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ATR 42
ATR 42-500 Hop! (HOP) F-GPYK - MSN 537 (10276128103) .jpg
¡UN HOP! ATR 42-500 en aproximación final
PapelAvión de pasajeros regional turbohélice
origen nacionalFrancia / Italia
FabricanteATR
Primer vuelo16 de agosto de 1984
Introducción3 de diciembre de 1985
EstadoEn servicio
Usuarios primariosAlimentador FedEx
Aeromar
Canadian North
Producido1984-presente
Número construido484 (a octubre de 2020) [1]
VariantesATR 72

El ATR 42 es un avión regional fabricado por ATR , con montaje final en Toulouse , Francia. El 4 de noviembre de 1981, la aeronave fue lanzada con ATR, como una empresa conjunta entre French Aérospatiale (ahora Airbus ) y Aeritalia (ahora Leonardo SpA ). El ATR 42-300 realizó su primer vuelo el 16 de agosto de 1984 y la certificación de tipo se otorgó en septiembre de 1985. El cliente de lanzamiento Air Littoral operó su primer vuelo con ingresos en diciembre de ese año.

El avión de pasajeros de ala alta está propulsado por dos motores turbohélice , Pratt & Whitney Canada PW120s . La capacidad varía entre 40 y 52 pasajeros, de ahí el "42" en su nombre. Las variantes posteriores se actualizan con nueva aviónica como una cabina de vidrio y versiones de motor más nuevas. El ATR 42 es la base del ATR 72 ampliado , introducido en octubre de 1989.

Desarrollo [ editar ]

Durante las décadas de 1960 y 1970, los fabricantes de aviones europeos, en su mayor parte, habían experimentado una considerable reestructuración corporativa, incluidas fusiones y consolidaciones, y también se habían movido hacia programas multinacionales de colaboración, como el Airbus A300, lanzado recientemente . En línea con esta tendencia hacia la cooperación intraeuropea, la compañía aeroespacial francesa Aérospatiale y el conglomerado de aviación italiano Aeritalia iniciaron discusiones sobre el tema de trabajar juntos para desarrollar un avión regional completamente nuevo . Antes de esto, ambas compañías habían estado realizando estudios de forma independiente para sus propios conceptos de aeronave, el diseño AS 35 en el caso de Aerospatiale y elAIT 230 para Aeritalia, para adaptarse a la demanda de este sector del mercado ya en 1978. [2]

Desarrollo inicial [ editar ]

Primer vuelo en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac , 16 de agosto de 1984

El 4 de noviembre de 1981, el presidente de Aeritalia, Renato Bonifacio, y el presidente de Aerospatiale, Jacques Mitterrand , firmaron un acuerdo de cooperación formal en París , Francia. Este acuerdo marcó no solo la fusión de sus esfuerzos, sino también de sus diseños conceptuales separados en un solo diseño de aeronave completo con el propósito de continuar su desarrollo y fabricación como una empresa conjunta colaborativa . [2] El consorcio luego apuntó a un costo unitario similar pero un consumo de combustible de 950 lb (430 kg) en un sector de 200 nmi (370 km), casi la mitad de los 1,750 lb (790 kg) requeridos por sus competidores de 40-50 asientos, el British Aerospace HS.748 y Fokker F.27y planeó un tramo ATR XX de 58 asientos. [3]

Este acuerdo sirvió no solo como la base y los orígenes de la empresa ATR , sino también como el punto de lanzamiento efectivo de lo que se convertiría en el primer avión de la incipiente empresa, que fue designado como ATR 42 . En 1983, se estableció la división de servicios al cliente de ATR, preparando la infraestructura en todo el mundo para brindar soporte para los próximos aviones de ATR a cualquier cliente, independientemente de su ubicación. [2] El 16 de agosto de 1984, el primer ATR 42 realizó su primer vuelo desde el aeropuerto de Toulouse , Francia. [2] Durante septiembre de 1985, tanto la Dirección General de Aviación Civil de Francia (DGCA) como la Autoridad de Aviación Civil Italiana otorgaroncertificación de tipo para el tipo, autorizándolo para comenzar el servicio operativo.

Introducción [ editar ]

Un ATR 42 de Air Littoral , que se desempeñó como operador de lanzamiento del tipo.

El 3 de diciembre de 1985, se entregó el primer avión de producción, designado como ATR 42-300 , al cliente de lanzamiento francés Air Littoral ; el primer servicio de ingresos se realizó más tarde ese mismo mes. [4] Durante enero de 1986, ya confiando en el éxito del ATR 42 y en la demanda de una versión ampliada del avión, ATR anunció que el lanzamiento de un programa para desarrollar dicho avión, que fue designado como ATR 72 para reflejar su aumento de la capacidad de pasajeros. [2]

A finales de 1986, el ATR 42 había acumulado una considerable acumulación de pedidos, lo que a su vez condujo a un aumento de la tasa de producción del tipo. [4] Durante agosto de 1988, los esfuerzos de marketing de ATR en el lucrativo mercado norteamericano dieron como resultado la obtención de un gran pedido de 50 ATR-300 del operador estadounidense Texas Air Corporation ; ese mismo año, otra aerolínea regional estadounidense, Trans World Express , recibió el avión de producción número 100. [4]El 1 de julio de 1989, ATR abrió su nuevo centro de formación global para el tipo en Toulouse, que proporcionó instalaciones centralizadas y modernas para la formación del personal de las aerolíneas y otro personal de todo el mundo. Durante junio de 1999, el centro de formación global ATR se convirtió en una de las primeras instituciones europeas en ser reconocida como una Organización de Formación de Habilitación de Tipo (TRTO), según la definición de las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA). [2]

Durante septiembre de 1989, se anunció que ATR había alcanzado su objetivo original de 400 ventas del ATR. [4] Ese mismo año, comenzaron las entregas del ATR 72 ampliado; poco después, se hizo común que ambos tipos se pidieran juntos. [2] Dado que el ATR 42 más pequeño se ensambla en la misma línea de producción que el ATR 72, además de compartir la mayoría de subsistemas, componentes y técnicas de fabricación, los dos tipos se apoyan mutuamente para permanecer en producción. Este factor puede haber sido crucial ya que, en 2015, el ATR 42 era el único avión regional de 50 asientos que aún se estaba fabricando. [5] [6]

ATR 42-320 [ editar ]

Un ATR 42-300 configurado para carguero, operado por FedEx Feeder

Con el fin de mantener una ventaja tecnológica en el mercado altamente competitivo de aviones regionales durante la década de 1990, se introdujeron progresivamente varias modificaciones y versiones mejoradas del ATR 42. El modelo ATR 42-300 inicial permaneció en producción hasta 1996, mientras que el primer modelo mejorado (y ampliamente similar), designado como ATR 42-320 , también se produjo hasta 1996. La variante -320 se diferenciaba principalmente en que estaba impulsada por un par de motores PW121 más potentes, lo que le da un rendimiento mejorado sobre el 300. Otra variante, el ATR 42-300QC , era una versión dedicada de 'cambio rápido' (convertible) de carga / pasajeros de la serie -300 estándar. [7] [4]

ATR 42-500 [ editar ]

La siguiente gran versión de producción fue la serie ATR 42-500 , cuyo desarrollo se anunció originalmente el 14 de junio de 1993. [4] Realizó su vuelo inaugural el 16 de septiembre de 1994 y obtuvo la certificación de la Autoridad de Aviación Civil Británica y la de Francia ( DGCA) durante julio de 1995; [4] el modelo -500 era un avión mejorado, equipado con nuevos motores PW127, nuevas hélices de seis palas, mejor rendimiento en caliente y alto, mayor capacidad de peso y una cabina de pasajeros mejorada. El 31 de octubre de 1995, se entregó el primer ATR 42-500 al operador italiano Air Dolomiti ; el 19 de enero de 1996 se llevó a cabo el primer servicio fiscal a realizar por el tipo. [2]El 19 de noviembre de 2000 se aprobaron ETOPS de 120 min . [8]

Además de los nuevos modelos de aviones, también se implementaron varios cambios organizativos. El 10 de julio de 1998, ATR inauguró su nuevo Departamento de Gestión de Activos. [4] En junio de 2001, EADS y Alenia Aeronautica , las empresas matrices de ATR, decidieron reforzar su asociación, reagrupando todas las actividades industriales relacionadas con los aviones regionales en el consorcio ATR. [2] El 3 de octubre de 2003, ATR se convirtió en uno de los primeros fabricantes de aeronaves en obtener la certificación ISO 9001-2000 y EN / AS / JISQ 9100 , el estándar de calidad mundial para la industria aeronáutica. Durante julio de 2004, ATR y el fabricante brasileño de aviones Embraeranunció un acuerdo de cooperación en el portal AEROChain con el fin de brindar un mejor servicio al cliente. [2] Durante abril de 2009, ATR anuncia el lanzamiento de su servicio 'Door-2-Door' como una nueva opción en su amplia gama de servicios al cliente. [2]

ATR 42-600 [ editar ]

El ATR 42-600 se lanzó el 2 de octubre de 2007, voló por primera vez el 4 de marzo de 2010 y se entregó por primera vez en noviembre de 2012.

La versión de producción actual es la serie ATR 42-600 . El 2 de octubre de 2007, el director ejecutivo de ATR, Stéphane Mayer, anunció el lanzamiento de los aviones de la serie -600; el ATR 42-600 y el ATR 72-600 presentaron varias mejoras para aumentar la eficiencia, la confiabilidad del despacho, reducir el consumo de combustible y los costos operativos. Si bien es muy similar al modelo -500 anterior; Las diferencias incluyen la adopción de motores PW127M mejorados, una nueva cabina de vidrio y una variedad de otras mejoras menores. Utilizando el registro de prueba F-WWLY , el prototipo ATR 42-600 voló por primera vez el 4 de marzo de 2010. [9] [10] El primer avión se entregó a la aerolínea tanzana Precision Air en noviembre de 2012. [11]

Como consecuencia de la fuerte demanda de la serie -600, ATR decidió invertir en el establecimiento de una segunda línea de ensamblaje final más moderna y la adquisición de más espacio de hangar en su sitio de Toulouse, junto con una nueva gran área de terminación y entrega; En general, la operación de fabricación se expandió a cuatro veces la huella que tenía en 2005. [5] Hablando en octubre de 2015, el director ejecutivo de ATR, Patrick de Castelbajac, declaró que la empresa iba a producir más de 90 aviones ese año, y que el nuevo Las instalaciones de fabricación podrían soportar una tasa de producción de hasta 120 por año. En ese momento, la empresa tenía una acumulación de pedidos de 300 aviones, suficiente para tres años de producción. [5]Durante 2017, ATR estableció una nueva división interna de financiamiento y arrendamiento con el fin de ofrecer a los clientes un mayor grado de soporte y ampliar la gama de servicios de la compañía. [6]

Se ha puesto un énfasis considerable en el desarrollo continuo de los modelos de aviones de ATR. [6] Además, a mediados de la década de 2010, surgieron informes de que también se estaba considerando el desarrollo de un modelo ATR de 90 asientos más ampliado; supuestamente, el accionista Airbus se mostró relativamente poco entusiasta por seguir adelante con tal desarrollo, mientras que el director ejecutivo de ATR, Fabrice Brégier, favoreció un enfoque en la resolución de problemas de fabricación. [5] [12]

42-600S STOL [ editar ]

A fines de la década de 2010, ATR llevó a cabo un estudio de viabilidad para desarrollar las capacidades de despegue y aterrizaje cortos del ATR 42, lo que podría permitirle hacer uso de pistas tan cortas como 800 metros (2.625 pies) mediante la adopción de frenos mejorados y una modificación drástica. unidad de cola; la compañía consideró que esta medida expandía el potencial de la aeronave y abría nuevas posibilidades de ventas. [6] Podría introducir una capacidad de aproximación pronunciada y costos operativos que se comparan con los de 30 asientos. [6]

Las mejoras de STOL deben lanzarse en 2019 para reducir la distancia de aterrizaje de 1.100 a 800 m (3.600 a 2.600 pies). [13] Las superficies de control existentes se rediseñarían con flaps de despegue extendidos a 25 °, y ambos spoilers se desplegarían en el aterrizaje y no solo para los giros en vuelo, agregando un sistema de freno automático, mientras que la pestaña del timón y la sección superior se modificaron para aumentar su máximo deflexión para contrarrestar una falla del motor , reduciendo la velocidad mínima de control . [14]

ATR estima un mercado para STOL de 20 a 42 plazas de 800 durante 30 años, para atender islas y entregar carga a pistas cortas. El peso vacío del ATR 42-600S se reducirá con asientos y accesorios de cocina más livianos. [15] La variante se anunció oficialmente en el Salón Aeronáutico de París de junio de 2019 . El arrendador irlandés Elix Aviation Capital será el cliente de lanzamiento, tomando 10 aviones de 2022 a 2024; los compromisos de Air Tahiti y otro cliente no revelado elevan la cartera total de pedidos a 17. [16]

El 9 de octubre de 2019, ATR lanzó el ATR 42-600S en la Asamblea General de ERA , con 20 compromisos, incluidos los de Elix Aviation Capital (10 aviones) y Air Tahiti (dos aviones). Capaz de operar desde pistas de 800 m (2600 pies) con hasta 42 pasajeros, se espera la certificación para la segunda mitad de 2022 antes de la primera entrega. El ATR 42-600S puede acceder a cerca de 500 aeropuertos con una pista de 800-1.000 m (2.600-3.300 pies), lo que amplía su mercado al que se dirige en un 25%. [17]

Diseño [ editar ]

El ATR 42 tiene un ala recta con una relación de aspecto de ala de 11,1 y tren de aterrizaje retráctil en los carenados debajo del fuselaje, con los lados de las ruedas visibles en vuelo.

El ATR 42 es un avión de pasajeros de ala alta recta con turbopropulsores gemelos y cola en T , certificado en la categoría de transporte y propulsado por Pratt & Whitney Canada PW120s . Tiene botas de deshielo para volar en condiciones de hielo y un tren de aterrizaje retráctil en los carenados debajo del fuselaje, con los lados de las ruedas visibles en vuelo. No tiene unidad de potencia auxiliar (APU), pero aún puede ser autónomo en operaciones en tierra, ya que tiene un freno de hélice en el motor de estribor, lo que permite mantener el motor en funcionamiento para proporcionar potencia en tierra.

Tiene una cabina circular presurizada con una sección transversal circular, con un ancho interior de 2,57 m (8 pies 5 pulgadas) para asientos de cuatro al lado, lo que permite 48 asientos con una separación de asientos de 30 pulgadas (760 mm). Tiene un área de ala de 54,5 m 2 (587 pies cuadrados) y una envergadura de ala de 24,57 m (80,6 pies), para una relación de aspecto de ala de 11,1 . Tiene un MTOW de 18,600 kg (41,000 lb) , para una carga alar de 341 kg / m 2 (70 lb / sq ft) . Puede alcanzar una velocidad de crucero de 300 Kn (556 km / h) TAS , con un flujo de combustible de 811 kg / h (1788 lb / h): [18] una economía de combustible de 1,46 kg / km (5,96 lb / nmi) o 3.8 L / 100 km (62 mpg- EE . UU. ) por asiento con 48 asientos y undensidad de combustible de aviación de 0,8.

Historial operativo [ editar ]

El 21 de agosto de 1990, la aerolínea estadounidense American Eagle realizó un gran pedido de 100 ATR, compuestos por 41 ATR 42 y 59 ATR 72, consolidando aún más la posición de ATR en América del Norte . [2] El 5 de septiembre de 1997, American Eagle recibió el 500º ATR que se iba a construir. El 5 de junio de 1998, Tarom , la aerolínea nacional de Rumanía , aceptó la entrega de sus dos primeros ATR 42-500, de un lote de siete aviones encargados un año antes. [2] El 28 de junio de 1998, ATR se afianza en el mercado cubano tras un pedido de la aerolínea Cubana de Aviación para el ATR 42. [2]Durante el año 2000, la flota global combinada de ATR alcanzó su vuelo número 10,000,000, durante el cual se había recorrido una distancia acumulada de aproximadamente 4 mil millones de kilómetros (2,5 mil millones de millas terrestres) y alrededor de 450 millones de pasajeros habían volado a bordo de aviones fabricados por ATR. [4] 2007 estableció un nuevo récord de ventas del programa, con un total de 113 nuevos aviones ATR pedidos durante un solo año. [2]

2011 fue otro año récord de ventas en ATR. [19] Según el director ejecutivo de ATR, Filippo Bagnato, las ventas habían seguido creciendo durante la Gran Recesión a pesar de la desaceleración experimentada por la mayoría de las empresas de aviación como "un consumo de combustible que puede ser la mitad del de las alternativas y [con] menores costes de mantenimiento". Bagnato destacó la fortaleza de África como mercado para el tipo, así como que los aviones de la firma son capaces de servir destinos que de otro modo serían inaccesibles con otros aviones debido a las austeras condiciones de muchas pistas de aterrizaje y pistas de aterrizaje en la región, así como a las capacidad para operar de forma autónoma sin depender del equipo de apoyo en tierra. [19]Para 2013, ATR reclamó una participación de mercado global del 48 por ciento para las entregas de aviones regionales entre 50 y 90 asientos (que incluyen turbohélice y jets), lo que lo convierte en el fabricante dominante dentro de este sector del mercado. [12] Ese mismo año, durante el cual se registraron pedidos en firme de 10 ATR 42-600 y 79 ATR 72-600, las empresas de arrendamiento financiero fueron responsables del 70 por ciento de estos; Según el director general de ATR, Filippo Bagnato: "Hace años, los arrendadores ni siquiera nos consideraban; ahora ven los ATR como una buena inversión". [12]

Durante mayo de 1997, ATR logró su primera venta revolucionaria en China, realizada por el operador China Xinjiang Airlines y la CAAC . [4] Para 2013, mientras que la región de Asia Pacífico había representado la mayoría de las ventas de ATR cuando se clasifica geográficamente; sin embargo, los pedidos de las aerolíneas chinas siguieron siendo esquivos; Bagnato atribuyó esta anomalía a las condiciones del mercado local que dictaban el uso típico de aviones más grandes, así como a la política del gobierno chino de imponer aranceles elevados a la importación de aviones de ala fija fabricados en el extranjero. [12] A finales de 2014, ATR estableció una nueva oficina en Beijing.y contrató a varios antiguos vendedores de Airbus con el objetivo de lanzar el tipo en el mercado chino. ATR creía que muchas de las rutas ya voladas no se adaptaban a aviones más grandes de 150 asientos; sin embargo, de los aproximadamente 2.600 aviones comerciales que volaban en China en ese momento, solo 68 tenían una capacidad de menos de 90 asientos y de estos, menos de 20 aviones eran propulsados ​​por motores turbohélice. [20]

En respuesta a las aerolíneas que a menudo desean eliminar gradualmente sus primeros modelos ATR de producción para reemplazarlos con la serie ATR de última generación, así como para responder a la demanda de los operadores de carga para el tipo, ATR ha operado dos programas de conversión de cargueros dedicados separados, conocidos como el Bulk Freighter (versión de tubo) y ULD Freighter. [21] Ambas conversiones implican el desmantelamiento completo del mobiliario junto con la adición de refuerzo del piso, nuevos tapones para ventanas y redes de contención de 9g, seis rieles longitudinales adicionales para mayor flexibilidad y una cabina Clase E; el modelo ULD puede acomodar carga envasada-ULD estándar, tales como contenedores LD3 o 88x108in (2.2x2.7m) pallets, que se cargaron a través de una gran puerta de carga ubicada en el lado de proa del puerto. Realizado por una serie de empresas, como Aeronavali , subsidiaria de Alenia , M7 Aerospace con sede en Texas ; Las firmas francesas Indraéro Siren y Aeroconseil , la canadiense Infinion Certification Engineering y la española Arrodisa , en octubre de 2012, más de una quinta parte de todos los aviones ATR 42 y ATR 72 de primera generación ya se habían convertido en cargueros. [21]

Durante enero de 2017, el avión regional japonés Japan Air Commuter (JAC) recibió su primer ATR 42-600, convirtiéndose en el primer operador propietario de este tipo en el país. El avión fue uno de los nueve pedidos por JAC, junto con opciones para otros 14 ATR 42, como reemplazo de su vieja flota Saab 340 ; Según se informa, la aerolínea también está considerando reemplazar sus Bombardier Q400 con ATR. [22]

Silver Airways comenzó a operar el ATR 42-600 el 22 de abril de 2019, lo que la convierte en la primera aerolínea en volar la variante -600 en los EE. UU. La aerolínea tiene 16 pedidos en firme de turbohélices ATR con opciones para comprar 30 aviones adicionales de ATR a través del arrendador Nordic Aviation Capital . [23]

Variantes [ editar ]

Los primeros -200 / -300 / -320 tienen hélices de cuatro palas, como este Aeromar ATR-42.
-500 cabina
-500 cabina
Más tarde -400 / -500 / -600 tienen hélices con seis palas.

ATR 42-200 [ editar ]

El -200 fue el prototipo original del ATR 42 y solo unos pocos se construyeron con fines de prueba. Fue propulsado por motores Pratt & Whitney Canada PW120 con una potencia nominal de 1.800 shp (1.300 kW). [24]

ATR 42-300 [ editar ]

El -300 era la versión de producción estándar. Este modelo fue fabricado hasta 1996. Fue impulsado por motores Pratt & Whitney Canada PW120 con una potencia nominal de 2,000 shp (1,500 kW).

ATR 42-320 [ editar ]

El -320 era una versión mejorada del -300 con motores PW121 (2100 shp). Fue diseñado para tener un mejor rendimiento, especialmente en condiciones de calor y altas. [24]

ATR 42-400 [ editar ]

El ATR 42-400 es una versión mejorada del -320 que utiliza hélices de seis palas en motores PW121 por lo demás idénticos. Se entregaron tres ATR 42-400 al Gobierno de Italia como la versión ATR 42 "Surveyor". Los únicos dos ATR 42-400 civiles producidos (msn 487 y 491) se entregaron a CSA Czech Airlines en 1995/1996 como una actualización provisional antes de la entrega de -500. En 2006 estos dos aviones fueron vendidos a Conviasa .

ATR 42-500 [ editar ]

El ATR 42-500 es una versión mejorada, cuya primera entrega se produjo en octubre de 1995. Tiene muchas mejoras para el rendimiento y la comodidad de los pasajeros, incluidos nuevos motores, nuevas hélices, una cabina de nuevo diseño y un mayor peso. Tiene hélices de seis palas impulsadas por motores PW127E con una potencia nominal de 2.400 shp (1.800 kW) para un mejor rendimiento en caliente y alto y una mayor velocidad de crucero. Los motores tienen una potencia nominal de + 45C. Las hélices se controlan eléctricamente y están hechas de material compuesto. Tiene un peso máximo de despegue aumentado, lo que permite más carga y mayor alcance. Debido a las hélices de seis palas y un mejor aislamiento, ha reducido los niveles de ruido. La versión más reciente tiene capacidad CATII e instalación dual Honeywell HT1000 FMS. [7] [25]

ATR 42-600 [ editar ]

Durante octubre de 2007, se anunció el lanzamiento de la serie ATR 42-600. Al igual que el ATR 72-600, la serie -600 presentaba el PW127M como su motor estándar (proporcionando un 5% de empuje adicional, mejorando así el rendimiento en pistas cortas, en climas cálidos y en altitudes elevadas); la "función de refuerzo" activa la potencia adicional según sea necesario. También cuenta con una cabina de vuelo de vidrio , completa con cinco pantallas LCD anchas , que reemplazó al anterior EFIS (Sistema electrónico de instrumentos de vuelo); Además, una computadora multipropósito (MPC) mejora la seguridad de vuelo y las capacidades operativas. La aviónica suministrada por Thales proporciona CAT III y RNPcapacidades. También incluye asientos más ligeros y cómodos y compartimentos superiores para equipaje más grandes. De acuerdo con la tercera edición de su Certificado de Tipo EASA, [8] ATR 42-600 es la designación de marketing de ATR para la serie -500 cuando está equipada con NAS (New Avionic Suite) o 'Glass Cockpit'. La designación ATR 42-600 no está reconocida por EASA como modelo o variante de aeronave certificada, y no se utiliza en la documentación certificada / aprobada por ATR; en su lugar, sólo se utiliza "Mod 5948", "ATR 42-500 con Mod 5948", "ATR 42-500 equipado con NAS" o ATR 42-500 "versión 600".

Otras versiones [ editar ]

Variante de carga FedEx Express ATR-42
Variante STOL

ATR lanzó el ATR 42-600S en la Asamblea General de ERA, con 20 compromisos, incluidos los de Elix Aviation Capital (10 aviones) y Air Tahiti (dos aviones). Capaz de operar desde pistas de 800 m (2600 pies) con hasta 42 pasajeros, se espera la certificación para la segunda mitad de 2022 antes de la primera entrega. El ATR 42-600S puede acceder a cerca de 500 aeropuertos con una pista de 800-1.000 m (2.600-3.300 pies), lo que amplía su mercado al que se dirige en un 25%.

Variante de carga

Carguero a granel (versiones de tubo) y ULD (puerta de carga grande). Existe un STC para convertir todas las variantes del ATR-42 en aviones de transporte de carga. [26] FedEx , Aviavilsa , UPS y DHL son los principales operadores de este tipo.

Topógrafo ATR

El ATR-42 "Surveyor" es una versión de patrulla marítima del -400. [27]

Otros

También existen versiones de transporte VIP e inspección en vuelo del -500. [28] [29]

Operadores [ editar ]

Operadores civiles [ editar ]

First Air ATR 42-300 en Ikpiarjuk ( Arctic Bay ), Nunavut Canadá

En julio de 2017, 232 ATR 42 estaban en servicio de aerolíneas y 10 estaban en cartera de pedidos: 106 en América, 67 en Europa, 38 en Asia, Pacífico y Medio Oriente, y 21 en África; sus operadores de líneas aéreas con más de cinco aviones fueron: [30]

Aerolínea300320 s500600Total
Aeromar-1427
Calm Air International25--7
Aviación Chalair-33-6
Easyfly--79dieciséis
Empire Airlines2-4-6
Primer aire526-13
Viajero aéreo de Japón---66
Satena--437
Silver Airways---77
Sky Express (Grecia)117-9
Swiftair6---6
Tarom--7-7

Además de esos, FedEx Express opera 26 ATR 42. [31]

El 1 de agosto de 2017, Silver Airways realizó pedidos de 20 aviones ATR 42-600, lo que marcó la entrada del -600 en el mercado estadounidense [32], con cuatro en servicio en el cuarto trimestre de 2019. [33]

En noviembre de 2018, Loganair debía reemplazar sus Saab 340 y Saab 2000 , costosos de operar y mantener, principalmente el 2000, con alrededor de 20 ATR 42 durante cuatro a cinco años a partir del tercer trimestre de 2019. [34]

Operadores militares [ editar ]

Agrimensor ATR-42 de la Fuerza Aérea de Nigeria

A diciembre de 2017, 5 ATR 42 estaban en servicio militar. [35]

  • Armada de Colombia : 1
  • Fuerza Aérea de Nigeria : 2 AMP
  • Fuerza Aérea de Myanmar : 3 aviones de misión especial [36]

Operadores gubernamentales [ editar ]

  • French Service des avions français instrumentés pour la recherche en environment: un ATR42-320 utilizado para fines de investigación medioambiental (F-HMTO)
  • Cuerpo italiano de capitanías portuarias - Guardacostas : 3 diputados
  • Italiana Guardia de Finanzas : 5 MP

Antiguos operadores [ editar ]

  • Bangkok Airways
  • Aerolíneas Regionales Nórdicas
  • Fuerza Aérea Colombiana
  • Policía Nacional de Colombia
  • Fuerza Aérea de Gabón
  • Fuerza Aérea de Libia (1951-2011) : 1 MP
  • La Fuerza Aérea de Polonia arrendó un ATR 42-300 durante seis meses en 2002. [37]
  • Aerolínea tailandesa
  • American Eagle Airlines

Accidentes e incidentes [ editar ]

El ATR 42 ha estado involucrado en 47 accidentes e incidentes de aviación, incluidas 34 pérdidas de casco . [38] Esos resultaron en 276 muertes. [39]

Con muertes [ editar ]

  • El 15 de octubre de 1987, un vuelo 460 (ATI) ATR 42-300 de Aero Trasporti Italiani se estrelló en Conca di Crezzo , Italia, durante un vuelo desde Milán -Linate al aeropuerto de Colonia Bonn , Alemania . Los 37 a bordo murieron. Existían condiciones de formación de hielo. [40]
  • El 21 de agosto de 1994, el vuelo 630 de Royal Air Maroc se estrelló contra las montañas del Atlas , matando a las 44 personas a bordo. Se afirmó que el piloto desactivó deliberadamente el piloto automático y estrelló la aeronave.
  • El 30 de julio de 1997, el vuelo 701 de Air Littoral , un ATR 42-500, invadió la pista 23 del aeropuerto de Peretola en Italia después de un vuelo desde el aeropuerto de Niza Costa Azul en Francia. Uno de los tripulantes murió de los 3 tripulantes y 14 pasajeros. El avión fue cancelado en el accidente. [41]
  • El 11 de octubre de 1999, un capitán de Air Botswana abordó un avión ATR 42-320 en el aeropuerto de Gaborone y despegó. Una vez en el aire, pidió por radio hablar con el presidente Festus Mogae (que estaba fuera del país en ese momento), el gerente general de Air Botswana y otros. A pesar de todos los intentos de persuadirlo para que aterrizara y comentara sus quejas, afirmó que iba a estrellarse contra un avión estacionado en la plataforma del aeropuerto. Después de un tiempo de vuelo de aproximadamente dos horas, realizó dos vueltas y luego se estrelló a 200 nudos (230 mph) contra los otros dos ATR 42 de Air Botswana estacionados en la plataforma. El capitán murió, pero no hubo más bajas. Había sido castigado por razones médicas, se negó a reintegrarlo y se reincorporó hasta febrero de 2000 [42].
  • El 12 de noviembre de 1999, el vuelo 3275 de Si Fly , un ATR 42-312 con matrícula F-OHFV, estaba en un vuelo desde el aeropuerto de Roma Ciampino en Italia al aeropuerto internacional de Pristina Adem Jashari en Kosovo , operando en nombre de la ONU. El avión se estrelló contra una colina cerca de Mitrovica en Serbia cuando giraba a la izquierda. El accidente mató a los 24 pasajeros y la tripulación a bordo. [43]
  • El 14 de septiembre de 2002, el vuelo 5561 de Total Linhas Aereas, un ATR 42-312 con matrícula PT-MTS en un vuelo de carga entre São Paulo-Guarulhos y Londrina se estrelló mientras se encontraba en ruta cerca de Paranapanema . Murió la tripulación de dos. [44]
  • El 21 de febrero de 2008, el vuelo 518 de Santa Barbara Airlines se estrelló en los Andes cerca de Mérida , Venezuela, durante un vuelo de Mérida al Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Caracas . El avión transportaba 43 pasajeros y 3 tripulantes. Todos murieron. [45]
  • El 13 de septiembre de 2010, el vuelo 2350 de Conviasa se estrelló a 10 kilómetros al oeste del aeropuerto Manuel Carlos Piar Guayana , Ciudad Guayana , Venezuela, en un vuelo doméstico regular de pasajeros desde el aeropuerto internacional Del Caribe "Santiago Mariño" , Porlamar , Isla Margarita . [46] De 51 pasajeros y tripulantes a bordo, 34 sobrevivieron al accidente mientras que 17 murieron.
Sitio del accidente del Trigana Air Service 267
  • El 16 de agosto de 2015, el vuelo 267 del ATR 42-300 PK-YRN Trigana Air Service desde el aeropuerto Sentani de Jayapura a Oksibil perdió contacto con el control del tráfico aéreo sobre las montañas de Irian Jaya (Papua Occidental). Los restos del avión fueron encontrados por aldeanos en la región de Oksibil, en las tierras altas de Bintang. Los residentes locales informaron que vieron el avión estrellarse contra la ladera de la montaña. El clima tormentoso fue citado como una posible causa del accidente. Los 54 pasajeros y la tripulación a bordo del vuelo murieron, por lo que este accidente fue el más mortífero que involucró a un ATR 42. [47]
  • El 7 de diciembre de 2016, el vuelo 661 ATR 42-500 de PIA con matrícula AP-BHO se estrelló en Havelian, en la provincia pakistaní de Khyber Pakhtunkhwa, matando a los 47 a bordo. [48] ​​El vuelo 661 se dirigía desde la ciudad de Chitral a la capital paquistaní de Islamabad cuando se estrelló contra una montaña. [49] [50]
  • El 13 de diciembre de 2017, el vuelo 280 de West Wind Aviation , un ATR 42-320, que transportaba a 22 pasajeros y tres miembros de la tripulación, se estrelló cerca del aeropuerto de Fond-du-Lac , Saskatchewan, poco después del despegue; [51] no se reportaron víctimas mortales en el lugar, [52] pero una de las víctimas heridas murió el 25 de diciembre. [53] El portaaviones dejó en tierra temporalmente su flota ATR restante. [54] El 22 de diciembre, tras identificar deficiencias en su sistema de control operativo, Transport Canada suspendió el Certificado de operador aéreo de West Wind Aviation. [55]

Especificaciones [ editar ]

vista lateral tres, a lo largo de ATR 72
Folleto familiar de ATR [56]
ATR 42-300ATR 42-400ATR 42-500 / 600
La tripulación de vuelo2
Asientos48
Largo22,67 m (74 pies 5 pulgadas)
Envergadura24,57 m (80 pies 7 pulgadas)
Altura7,59 m (24 pies 11 pulgadas)
Área del ala54,5 m 2 (587 pies cuadrados)
Relación de aspecto11.08
Peso vacio10,285 kg - 22,680 libras11,050 kg - 24,361 libras11,550 kg - 25,463 libras
MTOW16,900 kg - 37,257 libras18.200 kg - 40.123 libras18.600 kg - 41.005 libras
máximo de carga útil5255 kg - 11 579  libras5550 kg - 12 235  lb5450 kg - 12 015  libras
Capacidad de combustible4.500 kg - 9.921 libras
Motores (× 2)PW120 , -320: PW121PW121 APW127 E / M
Energía1.800 caballos de fuerza (1.300 kW)
-320: 1.900 caballos de fuerza (1.400 kW)		1.980 caballos de fuerza (1.480 kW)2.160 caballos de fuerza (1.610 kW)
Velocidad de crucero270 nudos - 500 km / h261 nudos - 484 kilómetros por hora300 nudos - 556 km / h
Gama 48 pax459 millas náuticas (850 km)794 millas náuticas (1.470 km)716 millas náuticas (1326 km)

Ver también [ editar ]

Desarrollo relacionado

  • ATR 72

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Antonov An-140
  • De Havilland Canada Dash 8 Serie 300
  • Fokker 50
  • Saab 2000
  • Xian MA60

Referencias [ editar ]

Citas [ editar ]

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Bibliografía [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

  • Página web oficial