mayo se decidió que la amenaza de los bombarderos era mayor que la de los submarinos, y se tomó la decisión de mover 80 de los 140 ASV Mk. Transmisores a AI, sumados a los 70 construidos por EKCO (EK Cole). Estos se convertirían en 60 IIIA y 40 IIIB. [93] [m] En otra reunión el 23 de mayo, Tizard, quizás motivado por los comentarios del Director de Señales (Aire), sugirió que las unidades no eran adecuadas para uso operativo, especialmente debido a su baja confiabilidad, y deberían limitarse a Misiones de entrenamiento diurno. [64]
El 26 de julio, 70 Blenheims estaban equipados con Mk. III y la RAE redactaron un extenso informe sobre el sistema. A ellos también les preocupaba lo que llamaban sistemas "parcialmente fiables" y señalaron que un problema importante se debía a las conexiones de antena y el cableado poco fiables. Pero fueron más allá y afirmaron que el concepto de autoexcitación simplemente no funcionaría para un sistema de producción. Estos sistemas usaban circuitos de transmisores como un oscilador para producir la frecuencia de operación, pero tenían la desventaja de tomar algún tiempo para estabilizarse y luego apagarse nuevamente. Hanbury Brown estuvo de acuerdo con esta evaluación, al igual que Edmund Cook-Yarborough, quien había dirigido el trabajo en el IIIB en Dundee. [64]
Mk. IV
Los comentarios de la RAE sobre el transmisor autoexcitador no fueron aleatorios: se referían a un trabajo que estaba llegando a buen término en EMI como resultado directo del contrato anterior de Lewis. Los ingenieros de EMI, Alan Blumlein y Eric White, habían desarrollado un sistema que prescindía de un circuito transmisor de autoexcitación y, en su lugar, utilizaban un modulador separado que alimentaba la señal al transmisor para su amplificación. La señal del oscilador también se envió al receptor, usándolo para amortiguar su sensibilidad. El efecto combinado fue agudizar el pulso transmitido, mientras se reducía el "timbre" en el receptor. [94] En una prueba en mayo de 1940, Hanbury Brown pudo ver claramente el retorno a una distancia de 500 pies (150 m), y aún pudo distinguirlo cuando se acercaron a 400. [89]
Touch, ahora en RAE Farnborough y habiendo entregado versiones mejoradas de ASV, adaptó rápidamente el nuevo oscilador al Mk existente. III transmisor. [89] Adaptando el diseño de antena de doble dipolo plegado de "punta de flecha" de transmisión vertical en la nariz de la aeronave, del trabajo de Hanbury Brown con el Mk. III eliminé los problemas restantes. [91] En sus primeras pruebas operativas en julio de 1940, el nuevo AI Mk. IV demostró la capacidad de detectar otro Blenheim a una distancia de 20.000 pies (6,1 km) y siguió rastreándolo hasta un mínimo de 500. Hanbury Brown declaró que "hizo todo lo que originalmente habíamos esperado que el radar aerotransportado hiciera durante la noche -lucha". [89] Continuó señalando que aunque Mk. IV llegó solo un año después del primer Mk. Yo, se sentía como si hubieran estado trabajando durante diez años. [89]
Inmediatamente se inició un contrato de producción por 3.000 unidades en EMI, Pye y EKCO. [95] Cuando partieron hacia los Estados Unidos en agosto, el equipo de la Misión Tizard tomó un Mk. IV, ASV Mk. II y IFF Mk. II con ellos, a través del National Research Council (Canadá) . [96] Durante las siguientes discusiones, se acordó que Estados Unidos produciría IA, mientras que Canadá produciría ASV. Western Electric consiguió una licencia de producción para el Mk. IV en los EE. UU., Donde se conocía como SCR-540. Las entregas de los aviones P-70 ( A-20 Havoc ) y PV-1 comenzaron en 1942. [97] [98]
Uso operacional
Operaciones tempranas
A lo largo del desarrollo del Mk. I a III, varias unidades habían estado volando los sistemas en un esfuerzo por desarrollar técnicas de interceptación adecuadas. Muy pronto se decidió prescindir de la cadena de informes completa del sistema Dowding y hacer que los operadores de radar en los sitios de Chain Home (CH) hablaran directamente con los combatientes, lo que redujo en gran medida las demoras. Esto mejoró las cosas y, en un número cada vez mayor de ocasiones, las aeronaves recibieron indicaciones de las estaciones CH hacia objetivos reales. [99]
Las tripulaciones estaban destinadas a tener suerte eventualmente, y esto sucedió en la noche del 22 al 23 de julio de 1940, cuando un Blenheim IF de la UIF recibió la dirección de la estación Poling CH y recogió el objetivo a 8,000 pies (2,4 km) distancia. El operador del radar CH los dirigió hasta que el observador vio visualmente un Do 17. El piloto se acercó a 120 m (400 pies) antes de abrir fuego, y continuó acercándose hasta que estuvieron tan cerca que el aceite que salía del objetivo cubrió su parabrisas. Al romperse, el Blenheim se volcó y, sin visibilidad, el piloto no se recuperó hasta alcanzar los 700 pies (210 m). El objetivo se estrelló frente a Bognor Regis , en la costa sur de Inglaterra. Este fue el primer uso exitoso confirmado de un radar aerotransportado conocido en la historia. [100] [n]
A pesar de este éxito, estaba claro que el Blenheim simplemente no iba a funcionar como luchador. En varias ocasiones, las estaciones CH dirigieron a los cazas a una captura de radar exitosa, solo para que el objetivo se alejara lentamente del caza. En un caso, el Blenheim pudo ver el objetivo, pero cuando lo vio, el avión aumentó su potencia y desapareció. Del 1 al 15 de octubre de 1940 Mk. Los cazas equipados con III de la RAF Kenley realizaron 92 vuelos, realizaron 28 intercepciones de radar y no cometieron muertes. [102]
La llegada del Mk. IV en julio de 1940 mejoró las cosas, pero fue la entrega del Bristol Beaufighter a partir de agosto lo que produjo un sistema verdaderamente eficaz. El Beaufighter tenía motores considerablemente más potentes, una velocidad que le permitía atrapar a sus objetivos y un potente paquete de cuatro cañones de 20 mm que podía destruir fácilmente a un bombardero en una sola pasada. El uso del escuadrón comenzó en octubre, y su primera victoria se produjo poco después, el 19/20 de noviembre, cuando un Beaufighter IF del Escuadrón No. 604 destruyó un Ju 88A-5 cerca de Chichester , muy cerca del primer éxito del Mk. III. [103] [o]
Dowding e IA
Durante agosto y septiembre de 1940, la Luftwaffe se enfrentó al sistema Dowding en la Batalla de Gran Bretaña y, a pesar de un gran esfuerzo, no logró derrotar al Comando de combate. La carta de Tizard de 1936 resultó profética; con su pérdida durante el día, la Luftwaffe pasó a una campaña nocturna. El Blitz comenzó en serio en septiembre. [105]
Dowding había sido objeto de críticas casi continuas de todos los sectores mucho antes de este punto; todavía estaba en el poder después de la edad normal de jubilación para los oficiales, tenía una personalidad espinosa que le valió el apodo de "Stuffy" y mantuvo un control estricto sobre el Comando de combate. También fue criticado por su inactividad para poner fin a la pelea entre Keith Park y Trafford Leigh-Mallory , comandantes del Grupo 11 y 12 en Londres. Sin embargo, tenía el favor de Winston Churchill y el éxito demostrado de la Batalla de Inglaterra, que hizo que la mayoría de las quejas fueran discutibles. [106]
El Blitz lo cambió todo. En septiembre de 1940, la Luftwaffe realizó 6.135 salidas nocturnas, lo que provocó solo cuatro bajas en combate. El sistema Dowding era incapaz de manejar las intercepciones nocturnas de manera práctica, y Dowding continuó afirmando que la única solución era poner en funcionamiento la IA. Buscando alternativas, el Jefe del Estado Mayor del Aire , Cyril Newall , convocó a un comité de revisión bajo la dirección de John Salmond . Salmond construyó un panel de peso pesado que incluía a Sholto Douglas , Arthur Tedder, Philip Joubert de la Ferté y Wilfrid Freeman . [107]
En su primera serie de reuniones el 14 de septiembre, el Comité de Defensa Nocturna comenzó a recopilar una serie de sugerencias de mejoras, que se debatieron en profundidad el 1 de octubre. Estos se pasaron a Dowding para su implementación, pero descubrió que muchas de sus sugerencias ya estaban desactualizadas. Por ejemplo, sugirieron la construcción de nuevos radares que podrían usarse en tierra, lo que permitiría que la lucha continuara durante la incursión. Ya se había enviado un contrato para este tipo de radar en junio o julio. Sugirieron que la sala de filtros en RAF Bentley Priory se transfiriera a la sede del Grupo para mejorar el flujo de información, pero Dowding ya había dado un paso más y había transferido la interceptación nocturna al nivel del Sector en los aeródromos. Dowding aceptó solo cuatro de las sugerencias. [108]
A esto siguió otro informe a pedido de Churchill, esta vez del almirante Tom Phillips . Phillips devolvió su informe el 16 de octubre, pidiendo patrullas permanentes de los combatientes Hawker Hurricane guiados por reflectores , los llamados combatientes ojo de gato . Dowding respondió que la velocidad y la altitud de los aviones modernos hacían que tales esfuerzos fueran casi inútiles, afirmando que Phillips se proponía "simplemente volver a un método similar al de Micawber de ordenarles que vuelen y esperen a que aparezca algo". Volvió a afirmar que la IA era la única solución al problema. Phillips no había ignorado la inteligencia artificial, pero señaló que "al comienzo de la guerra, se dijo que la inteligencia artificial iba un mes o dos por delante. Después de más de un año, todavía escuchamos que en un mes más o menos puede lograr resultados. " [108]
La insistencia de Dowding en esperar a la IA condujo directamente a su despido el 24 de noviembre de 1940. Muchos historiadores y escritores, incluido Bowen, han sugerido que su despido fue imprudente y que su identificación del radar de IA como la única solución práctica fue, en última instancia, correcta. [108] Si bien esto puede ser cierto, la fuerza del ojo de gato resultó en una serie de muertes durante el Blitz, aunque su efectividad fue limitada y rápidamente eclipsada por la fuerza de los cazas nocturnos. En mayo de 1941, los combatientes ojo de gato reclamaron 106 muertes frente a los 79 de los combatientes nocturnos, pero volaron el doble de salidas para hacerlo. [109] Coincidentemente, la Luftwaffe llegó de forma independiente a un sistema similar a los luchadores ojo de gato , Wilde Sau , más adelante en la guerra.
GCI
A pesar de los mejores esfuerzos, el alcance máximo de AI se mantuvo fijo en la altitud de la aeronave, lo que permitió a la Luftwaffe escapar de la interceptación volando a altitudes más bajas. Con una precisión de cinco millas (8 km) en la dirección del suelo, eso significaba que cualquier cosa por debajo de 25,000 pies (7,6 km) estaría sujeta a este problema, que representó la gran mayoría de las salidas de la Luftwaffe . La falta de cobertura de radar terrestre sobre tierra fue otra limitación seria. [110]
El 24 de noviembre de 1939, Hanbury Brown escribió un memorando sobre Sugerencias para el Control de Cazas por RDF pidiendo un nuevo tipo de radar que mostrara directamente tanto el avión objetivo como el caza interceptor, permitiendo a los controladores terrestres controlar directamente al caza sin necesidad de interpretación. [111] La solución fue montar un radar en una plataforma motorizada para que girara continuamente, barriendo todo el cielo. Un motor en la pantalla CRT rotaría las placas de deflexión del haz en sincronía, por lo que las señales que se vean cuando la antena está en un ángulo particular se mostrarán en el mismo ángulo en la pantalla del osciloscopio. Usando un fósforo que duró al menos una rotación, los puntos para todos los objetivos dentro del alcance se dibujarían en la pantalla en sus ángulos relativos correctos, produciendo una imagen similar a un mapa conocida como PPI . Ahora que tanto los bombarderos como los cazas aparecen en la misma pantalla, el operador del radar ahora puede dirigir una intercepción directamente, eliminando todos los retrasos. [110]
El problema era encontrar un radar que fuera suficientemente pequeño; Las enormes torres del radar CH obviamente no se podrían girar de esta manera. En ese momento, el Ejército había hecho un progreso considerable en la adaptación de la electrónica de inteligencia artificial para construir un nuevo radar para detectar barcos en el Canal de la Mancha, CD, con una antena que era lo suficientemente pequeña como para girar en rumbo. En 1938, los pilotos de la RAF notaron que podían evitar la detección por CH mientras volaban a bajas altitudes, por lo que en agosto de 1939, Watt ordenó conjuntos de 24 CD con el nombre Chain Home Low (CHL), usándolos para llenar los vacíos en la cobertura de CH. [112] Estos sistemas se hicieron girar inicialmente pedaleando sobre un cuadro de bicicleta que conducía un conjunto de engranajes. Una broma de la época "era que uno siempre podía identificar a uno de los operadores de WAAFRDF por sus abultados músculos de la pantorrilla y su figura inusualmente delgada". Los controles motorizados para CHL se introdujeron en abril de 1941. [113]
A fines de 1939, se comprendió que la rotación del rayo en la pantalla del radar se podía lograr mediante la electrónica. En diciembre de 1939, GWA Dummer comenzó a desarrollar un sistema de este tipo, [111] y en junio de 1940 se motorizó un radar CHL modificado para girar continuamente en rumbo y se conectó a una de estas nuevas pantallas. El resultado fue una vista de 360 grados del espacio aéreo alrededor del radar. Se construyeron a mano seis copias del prototipo de radares de intercepción de control terrestre (GCI) en AMES (Estación Experimental del Ministerio del Aire) y RAE durante noviembre y diciembre de 1940, y el primero entró en funcionamiento en RAF Sopley el día de Año Nuevo de 1941, y el resto siguió a fín de mes. Antes de su introducción en diciembre de 1940, la tasa de interceptación era del 0,5%; en mayo de 1941, con varias estaciones GCI operativas y mejor familiaridad, era del 7%, [102] con una tasa de muertes de alrededor del 2,5%. [114]
Fin del Blitz
Fue solo la combinación de AI Mk. IV, los radares Beaufighter y GCI que produjeron un sistema verdaderamente efectivo, y tomó algún tiempo para que las tripulaciones de todos los involucrados ganaran competencia. Mientras lo hacían, las tasas de interceptación comenzaron a aumentar geométricamente:
- En enero de 1941, tres aviones fueron derribados.
- En febrero, esto mejoró a cuatro, incluida la primera muerte por un Beaufighter.
- En marzo, veintidós aviones fueron derribados
- En abril, esto mejoró a cuarenta y ocho
- En mayo, esto mejoró a noventa y seis
El porcentaje de estos atribuidos a la fuerza equipada con IA siguió aumentando; Treinta y siete de los asesinatos en mayo fueron Beaus o Havocs equipados con IA, y en junio estos representaron casi todos los asesinatos. [114] [p]
En este punto, la Luftwaffe había sometido al Reino Unido a una importante campaña aérea y provocado una enorme cantidad de destrucción y desplazamiento de civiles. Sin embargo, no logró llevar al Reino Unido a las conversaciones de paz, ni tuvo ningún efecto obvio en la producción económica. A finales de mayo, los alemanes cancelaron The Blitz y, a partir de entonces, el Reino Unido estaría sujeto a tasas de bombardeo drásticamente más bajas. Cuánto de esto se debió a los efectos de la fuerza de combate nocturno ha sido un tema de considerable debate entre los historiadores. Los alemanes estaban dirigiendo su atención hacia el este, y la mayor parte de la Luftwaffe fue enviada para apoyar estos esfuerzos. [105] Incluso en mayo, las pérdidas representan sólo el 2,4% de la fuerza de ataque, una pequeña cantidad que fue fácilmente reemplazable por la Luftwaffe . [115] [q]
Baedeker Blitz
Arthur Harris fue nombrado Oficial Aéreo Comandante en Jefe del Comando de Bombarderos de la RAF el 22 de febrero de 1942 e inmediatamente se dispuso a implementar su plan para destruir Alemania mediante el desalojo . Como parte de su traslado a los ataques de la zona, en la noche del 28 de marzo una fuerza arrojó explosivos e incendiarios sobre Lübeck , causando daños masivos. Adolf Hitler y otros líderes nazis se enfurecieron y ordenaron represalias. [117]
En la noche del 23 de abril de 1942, se realizó una pequeña incursión contra Exeter , seguida al día siguiente de un pronunciamiento de Gustaf Braun von Stumm de que destruirían todos los lugares encontrados en las guías turísticas de Baedeker que recibieron tres estrellas. Durante la semana siguiente siguieron redadas de un tamaño cada vez mayor, en lo que se conoció en el Reino Unido como el Baedeker Blitz . Esta primera serie de redadas terminó a principios de mayo. Cuando Colonia sufrió graves daños durante la primera incursión de 1.000 bombarderos, la Luftwaffe regresó para otra semana de incursiones entre el 31 de mayo y el 6 de junio. [117]
Las primeras redadas fueron una sorpresa y se encontraron con respuestas ineficaces. En la primera incursión, un Beaufighter del escuadrón 604 derribó a un solo bombardero, mientras que las siguientes tres incursiones resultaron en ninguna muerte y la siguiente en una sola muerte nuevamente. Pero a medida que el patrón de los ataques se hizo más obvio, ataques cortos contra ciudades costeras más pequeñas, la defensa respondió. Cuatro bombarderos fueron derribados la noche del 3 de mayo, dos más el 8 de julio, uno el 18 y dos el 23. La Luftwaffe también cambió sus tácticas; sus bombarderos se acercaban a baja altitud, trepaban para localizar el objetivo y luego volvían a sumergirse después de lanzar sus bombas. Esto significó que las intercepciones con el Mk. IV solo fue posible durante la ejecución de la bomba. [118]
Al final, las incursiones de Baedeker no lograron reducir las incursiones de la RAF sobre Alemania. Las pérdidas de civiles fueron considerables, con 1.637 muertos, 1.760 heridos y 50.000 viviendas destruidas o dañadas. [119] En comparación con The Blitz, esto fue relativamente menor; 30.000 civiles murieron y 50.000 resultaron heridos al final de esa campaña. [120] Las pérdidas de la Luftwaffe fueron 40 bombarderos y 150 tripulantes. [121] Aunque los cazas nocturnos no fueron particularmente exitosos, representando quizás 22 aviones desde finales de abril hasta finales de junio, [101] sus deficiencias estaban en camino de ser solucionadas.
AIS, reemplazo
El Airborne Group había estado experimentando con sistemas de microondas ya en 1938 después de descubrir que una disposición adecuada de los tubos bellota podía funcionar en longitudes de onda tan cortas como 30 cm. Sin embargo, estos tenían una salida muy baja y funcionaban bien dentro de la región de sensibilidad reducida en el lado del receptor, por lo que los rangos de detección eran muy cortos. El grupo renunció a un mayor desarrollo por el momento. [122]
El desarrollo continuó en gran medida, a instancias del Ministerio de marina , que lo veían como una solución para la detección de las torretas de parcialmente sumergidas submarinos . Después de una visita de Tizard al Centro de Investigación Hirst de GEC en Wembley en noviembre de 1939, y una visita de seguimiento de Watt, la compañía comenzó a desarrollar y desarrolló un conjunto de trabajo de 25 cm utilizando VT90 modificados en el verano de 1940. [123] Con Con este éxito, Lovell y una nueva incorporación al Airborne Group, Alan Lloyd Hodgkin , comenzaron a experimentar con antenas de tipo bocina que ofrecerían una precisión angular significativamente mayor. En lugar de transmitir la señal del radar por todo el hemisferio delantero de la aeronave y escuchar los ecos de todas partes en ese volumen, este sistema permitiría que el radar se usara como una linterna , apuntando en la dirección de observación. [88] Esto aumentaría enormemente la cantidad de energía que cae sobre un objetivo y mejoraría la capacidad de detección.
El 21 de febrero de 1940, John Randall y Harry Boot ejecutaron por primera vez su magnetrón de cavidad a 10 cm (3 GHz). En abril, se informó a GEC de su trabajo y se les preguntó si podían mejorar el diseño. Introdujeron nuevos métodos de sellado y un cátodo mejorado, entregando dos ejemplos capaces de generar 10 kW de potencia a 10 cm, un orden de magnitud mejor que cualquier dispositivo de microondas existente. [123] A esta longitud de onda, una antena de medio dipolo tenía solo unos pocos centímetros de largo y permitió al equipo de Lovell comenzar a mirar reflectores parabólicos , produciendo un haz de solo 5 grados de ancho. Esto tenía la enorme ventaja de evitar los reflejos del suelo simplemente al no apuntar la antena hacia abajo, permitiendo al caza ver cualquier objetivo a su altitud o por encima de ella. [124]
Durante este período, Rowe finalmente concluyó que Dundee no era adecuado para ninguno de los investigadores y decidió mudarse nuevamente. Esta vez seleccionó Worth Matravers en la costa sur, donde todos los equipos de radar podrían volver a trabajar juntos. Debido a una sincronización confusa y una mejor planificación por parte del equipo de IA, llegaron a Worth Matravers desde St Athan antes de que el largo convoy de Dundee pudiera dirigirse hacia el sur. Esto provocó un atasco que molestó aún más a Rowe. Sin embargo, todo se instaló a fines de mayo de 1940, con el equipo de IA trabajando principalmente desde cabañas al sur de Worth Matravers y realizando instalaciones en un aeródromo cercano. Con este movimiento, todo el grupo se convirtió en el Establecimiento de Investigación de la Producción de Aeronaves (MAPRE), para ser rebautizado nuevamente como Establecimiento de Investigación de las Telecomunicaciones (TRE) en noviembre de 1940. [88]
Poco después de la mudanza, Rowe formó un nuevo grupo bajo Herbert Skinner para desarrollar el magnetrón en un sistema de IA, [88] en ese momento conocido como IA, Sentimetric (AIS). [125] Lovell adaptó sus antenas parabólicas al magnetrón con relativa facilidad, y el equipo AIS detectó inmediatamente un avión que pasaba cuando encendieron el set por primera vez el 12 de agosto de 1940. Al día siguiente se les pidió que demostraran el set para gerentes, pero no pasó ningún avión volando. En cambio, hicieron que uno de los trabajadores andara en bicicleta a lo largo de un acantilado cercano con una pequeña placa de lámina de aluminio. Esto demostró claramente su capacidad para detectar objetos muy cercanos al suelo. A medida que AIS se convirtió rápidamente en AI Mk. VII, desarrollo del Mk. Las secuelas de IV, el Mk. V y Mk. VI (ver más abajo) vio un apoyo vacilante. [88]
Se requirió un desarrollo adicional considerable de AIS, y la primera versión de producción llegó en febrero de 1942 y, posteriormente, requirió un período prolongado de desarrollo y prueba de la instalación. El primer asesinato de un Mk. El séptimo set fue la noche del 5 al 6 de junio de 1942. [126]
Serrado
Cuando los sistemas de microondas entraron en servicio, junto con las versiones actualizadas de los aviones que los transportaban, surgió el problema de qué hacer con los aviones que transportaban Mk. IV que de otra manera eran útiles. Una posibilidad, sugerida ya en 1942, era apuntar a los propios equipos de radar de la Luftwaffe . Las frecuencias operativas básicas de la Luftwaffe ' contraparte s para el Mk. IV, el radar FuG 202 Lichtenstein BC , había sido descubierto en diciembre de 1942. El 3 de abril de 1943, el Comité de Interceptación Aérea ordenó al TRE que comenzara a considerar el concepto de autoguiado bajo el nombre en clave Serrate . [127] [r] Por suerte, resultó ser el momento perfecto. A última hora de la tarde del 9 de mayo de 1943, una tripulación de IV / NJG.3 desertó al Reino Unido volando su caza nocturno Ju 88R-1 totalmente equipado, D5 + EV , a RAF Dyce en Escocia, dando al TRE su primera mirada directa. en el Lichtenstein. [127] [129]
El conjunto de antenas del Mk original. El IV estaba limitado por factores prácticos a ser algo más corto que los 75 cm que serían ideales para sus señales de 1,5 m. Lichtenstein operó a 75 cm, haciendo que el Mk. Las antenas de IV están casi perfectamente adaptadas para captarlos. El envío de las señales a través del interruptor motorizado existente a un nuevo receptor sintonizado en la frecuencia de Lichtenstein produjo una pantalla muy similar a la creada por el Mk. Transmisiones propias de IV. Sin embargo, la señal ya no tenía que viajar desde el caza de la RAF y viceversa; en cambio, las señales solo tendrían que viajar desde el avión alemán hasta el caza. De acuerdo con la ecuación del radar, esto hace que el sistema sea ocho veces más sensible, y el sistema mostró su capacidad para rastrear a los combatientes enemigos a distancias de hasta 50 millas (80 km). [130]
Localizar las transmisiones del enemigo significaba que no había una forma precisa de calcular el alcance hasta el objetivo; Las mediciones de rango de radar se basan en el tiempo de demora entre la transmisión y la recepción, y no había forma de saber cuándo se transmitió originalmente la señal del enemigo. Esto significaba que el dispositivo de búsqueda solo podía utilizarse para el seguimiento inicial y la aproximación final tendría que ser realizada por radar. [131] El rango adicional del Mk. VIII no era necesario en este papel, ya que Serrate pondría al caza dentro del rango de seguimiento fácil y la pérdida de un Mk. IV no revelaría el secreto del magnetrón a los alemanes. Por este motivo, el Mk. IV se consideró superior a los radares más nuevos para esta función, a pesar de las ventajas técnicas de los diseños más nuevos. [132]
Serrate se instaló por primera vez en Beaufighter Mk. Avión VIF del Escuadrón Nº 141 de la RAF en junio de 1943. Comenzaron sus operaciones utilizando Serrate la noche del 14 de junio, y el 7 de septiembre habían reclamado 14 cazas alemanes derribados, con 3 pérdidas. [133] [s] El escuadrón fue entregado más tarde al Grupo N ° 100 de la RAF , [134] que se encargó de operaciones especiales dentro del Comando de Bombarderos, incluyendo interferencias y esfuerzos similares. A pesar de sus éxitos, estaba claro que el Beaufighter carecía de la velocidad necesaria para atrapar a los aviones alemanes, y los mosquitos comenzaron a reemplazarlos a fines de 1943. [135]
Los alemanes se dieron cuenta de sus pérdidas a causa de los cazas nocturnos y comenzaron un programa urgente para introducir un nuevo radar que operara en diferentes frecuencias. Esto llevó a la banda de VHF más baja FuG 220 Lichtenstein SN-2 , que comenzó a llegar a unidades operativas en pequeñas cantidades entre agosto y octubre de 1943, con unas 50 unidades en uso en noviembre. [136] En febrero de 1944, el No. 80 Sqn notó una marcada disminución en las transmisiones de FuG 202. Para entonces, los alemanes habían producido 200 conjuntos SN-2, y en mayo habían llegado a 1.000. [137] Este conjunto seleccionó deliberadamente una frecuencia cercana a la de sus conjuntos de radar Freya basados en tierra , con la esperanza de que estas fuentes inundarían cualquier receptor de banda ancha utilizado en aviones de la RAF. Las primeras unidades de Serrate eran efectivamente inútiles en junio de 1944, y sus reemplazos nunca tuvieron tanto éxito. [137]
Mayor desarrollo
Mk. IVA y Mk. V
La experiencia demostró que la aproximación final al objetivo requería una acción rápida, demasiado rápida para que el operador del radar pudiera comunicar fácilmente las correcciones al piloto. [138] En 1940, Hanbury Brown escribió un artículo sobre la obtención de elementos visuales a partir de contactos de IA que demostraba matemáticamente que los retrasos de tiempo inherentes al sistema de interceptación estaban alterando seriamente el enfoque. A corto plazo, sugirió que los cazas se acerquen a popa muerta mientras todavía están a 760 m (2.500 pies) de distancia, y luego vuelen directamente hacia adentro. A largo plazo, sugirió agregar un indicador de piloto que demostrara directamente la dirección necesaria para interceptar. [139]
Esto llevó al trabajo de Hanbury Brown sobre el Mark IVA, que difería del Mk. IV principalmente al tener una unidad de visualización adicional frente al piloto. [50] El operador del radar tenía un control adicional, la luz estroboscópica , que podía ajustarse para detectar retornos en un rango particular. Solo esos retornos se enviaron a la pantalla del piloto, lo que resultó en mucho menos desorden. [140] A diferencia de la pantalla del operador, la del piloto mostraba la ubicación del objetivo como un solo punto en una forma similar a una sonda; si el punto estaba arriba ya la derecha del centro de la pantalla, el piloto tenía que girar a la derecha y subir para interceptar. El resultado fue lo que se conoció como un indicador de punto de vuelo , [t] un único objetivo seleccionado que muestra una indicación directa de la posición relativa del objetivo. [141]
Las pruebas se llevaron a cabo a partir de octubre de 1940 y rápidamente demostraron una serie de problemas menores. Uno de los problemas menores es que la mira en el tubo que indicaba el centro bloquearía el lugar. Una preocupación más seria fue la falta de información de alcance, que los pilotos de la UIF consideraron crítica. Hanbury Brown se puso a trabajar en estos problemas y devolvió una versión actualizada en diciembre. Una retícula en forma de U en el centro de la pantalla proporcionó una ubicación central que dejó el lugar visible. Además, el circuito incluía una segunda base de tiempo que producía una señal más larga cuando el caza se acercaba a su objetivo. La salida se cronometró para que la línea se centrara horizontalmente en el punto. Esto presentó la gama de una manera fácilmente comprensible; la línea parecía las alas de un avión, que naturalmente se hacen más grandes a medida que el caza se acerca. [52]
El poste de centrado en forma de U se dimensionó para que las puntas de la U tuvieran el mismo ancho que la línea de indicación de alcance cuando el objetivo estaba a 2,500 pies (0,76 km), lo que indicaba que el piloto debería acelerar hacia atrás y comenzar su aproximación final. Dos líneas verticales a los lados de la pantalla, los postes de la portería , indicaban que el objetivo estaba a 1000 pies (300 m) por delante y era hora de mirar hacia arriba para verlo. Dos líneas más pequeñas indicaron un alcance de 500 pies (150 m), momento en el que el piloto debería haber visto el objetivo o tuvo que separarse para evitar la colisión. [52]
En una reunión el 30 de diciembre de 1940, se decidió comenzar la producción limitada de los nuevos indicadores como una unidad adicional para el Mk existente. IV, creando el AI Mk. IVA. Los primeros ejemplos llegaron en enero de 1941, con más unidades de ADEE y Dynatron a principios de febrero. La participación de Hanbury Brown con la IA llegó a un abrupto final durante las pruebas de la nueva unidad. Durante un vuelo en febrero de 1941 a 20.000 pies (6,1 km) su suministro de oxígeno falló y de repente se despertó en una ambulancia en tierra. [142] [143] Ya no se le permitió volar en pruebas y pasó a trabajar en sistemas de balizas de radar . [142]
El trabajo continuo mostró una serie de problemas menores y se tomó la decisión de introducir una unidad rediseñada con mejoras significativas en el empaque, el aislamiento y otros cambios prácticos. Este se convertiría en el AI Mk. V, que empezó a llegar desde Pye a finales de febrero e inmediatamente demostró una serie de problemas. Para entonces se estaban diseñando las unidades de microondas y el Mk. V casi se cancela. Se permitió la continuación de un contrato por más de 1.000 unidades en caso de retrasos en las nuevas unidades. En mayo, los problemas con el diseño de Pye se resolvieron y las pruebas de la UIF revelaron que era superior al Mk. IV, especialmente en términos de mantenimiento. Un informe RAE estuvo de acuerdo. [144]
El primer Mk actualizado. Los equipos V llegaron en abril de 1942 y se instalaron en el Mosquito de Havilland cuando estuvieron disponibles. Un Mk. El Mosquito equipado con V reclamó su primera muerte el 24/25 de junio, cuando un Mosquito NF.II del Escuadrón No. 151 derribó un Dornier Do 217 E-4 sobre el Mar del Norte . [145] En la práctica, se descubrió que los pilotos tenían dificultades considerables para mirar hacia arriba desde la pantalla en el último minuto, y el sistema se usó solo de manera experimental. [146] Para entonces, las unidades de microondas habían comenzado a llegar en pequeñas cantidades, por lo que Mk. La producción de V se retrasó repetidamente en espera de su llegada y finalmente se canceló. [145]
A partir del verano de 1942, el equipo de desarrollo de TRE comenzó a experimentar con sistemas para proyectar la pantalla en el parabrisas, y en octubre lo había combinado con una imagen del GGS Mk existente. II giroscopio para producir una verdadera pantalla de visualización frontal conocida como Indicador automático del piloto , o API. Se instaló un solo ejemplo en un Beaufighter y se probó hasta octubre, y durante el año siguiente se probaron numerosas modificaciones y ejemplos de seguimiento. [147]
Mk. VI
Cuando la IA comenzó a demostrar su valía hasta principios de 1940, la RAF se dio cuenta de que el suministro de radar pronto superaría el número de aviones adecuados disponibles. Con un gran número de aviones monomotor monoplaza ya en las unidades de combate nocturno, se deseaba alguna forma de adaptarlos al radar. El Ministerio del Aire formó el AI Mk. VI Comité de Diseño para estudiar esto en el verano de 1940. El resultante AI Mk. El diseño VI era esencialmente un Mk. IVA con un sistema adicional que establece automáticamente el rango de luz estroboscópica. Sin ningún objetivo visible, el sistema movió la luz estroboscópica de su configuración mínima a un rango máximo de aproximadamente 6 millas (9,7 km) y luego comenzó de nuevo en el mínimo. Este proceso tomó alrededor de cuatro segundos. [148] Si se observa un objetivo, la luz estroboscópica sería adhieren a ella, lo que permite al piloto que se acercan a la meta con su C-alcance . [149] El piloto volaría bajo control terrestre hasta que el objetivo apareciera repentinamente en su indicador de piloto, y luego lo interceptaría. [150]
En octubre se produjo un prototipo de la unidad estroboscópica automática, junto con un nuevo Mk. Unidad de radar tipo IVA con una luz estroboscópica manual para realizar pruebas. Luego se le pidió a EMI que proporcionara otro prototipo de placa de prueba de la unidad estroboscópica para pruebas de aire, que se entregó el 12 de octubre. [151] Se encontraron y abordaron una serie de problemas. Entre estos, se descubrió que la luz estroboscópica a menudo se pegaba al reflejo del suelo y, cuando no lo hacía, no se pegaba hasta que tenía una señal fuerte a distancias más cortas, o podía pegarse al objetivo equivocado. Finalmente, se agregó un botón de panacea para despegar la luz estroboscópica en estos casos. [148]
Como el Mk. IVA se modificó en su Mk mejorado. V, el Mk. VI hizo lo mismo. Pero a principios de 1941 se decidió fabricar el Mk. VI un diseño completamente nuevo, para caber más fácilmente en aviones pequeños. EMI ya había obtenido un contrato por una docena de unidades prototipo en octubre de 1940 para su entrega en febrero, pero estos continuos cambios hicieron que esto fuera imposible. [150] No obstante, presentaron un contrato de producción por 1.500 unidades en diciembre. [152] Entre diciembre y marzo, los ejemplos de producción comenzaron a llegar y mostraron una enorme cantidad de problemas, que los ingenieros resolvieron uno por uno. En julio, los sistemas estaban listos para su uso y comenzaron a instalarse en el nuevo Defiant Mk. II a principios de agosto, pero esto demostró un problema en el que el sistema se bloqueaba en las transmisiones de otras aeronaves de IA en el área, lo que resultó en más modificaciones. No fue hasta principios de diciembre de 1941 que estos problemas se resolvieron por completo y las unidades se autorizaron para el uso de escuadrones. [153]
En este punto, los suministros del Beaufighter y el nuevo Mosquito habían mejorado dramáticamente, y se tomó la decisión de eliminar todos los diseños de un solo motor de la fuerza de combate nocturno durante 1942. [153] Dos unidades Defiant cambiaron al Mk. VI, pero operaron solo unos cuatro meses antes de convertirse al Mosquito. La producción para el rol de IA terminó, [154] y los componentes electrónicos se convirtieron en radares de advertencia de cola de Monica para la fuerza de bombarderos, [153] hasta que a mediados de 1944 se reveló que el detector de radar de Flensburg de los alemanes , que detectó las transmisiones de Monica, era el británico.
El Mk. VI tuvo una breve carrera en el extranjero. Una de las primeras unidades se adaptó experimentalmente a un Hurricane Mk. IIc, y esto llevó a la producción de un solo vuelo de tales diseños a partir de julio de 1942. A estas conversiones se les dio una prioridad tan baja que no se completaron hasta la primavera de 1943. Algunos de estos aviones fueron enviados a Calcuta, donde afirmaron varios bombarderos japoneses. [153] Se llevó a cabo un ajuste experimental en el Hawker Typhoon iA R7881 , con el sistema empaquetado en un tanque de caída estándar debajo del ala . Esto estuvo disponible en marzo de 1943 y se sometió a pruebas prolongadas que duraron hasta 1944, pero no salió nada de este trabajo. [155]
Descripción
El Mk. IV fue un complejo ataque de sistemas, conocido colectivamente en la RAF como Airborne Radio Installation 5003 (ARI 5003). Las piezas individuales incluyeron el receptor R3066 o R3102, el transmisor T3065, el modulador tipo 20, la antena del transmisor tipo 19, la antena de elevación tipo 25, la antena de azimut tipo 21 y 25, la unidad de adaptación de impedancia tipo 35, el panel de control de voltaje tipo 3 y la unidad indicadora tipo 20 o 48. [156]
Disposición de la antena
Como el Mk. El sistema IV funcionaba en una sola frecuencia, naturalmente se prestaba al diseño de la antena Yagi , que se había traído al Reino Unido cuando las patentes japonesas se vendieron a Marconi Company . "Yagi" Walters desarrolló un sistema para uso de IA usando cinco antenas Yagi. [29]
Las transmisiones se llevaron a cabo desde una única antena de punta de flecha montada en la nariz de la aeronave. Este consistía en un dipolo plegado con un director pasivo delante de él, ambos doblados hacia atrás a unos 35 grados, proyectando desde el cono de nariz en una varilla de montaje. [157] Para la recepción vertical, las antenas del receptor consistían en dos unipolares de media onda montados por encima y por debajo del ala, con un reflector detrás de ellos. El ala actuó como una barrera de señal, permitiendo que las antenas vean solo la parte del cielo por encima o por debajo del ala, así como directamente en frente. Estas antenas estaban inclinadas hacia atrás en el mismo ángulo que el transmisor. Los receptores y directores horizontales estaban montados sobre varillas que se proyectaban desde el borde de ataque del ala, las antenas alineadas verticalmente. El fuselaje y las góndolas del motor formaron las barreras para estas antenas. [158]
Las cuatro antenas receptoras se conectaron a través de cables separados a un interruptor motorizado que seleccionaba cada una de las entradas a su vez y las enviaba al amplificador. Luego, la salida se cambió, utilizando el mismo sistema, a una de las cuatro entradas en los CRT. [159] Toda la configuración de la antena dipolo del radar para el AI Mk.IV era simple en comparación con la matriz transceptora Matratze (colchón) de 32 dipolos instalada en las narices de los primeros cazas nocturnos alemanes en usar el radar AI, para su propio UHF- diseño de radar aerotransportado banda Lichtenstein B / C desde 1942 hasta 1943.
Exhibiciones e interpretación
El Mk. El sistema de visualización IV consistía en dos tubos de rayos catódicos de 3 pulgadas (7,6 cm) de diámetro conectados a un generador de base de tiempo común normalmente configurado para cruzar la pantalla en el tiempo que se necesitaría para recibir una señal desde 20.000 pies (6,1 km). Las pantallas se instalaron una al lado de la otra en la estación del operador del radar en la parte trasera del Beaufighter. El tubo de la izquierda mostraba la situación vertical (altitud) y el de la derecha mostraba la situación horizontal (acimut). [160]
Cada antena receptora se envió a uno de los canales de las pantallas a su vez, lo que provocó que una de las pantallas se actualizara. Por ejemplo, en un instante dado, el interruptor podría configurarse para enviar la señal al lado izquierdo de la pantalla de azimut. El generador de base de tiempo se activó para comenzar a barrer el punto CRT por la pantalla después de que finalizó la transmisión. Los reflejos harían que el punto se desvíe hacia la izquierda, creando una señal cuya ubicación vertical podría medirse contra una escala para determinar el rango. Luego, el interruptor se movería a la siguiente posición y haría que el lado derecho de la pantalla se volviera a dibujar, pero la señal se invirtiera, por lo que el punto se movía hacia la derecha. El cambio ocurrió lo suficientemente rápido como para que la pantalla pareciera continua. [161]
Debido a que cada antena tenía como objetivo ser sensible principalmente en una sola dirección, la longitud de los blips dependía de la posición del objetivo en relación con el caza. Por ejemplo, un objetivo ubicado 35 grados por encima del caza causaría que la señal en el receptor vertical superior se maximizara, provocando que apareciera una señal larga en el trazo superior y ninguna en el trazo inferior. Aunque eran menos sensibles directamente hacia adelante, ambas antenas verticales podían ver directamente frente al caza, por lo que un objetivo ubicado justo enfrente provocó dos señales ligeramente más cortas, una a cada lado de la línea central. [161]
Para la interceptación, el operador del radar tuvo que comparar la longitud de las señales en las pantallas. Si la señal era un poco más larga en el lado derecho que en el izquierdo de la pantalla de azimut, por ejemplo, le indicaría al piloto que girara a la derecha en un esfuerzo por centrar el objetivo. [162] Las intercepciones normalmente daban como resultado un flujo de correcciones izquierda / derecha y arriba / abajo mientras se leía el rango (con suerte) decreciente. [161]
El borde posterior del pulso del transmisor no era perfectamente nítido y provocó que las señales del receptor sonaran durante un breve período de tiempo, incluso si se encendían después de que el pulso se completara ostensiblemente. Esta señal sobrante provocó un gran parpadeo permanente conocido como el traspaso del transmisor que apareció en el extremo de corto alcance de los tubos (izquierda e inferior). Un control conocido como Oscillator Bias permitió ajustar el tiempo exacto de activación del receptor en relación con el pulso del transmisor, normalmente para que los restos del pulso fueran visibles. [163]
Debido al patrón ancho de la antena de transmisión, parte de la señal siempre golpea el suelo, reflejando parte de ella hacia la aeronave para causar un retorno a tierra. [164] Esto fue tan poderoso que fue recibido en todas las antenas, incluso en el receptor vertical superior que de otra manera estaría oculto a las señales debajo de él. Como la distancia más corta, y por lo tanto la señal más fuerte, se recibió de los reflejos directamente debajo de la aeronave, esto provocó que apareciera un fuerte parpadeo en todas las pantallas en el rango de altitud del caza. El suelo más adelante de la aeronave también provocó retornos, pero estos estaban cada vez más distantes (ver rango inclinado ) y solo una parte de la señal se reflejaba en la aeronave, mientras que una parte cada vez mayor se dispersaba hacia adelante y hacia atrás. Los retornos terrestres a distancias mayores fueron, por lo tanto, más pequeños, lo que resultó en una serie de líneas aproximadamente triangulares en la parte superior o derecha de las pantallas, [164] conocido como el "efecto del árbol de Navidad", más allá del cual no era posible ver los objetivos. [161]
Operación serrada
Serrate utilizó el Mk. Equipo IV para recepción y visualización, reemplazando únicamente la unidad receptora. Esto podría activarse o desactivarse del circuito desde la cabina, lo que también apagó el transmisor. En una intercepción típica, el operador de radar usaría Serrate para rastrear al caza alemán, usando las señales direccionales de las pantallas para dirigir al piloto en un rumbo de intercepción. No se proporcionó el alcance, pero el operador podía hacer una estimación aproximada observando la intensidad de la señal y la forma en que las señales cambiaban a medida que el caza maniobraba. Después de seguir a Serrate a un rango estimado de 6.000 pies (1.8 km), el propio radar del caza se encendería para la aproximación final. [133]
Uso de IFF
A partir de 1940, los aviones británicos fueron equipados cada vez más con el IFF Mk. II , que permitió a los operadores de radar determinar si una señal en su pantalla era una aeronave amiga. IFF fue un respondedor [u] que envió un pulso de señal de radio inmediatamente al recibir una señal de radio de un sistema de radar. La transmisión del IFF se mezcló con el propio pulso del radar, lo que provocó que la señal se extendiera en el tiempo desde un pequeño pico hasta una forma rectangular extendida. [166]
La rápida introducción de nuevos tipos de radares que funcionan en diferentes frecuencias significó que el sistema IFF tuvo que responder a una lista cada vez mayor de señales, y la respuesta directa del Mk. Necesitaba un número cada vez mayor de submodelos, cada uno con frecuencias diferentes. En 1941 estaba claro que esto iba a crecer sin límites y se necesitaba una nueva solución. [167] El resultado fue una nueva serie de unidades IFF que utilizaron la técnica de interrogación indirecta. Estos operaban en una frecuencia fija, diferente del radar. La señal de interrogación se envió desde la aeronave presionando un botón en el radar, lo que provocó que la señal se enviara en pulsos sincronizados con la señal principal del radar. La señal recibida se amplificó y mezcló en la misma señal de video que el radar, lo que provocó que apareciera el mismo blip extendido. [168] [169]
Sistemas de homing
Los sistemas de transpondedor utilizados en tierra brindan la capacidad de localizar la ubicación del transpondedor, una técnica que se usó ampliamente con el Mk. IV, así como muchos otros sistemas de radar AI y ASV. [170]
Los transpondedores de inicio son similares a los sistemas IFF en términos generales, pero utilizan pulsos más cortos. Cuando se recibía una señal del radar, el transpondedor respondía con un pulso corto en la misma frecuencia, el pulso del radar original no se reflejaba por lo que no había necesidad de alargar la señal como en el caso de IFF. [168] El pulso se envió al Mk. IV y apareció como un parpadeo agudo . Dependiendo de la ubicación del transpondedor con respecto a la aeronave, la señal sería más larga a la izquierda o derecha de la pantalla de azimut, lo que permite al operador guiar la aeronave hacia el transpondedor utilizando exactamente los mismos métodos que una intercepción de aeronave convencional. [171]
Debido a la ubicación física del transpondedor, en el suelo, la antena del receptor con la mejor vista del transpondedor era la que estaba montada debajo del ala. El operador del radar normalmente captaría la señal en la parte inferior de la pantalla de elevación, incluso a distancias muy largas. Dado que la señal de la baliza era bastante potente, el Mk. IV incluyó un interruptor que establece la base de tiempo en 60 millas (97 km) para la recogida de larga distancia. Una vez que se acercaran al área general, la señal sería lo suficientemente fuerte como para comenzar a aparecer en el tubo de azimut (izquierda-derecha). [171]
NIÑOS
Otro sistema utilizado con el Mk. IV era el Beam-Approach Beacon System , o BABS, que indicaba el eje de la pista. [172]
El concepto general es anterior al Mk. IV y era esencialmente una versión británica del sistema de vigas alemán Lorenz . Lorenz, o Standard Beam Approach, como se le conocía en el Reino Unido, utilizaba un solo transmisor ubicado en el extremo más alejado de la pista activa que se conectaba alternativamente a una de las dos antenas ligeramente direccionales mediante un interruptor motorizado. Las antenas estaban orientadas para que enviaran sus señales a la izquierda y a la derecha de la pista, pero sus señales se superponían en la línea central. El interruptor pasó 0,2 segundos conectado a la antena izquierda (como se ve desde el avión) y luego 1 segundo a la derecha. [173]
Para usar Lorenz, se sintonizó una radio convencional para la transmisión, y el operador escucharía la señal e intentaría determinar si escuchaba puntos o guiones. Si oyeran puntos, el pulso corto de 0,2 s, sabrían que estaban demasiado a la izquierda y girarían a la derecha para alcanzar la línea central. Los guiones indicaron que deberían girar a la izquierda. En el centro, el receptor podía escuchar ambas señales, que se fusionaban para formar un tono constante, el equisignal . [174]
Para BABS, el único cambio fue cambiar las transmisiones de la transmisión a una serie de pulsos cortos en lugar de una señal continua. Estos pulsos se enviaron cuando los activaron las señales del radar de IA y eran lo suficientemente potentes como para que pudieran ser captados por el Mk. Receptor intravenoso a unas pocas millas. [173] En recepción, el Mk. IV recibiría los puntos o los guiones, y el operador vería una serie alterna de señales luminosas centradas en la pantalla, saliendo y desapareciendo cuando las antenas BABS cambiaban. La duración de la señal indicaba si la aeronave estaba a la izquierda o a la derecha, y se convirtió en una señal continua en la línea central. Esta técnica se conocía como enfoque de haz de IA (AIBA). [175]
Debido a que se basa en el mismo equipamiento básico que el Mk original. IV AI, BABS también podría usarse con el equipo Rebecca , desarrollado originalmente para transpondedores de tierra para el lanzamiento de suministros sobre la Europa ocupada. [176] La última unidad Lucero era esencialmente un adaptador para un receptor Rebecca, que lo acoplaba a cualquier pantalla existente; AI, ASV o H2S . [177]
Ver también
- Guerra aérea de la Segunda Guerra Mundial
- Teatro europeo de la Segunda Guerra Mundial
- Historia del radar
- Turbinlita
- Estación Experimental del Ministerio del Aire (AMES)
Notas
- ↑ Watt agregó Watson a su nombre en 1942, convirtiéndose en Robert Watson-Watt. [1]
- ^ Diferentes relatos sugieren que fue el Ministerio del Aire o el Comité Tizard los que presionaron para el desarrollo de la IA. Sin embargo, ninguno de ellos afirma directamente que sugirieron el radar aerotransportado como solución. El relato de Bowen hace esto, y su versión se incluye aquí ya que es la más detallada y no está directamente contraindicada por ninguna de las otras referencias.
- ^ Bowen usa el término "siete u ocho". Parece que el diseño original tenía siete tubos y el octavo se agregó durante la conversión a frecuencias más altas. [15]
- ^ Llamado así porque estaba a medio camino entre el RDF 1 terrestre de CH y un verdadero conjunto aéreo que sería RDF 2. [19] Tenga en cuenta que en la Historia de White, RDF 1.5 se conoce como RDF1R en algunos lugares [ 21] y no otros; esto parece ser un error de la impresora. Hanbury-Brown se refiere a él como RDF1α.
- ^ Literalmente; Bowen salió del avión, tomó una llave y desatornilló el generador del motor. Esto provocó problemas en su vuelo de regreso. [35]
- ↑ Hanbury Brown también describe algunos vuelos que se realizan en un Hawker Hart , un bombardero ligero biplano más antiguo. [40]
- ↑ La historia muy detallada de Ronald Dekker del tubo EF50 establece que los tubos no estaban en los destructores, como afirma Bowen, sino en uno de los dos transatlánticos comerciales Koningin Emma o Princes Beatrix , que partieron hacia Inglaterra el 10 de mayo de 1940. Un destructor estuvo involucrado indirectamente; HMS Windsor se utilizó para evacuar a Anton Philips y la mayoría de la junta directiva de Philips, junto con una caja que contenía diamantes industriales para máquinas trefiladoras en Mullard para hacer nuevas bases para los tubos. [57]
- ^ No a todos los aviones de la serie F se les quitaron las torretas; Varias imágenes de tiempos de guerra muestran cazas nocturnos de Blenheim con sus torretas en la parte superior media. Un ejemplo típico se puede encontrar en la imagen CH 1585 en el IWM, y White tiene una imagen similar de Blenheim K7159 (YX + N), una de las Mk. Pruebo aviones, con torreta. Aquí aparece una ilustración de este avión.
- ^ Las fuentes modernas generalmente se refieren a estos con una F mayúscula, pero la versión en minúscula aparece en la mayoría de las referencias utilizadas en este artículo, en particular las escritas por los ingenieros.
- ↑ Aunque no se menciona específicamente, es probable que se trate del aeropuerto de Perth , que se inauguró recientemente en 1936. Esto se sugiere en la descripción de Lovell de que el sitio se encuentra en Scone, que es la ciudad más cercana al aeropuerto. Ningún otro aeropuerto está cerca.
- ^ No se encuentra ninguna descripción de lo que podría ser una base de tiempo de bloqueo en ninguna de las referencias; se puede descartar la posibilidad de seguimiento de bloqueo, ya que no apareció hasta un año después y se denominó AIF.
- ^ La descripción del Mk. III dado por Hanbury Brown y White parece ser esencialmente idéntico al AIH. Las diferencias que hubo no se registran en ninguna de las referencias disponibles.
- ^ White menciona un total de 150 juegos de ASV y EKCO, pero luego solo cuenta 100 de estos como modelos diferentes. [93]
- ↑ White señala que fuentes modernas afirman que la tripulación alemana fue rescatada y que la aeronave fue identificada como parte de 2 Staffel, Kampfgeschwader 3 . Cuestiona la validez de esta afirmación. [101]
- ↑ La tripulación del Beaufighter no reclamó una muerte, ya que el Ju 88 desapareció de la vista y no se vio estrellarse. La muerte se confirmó más tarde cuando recogieron a la tripulación del Ju 88, que se había lanzado en paracaídas desde su avión. [104]
- ↑ White presenta una lista muy diferente en el Apéndice IV, que intenta enumerar las muertes individuales para la fuerza de combate nocturno. El autor afirma que esta lista no es exhaustiva ni pretende serlo. Sin embargo, comomedida relativa sigue siendo muy útil. [101]
- ^ Las misiones de combate suelen perder más del 2% de la fuerza debido a problemas mecánicos. Durante la incursión de Libia en 1986 , más del 8% de los aviones no completaron su misión debido a fallas mecánicas, una tasa que es típica. [116]
- ^ El nombre se refiere al borde dentado de la señal como se ve en las pantallas CRT. [128]
- ↑ Parece que estas tres pérdidas no estaban relacionadas con el combate, pero ninguna de las referencias dice esto directamente.
- ^ El indicador del punto de vuelo se hizo más conocido después de la guerra como C-Scope.
- ^ En el lenguaje del Reino Unido, un transpondedor transmite en una frecuencia diferente a la señal de activación, mientras que un respondedor transmite en la misma frecuencia. [165]
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enlaces externos
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