El desastre ferroviario de Abbots Ripton ocurrió el 21 de enero de 1876 en Abbots Ripton , entonces en el condado de Huntingdonshire , Inglaterra, en la línea principal Great Northern Railway , que anteriormente se pensaba que era ejemplar para la seguridad ferroviaria. En el accidente, el tren Special Scotch Express de Edimburgo a Londres se vio envuelto en una colisión , durante una tormenta de nieve , con un tren de carbón . Un expreso que viajaba en la otra dirección se topó con los restos. El accidente inicial fue causado por:
- Dependencia excesiva de las señales y el trabajo en bloque, ya que permite el funcionamiento a alta velocidad incluso en condiciones adversas.
- Fallo sistemático de la señal en las condiciones adversas de ese día debido a una vulnerabilidad a la acumulación de nieve y hielo.
Accidente ferroviario de Abbots Ripton | |
---|---|
Detalles | |
Fecha | 21 de enero de 1876 |
Localización | Abades Ripton |
País | Reino Unido |
Línea | Línea principal de la costa este |
Operador | Gran ferrocarril del norte |
Tipo de incidente | Doble colisión |
Causa | Fallo del lado incorrecto (múltiple) |
Estadísticas | |
Trenes | 3 |
Fallecidos | 13 |
Herido | 59 (53 pasajeros y 6 tripulantes) |
El accidente (y la subsiguiente investigación al respecto) [1] condujo a cambios fundamentales en la práctica de señalización ferroviaria británica.
Descripción general
Un tren de carbón que precedía al Flying Scotsman en la línea principal de la costa este hacia arriba (hacia el sur) normalmente estaba programado para ser desviado a un apartadero en Abbots Ripton para permitir que el Flying Scotsman, mucho más rápido, pasara. Debido a una tormenta de nieve muy fuerte, tanto el tren del carbón como el Flying Scotsman llegaban tarde y el encargado de señales en Holme , la siguiente estación al norte de Abbots Ripton, juzgó que el tren del carbón tenía que entrar en los apartaderos de Holme si no se demoraba. el Flying Scotsman. Por lo tanto, puso sus palancas de señales en peligro para detener el tren de carbón, pero continuó en la línea principal hasta que llegó a Abbots Ripton, donde, como era de esperar, el señalista lo señaló a su caja con una lámpara de mano, y lo ordenó para desviar . El tren de mercancías casi había terminado de entrar en la vía muerta de Abbots Ripton cuando el expreso escocés chocó con él a gran velocidad. Los restos obstruyeron la línea descendente (en dirección norte) y unos minutos después se produjo una segunda colisión cuando un expreso en dirección norte a Leeds se estrelló contra los restos. Trece pasajeros murieron en las colisiones y 53 pasajeros y 6 miembros de la tripulación resultaron heridos.
El Great Northern operaba en el sistema de bloques , que se suponía que eliminaría tales accidentes, por lo que el accidente causó una alarma considerable. Pronto se estableció que el principal problema eran las señales y la nieve:
- El peso de la nieve en el brazo del semáforo y / o la nieve y el hielo en los cables por los que se debe mover el brazo había significado que cuando los señalizadores habían puesto las palancas en la posición de "peligro" desde la posición normal de "todo despejado", las señales no se completaban completamente. muévete a 'peligro'
- En condiciones normales, los señalizadores podían ver las señales que estaban controlando; en una tormenta de nieve, no podían
Por lo tanto, el tren del carbón no había visto nada que hiciera que se detuviera en Holme, y el Flying Scotsman, mientras lo alcanzaba, había pasado por una serie de señales que mostraban 'claro' aunque sus palancas se habían puesto en 'peligro'.
Narrativa
Equipos y prácticas del Gran Ferrocarril del Norte
Geografía
Abbots Ripton se encuentra a unas 4,5 millas (7,2 km) al norte de Huntingdon (y a 12,8 millas (20,6 km) al sur de Peterborough ) en la línea principal de la costa este, que manejaba trenes de pasajeros rápidos y tráfico lento de mercancías (principalmente carbón). Al norte de Peterborough, el tráfico de pasajeros y carbón tomó diferentes rutas. Al sur de Peterborough, compartían la misma ruta; Esta era una vía gemela en 1876, pero se proporcionaron estaciones con 'apartaderos de maniobras' a intervalos frecuentes para evitar trenes de mercancías lentos, que normalmente viajaban a 32 km / h (20 mph), obstruyendo trenes rápidos como el prestigioso 'Scotch Express', que un promedio de 45 mph (72 km / h) (de ahí su apodo no oficial 'The Flying Scotsman'). Un tren lento que fuera alcanzado por uno más rápido se detendría en una estación de este tipo y retrocedería hacia el apartadero de maniobras, tardando unos cuatro minutos en despejar. la línea principal. Después de que pasara el tren rápido, el tren lento reanudaría su viaje. La estación de Abbots Ripton tenía un apartadero de maniobras; para un tren con rumbo sur (" arriba "), el apartadero anterior estaba a 5,8 millas (9,3 km) más al norte en Holme , a 7 millas (11 km) al sur de Peterborough .
Bloque de trabajo
El tráfico a lo largo de la línea se reguló mediante el trabajo de bloques. Los abades Ripton y Holme tenían cajas de señales y entre ellas había dos cajas intermedias. Todas las señales de "casa" controladas cerca de la caja y señales "distantes" aproximadamente a media milla (c 800 m) antes de las señales de casa. La línea se dividió así en tres bloques, cada uno de aproximadamente 2 millas (c 3,1 km) de largo; La entrada a cada bloque estaba controlada por la caja de señales al comienzo del bloque. [2] La maniobra hacia el revestimiento en Abbots Ripton se llevó a cabo en un cuarto bloque. Las señales de "casa" en Abbots Ripton estaban entrelazadas con los puntos de revestimiento, de modo que siempre que los puntos estaban abiertos a la línea principal, la palanca de la señal de casa de Abbots Ripton tenía que estar en "peligro".
Todas las cajas podían comunicarse con las cajas adyacentes mediante su telégrafo de bloque. Las señales normalmente se mantuvieron en 'todo despejado' pero se establecieron en 'peligro' para proteger los trenes de la siguiente manera. Cuando un tren entraba en una cuadra al pasar una señal de inicio, el señalizador colocaba la señal de inicio en 'peligro', evitando así que un tren siguiente entrara en la misma cuadra. Lo distante también se pondría en "peligro". Se requería que los trenes se detuvieran en una señal de inicio en 'peligro', pero se les permitió pasar una señal distante en 'peligro' ya que esto simplemente advirtió al conductor que se acercaba para moderar su velocidad para estar listo para detener el tren en la señal de inicio. Ambas señales volverían a "todo despejado" cuando el siguiente cuadro telegrafiara "línea despejada". Normalmente, tan pronto como un tren pasaba la señal de inicio de una caja, el señalizador telegrafiaba 'línea libre' a la caja anterior. Sin embargo, durante la niebla o la nieve, cuando un tren se detenía en una estación, no se enviaba 'línea despejada' hasta que el tren se había reiniciado o se había desviado a un apartadero. [3] Con buen tiempo, por lo tanto, un tren de mercancías que se desvía hacia una vía muerta en Abbots Ripton debería haber sido protegido contra otro tren que choca contra él por las señales de "casa" y "distante" de Abbots Ripton; en la nieve que cae, las señales de casa y lejanas de la caja anterior deberían haber brindado mayor protección y el tren rápido siempre debería haber estado al menos a una cuadra completa de distancia.
Las cajas de señales que sirven a las estaciones / apartaderos tenían, además del telégrafo de bloque, instrumentos de "telégrafo parlante". Estos no eran teléfonos, sino remitentes de código Morse , utilizados para mensajes (por ejemplo, qué tan tarde estaba corriendo un tren).
Señales
Las señales utilizadas en el Great Northern para trabajar el sistema de bloques eran semáforos de cuadrante inferior. [nota 1] Una palanca en la caja de señales estaba conectada por un cable (bajo tensión y pasando por poleas intermedias) a un brazo con contrapeso en la señal. Para poner una señal a todo despejado, el señalizador tiró de la palanca correspondiente en su caja de señales; esto movió el brazo hacia abajo (que estaba pivotado en una ranura en el poste de señales), contra el tirón del contrapeso, "a una posición vertical en el poste". [4] Cuando se movió la palanca para poner la señal de peligro, esto no condujo positivamente a la señal de "peligro", sino que compensó la holgura del cable y permitió que el contrapeso llevara el brazo a una posición horizontal. [nota 2]
Dado que durante el día los brazos de señales eran claramente visibles desde la caja de señales desde la que se trabajaban, el sistema no tenía repetidor en la caja de señales para confirmar que una señal mostraba realmente el aspecto correspondiente a la posición de la palanca.
En caso de emergencia, la señal podría establecerse en "peligro" cortando el cable; pero un gran peso sobre el cable mantendría la señal en 'todo despejado' tirando de él de manera efectiva: dado que las señales normalmente estaban configuradas para 'todo despejado', cualquier falla que impidiera que se movieran casi con certeza las mantendría en 'todo despejado' ' también.
Por la noche (o en condiciones de poca visibilidad durante el día), una lámpara de aceite mostraba una luz blanca cuando la señal era "totalmente clara"; cuando el brazo de señalización se movió a la posición horizontal de “peligro”, trajo una lente roja frente a la luz, de modo que luego se mostró una luz roja a los trenes que se aproximaban. En condiciones de poca visibilidad, las regulaciones de GNR exigían que, si fuera posible, se colocaran detonadores en la pista en la señal de inicio cuando esto estuviera en peligro; en las estaciones en las que se dispusiera de capas de placas , esto también debería hacerse en las señales distantes.
Frenos
Los trenes expresos se componían de vagones de cuatro o seis ruedas sin corredor y sin bogie. Había 13 en el expreso de Leeds, dando un peso (incluido el motor y el ténder) de algo más de 200 toneladas. En este período, otros ferrocarriles a menudo tenían que recurrir al uso de más de un motor para mantener una velocidad máxima alta; el Great Northern (favorecido con una de las mejores clases de motores de la época, los Stirling individuales de 8 pies) se enorgullecía de no hacerlo. Sin embargo, al igual que con todos los demás ferrocarriles, tuvo considerables dificultades para detener los trenes rápidamente una vez que estaban en velocidad. Para detener un tren, el conductor podía apagar el vapor, hacer que su bombero aplicara un freno de mano [nota 3] en el ténder y poner el motor en marcha atrás. No tenía forma de aplicar los frenos al resto del tren; de hecho, la mayoría de los vagones no tenían frenos. Dos o tres de los vagones eran vagones de freno con freno de mano, cada uno con un guardia que los aplicaba cuando (y si) escuchaba al conductor "pitar los frenos". En las pruebas realizadas después del accidente en condiciones favorables, se demostró que esto hace que el tren se detenga dentro de las 800-1150 yardas cuando viaja a 40-45 mph. Los inspectores de ferrocarriles consideraron que serían posibles distancias de frenado mucho más cortas si los trenes de pasajeros estuvieran provistos de frenos continuos accionables por el conductor, y habían instado a que se instalaran tales sistemas. Las empresas ferroviarias se habían resistido a esto por considerarlo innecesario, poco fiable, caro y peligroso. [nota 4]
Escocés volador
La noche del accidente, el Scotch Express tenía 10 vagones de pasajeros. Eran de primera o de segunda clase; como de costumbre, el tren no transportaba pasajeros de tercera clase. Entre los pasajeros notables se encontraban el embajador ruso, el vicepresidente [nota 5] y otro director [nota 6] del Great Northern, y un director (John Cleghorn, ex secretario de la empresa) y el ingeniero jefe ( Thomas Elliot Harrison , ex presidente de la Institución de Ingenieros Civiles ) del Ferrocarril del Noreste . [5] En la investigación, el resumen del forense señaló que era una gran responsabilidad detener un tren, pero no sugirió explícitamente que el prestigio del Scotch Express agravara la responsabilidad.
La primera colisión
En la tarde del 21 de enero, el área de Peterborough-Huntingdon estaba experimentando una tormenta de nieve muy fuerte; más de un testigo en la investigación dijo que nunca había conocido algo peor: " viento helado y nieve ... malo para ver las señales ". [6] De manera crucial, la nieve / aguanieve cayó sobre el suelo y el equipo ya fríos, congelándolos. [nota 7] [7]
El tren de carbón en dirección sur había salido de Peterborough unos 18 minutos tarde y, por lo tanto, con unos 12 minutos menos de ventaja sobre el Flying Scotsman de lo normal. Avanzó de manera constante hasta Abbots Ripton donde se detuvo junto a la caja de señales (aproximadamente a las 6.41) y, siguiendo las instrucciones del señalero de Abbots Ripton, comenzó a desviarse hacia la vía muerta, como de costumbre, para dejar que el Flying Scotsman lo adelantara. El señalero instó al conductor a que se diera prisa, ya que " mantenía al escocés de pie en Wood Walton (la caja de señales anterior)". [8]
Al encargado de señales de Holme le preocupaba que, debido a que el tren del carbón llegaba tan tarde, si continuaba hasta Abbots Ripton antes de entrar en una vía muerta, el Flying Scotsman se retrasaría. Para evitarlo, había decidido detener el tren en Holme y ponerlo en una vía muerta. Puso sus palancas de señales para poner sus señales en peligro, pero cuando el tren del carbón llegó a Holme a las 6.21 pm no se detuvo. Telegrafió a Abbots Ripton que el tren había pasado las señales, [nota 8] [9] y le dijo al jefe de estación en Holme que el tren había desobedecido las señales. Como señaló el informe de la investigación, "la evidencia de lo que sucedió entonces en la estación de Holme no se dio de manera satisfactoria y no está clara".
El jefe de la estación de Holme dijo a la investigación que luego envió a buscar a los colocadores de planchas; mientras los esperaba, comprobó la señal de inicio de la línea ascendente y vio que estaba en "peligro". Sin embargo, cuando pasó un expreso de bajada, notó que una de las señales no pasaba a "peligro" después de haber pasado. [nota 9] [10] Esto pareció discrepar considerablemente con otros testimonios.
Hubo que llamar a los ponedores de planchas porque se les permitió volver a casa al final de su jornada laboral normal, a pesar del tiempo. Su capataz estaba inquieto por esto y salió de su casa para ver la señal lejana mientras pasaban dos trenes: el primero de ellos era el expreso de Manchester, que corría unos 13 minutos detrás del escocés; el segundo, un tren de pasajeros que se detuvo lentamente, 6 minutos más atrás cuando salió de Peterborough. Como temía, la señal mostró una luz blanca en todas partes. Se volvió a poner la ropa de trabajo y se dirigió a la señal. El brazo estaba cargado de nieve; una vez que se había sacudido esto moviendo el brazo hacia arriba y hacia abajo, mostró una luz roja. Luego caminó hasta la estación; en su camino se encontró con un despegaplatos enviado a la señal distante por el jefe de estación. [11]
Otros testigos también dieron pruebas que sugirieron fuertemente que los ponedores de placas no fueron convocados hasta después de que el escocés había fallecido y no volvieron al trabajo hasta después de que pasó el expreso de Manchester (c 6,50. [10] ). Informaron que otras señales (incluida la señal de casa arriba) estaban, cuando se verificaron por primera vez, en el mismo estado que la de arriba distante. El señalero también afirmó que el jefe de estación había informado que la señal de casa no funcionaba correctamente.
El expreso escocés había salido de Peterborough a las 6.24, unos 6 minutos tarde. No disminuyó la velocidad por el mal tiempo; pasó por Holme alrededor de las 6.37, todas las señales se mostraban claras, y llegó a Wood Walton a las 6.40. El hombre de señales había colocado sus palancas de señales para poner sus señales en 'peligro' para proteger la maniobra en Abbots Ripton, pero no había dejado sus palancas para configurar los detonadores en la señal de inicio, ni complementaba sus señales fijas mostrando una mano. lámpara de la caja de señal. Dijo a la investigación que estaba ocupado deteniendo un tren de vagones de carbón vacíos en la línea descendente y, debido al clima, no escuchó el expreso hasta que pasó junto a su cabina a toda velocidad. A las 6.44, el escocés llegó a Abbots Ripton, y su conductor no vio " nada más que luces blancas desde Peterboro ". Iba a toda velocidad (40 a 45 mph) cuando se estrelló contra el tren de carbón, que aún no había pasado la línea principal. Algunos vagones de carbón se rompieron, pero la locomotora del tren de carbón en sí resultó prácticamente ilesa. El motor expreso descarriló y viró a la derecha. Terminó acostado de lado, más allá de la línea descendente. Detrás de él, su tierno y dos vagones de pasajeros obstruían la línea descendente.
La segunda colisión
Los trabajadores ferroviarios involucrados estaban muy conmovidos - algunos admitieron que les tomó unos minutos recuperar completamente su ingenio [nota 10] pero los guardias (cuyo deber era "proteger su tren") se vieron afectados en menor medida. El guardia del expreso regresó por la línea ascendente hacia Wood Walton, colocando señales de niebla (detonadores) en los rieles para advertir a los trenes que se detuvieran. [12] A pesar de las señales que mostraban "todo despejado", el expreso de Manchester se detuvo en respuesta al señalizador de Wood Walton que usaba una lámpara de mano para mostrar una luz roja desde su caja de señales. Finalmente se detuvo más allá de la señal distante de Wood Walton; la señal distante de Abades Ripton se podía ver adelante mostrando el blanco "todo despejado". [nota 11] [13] Luego procedió con cautela hacia Abbots Ripton, siendo detenido sucesivamente por el guardia escocés que agitaba una lámpara de mano roja y luego por un despegaplatos, llegando finalmente a la retaguardia del escocés destrozado.
El bombero del tren de carbón de manera similar colocó detonadores en la línea descendente justo dentro de la señal distante de Abbots Ripton, y luego fue recogido por la locomotora del tren de carbón que se dirigía a Huntingdon para buscar ayuda y advertir a los trenes que se acercaban. Esto fue por instigación de un "empleado de relevo" de GNR (es decir, un empleado calificado para actuar como jefe de estación "suplente") que había estado viajando en el expreso. [nota 12]
El señalero de los abades Ripton estaba evidentemente aturdido por los acontecimientos; Puso sus señales en ambas direcciones a "peligro" pero no envió (como también debería haber hecho) inmediatamente la señal de campana de 5 tiempos de "peligro de obstrucción" a Stukeley, la siguiente casilla de señales hacia el sur. En su lugar, trató de enviar un mensaje informando del accidente y pidiendo ayuda por el telégrafo parlante a la estación de Huntingdon al sur. [8] [nota 13] Prepuso el mensaje con el código especial 'SP' que indica la máxima prioridad, pero el señalizador de Huntingdon no respondió. El hombre de señales de los abades Ripton siguió intentando levantar a Huntingdon, pero sin éxito; cuando el señalizador de Huntingdon respondió, primero se negó a aceptar cualquier mensaje que no comenzara con un código para indicar la hora de envío, y rechazó los envíos posteriores con un código 'MQ', que se traduce aproximadamente como "Vete, estoy ocupado". [nota 14] De hecho, lo era; aceptaba el expreso de Leeds y lo pasaba a la siguiente caja de señales. A las 6.52, después de intentar y fallar durante 8 minutos para pasar su mensaje a Huntingdon South, el señalizador de Abbots Ripton envió la señal de campana de 5 tiempos de 'peligro de obstrucción' a Stukeley.
El expreso de Leeds pasó por Huntingdon aproximadamente a las 6.49 (momento en el que no se había aceptado ningún mensaje de Abbots Ripton) y llegó a Stukeley a las 6.52. El señalizador de Stukeley recibió el mensaje de "peligro de obstrucción" pocos segundos después de que pasara el expreso. La señal distante de Abbots Ripton mostraba "todo despejado" y el expreso de Leeds se acercó a ella a toda velocidad.
Encontré una luz blanca en la señal distante de Abbotts Ripton. Después de pasar ese poste de señales, me alarmó pasar por encima de dos señales de niebla que explotaron; De inmediato corté la presión y le dije a mi compañero que se pusiera el tierno descanso. Entonces iba a 40 o 50 millas por hora. En otro instante me encontré con una locomotora en el camino de arriba dando silbidos agudos, [nota 15] y vi una luz roja, lo que tomé como que significaba que había algo fuera de lo normal. Di marcha atrás con el motor y volví a aplicar el vapor, y tan pronto como se hizo, se produjo la colisión [14]
Aún viajando a cierta velocidad, el expreso de Leeds atravesó el ténder y los vagones que bloqueaban la línea (esto, en lugar de la primera colisión, es cuando se cree que la mayoría, si no todas, las muertes ocurrieron).
El señalizador de Abbots Ripton acababa de comenzar su turno de 12 horas a las 6 pm Su colega del turno diurno regresó al trabajo al enterarse de la primera colisión, llegando poco después de la segunda colisión. Se hizo cargo del telégrafo parlante, porque aunque el encargado de señales parecía estar haciendo todo lo posible para enviar el mensaje , estaba confundido en ese momento, y sentí que yo era más capaz de enviar el mensaje que él . Luego se enviaron mensajes en busca de ayuda a Huntingdon y Peterborough.
Consulta
Se convocó un Tribunal de Instrucción, que tomó pruebas del 24 de enero al 17 de febrero y emitió su informe el 23 de febrero. La investigación rechazó la conclusión del jurado forense de que el sistema de bloqueo era defectuoso y "había resultado ineficaz en un caso de emergencia", respondiendo " tal conclusión, bastante natural en una vista superficial para aquellos que no están completamente versados en el tema". , realmente resulta de una confusión de ideas ". El problema estaba en las señales, y cualquier sistema de ferrocarriles en funcionamiento debe ser ineficaz si no se puede confiar en las señales. [nota 16]
Recomendaciones
La causa inmediata fue la acumulación de nieve en los brazos del semáforo y / o el cable de control de varios conjuntos de señales. [nota 17] En la noche del accidente, el peso de la nieve en algunos brazos de señalización y cables significó que el brazo se balanceó muy por debajo de la posición de 'peligro' y que la placa de las gafas no cayó lo suficiente como para mover una lente roja frente a la lámpara blanca que se muestra en la posición "todo despejado". Por lo tanto, la señal mostró una luz blanca ("todo despejado") cuando la palanca en la caja de señales estaba realmente puesta en peligro; la nieve y el hielo (en palabras del Informe de investigación) transmitieron así las señales
no sólo es inútil para advertir mediante luces rojas al maquinista del tren expreso escocés, sino también un medio mediante la exhibición de luces blancas de atraerlo a toda velocidad hacia la colisión.
La investigación había escuchado pruebas de testigos experimentados a nivel de trabajo de que esto (o una manifestación más leve de esto) era un problema conocido en los días de nieve, pero que podría resolverse fácilmente si supiera cómo, por ejemplo, "moviendo los brazos". Rechazó implícitamente la evidencia de los altos directivos de GNR que negaron que hubiera antecedentes de problemas, pero no hicieron ningún comentario sobre la discrepancia. [nota 18]
La práctica operativa en ese momento era que las señales se dejaran en la posición 'despejada' continuamente a menos que se protegiera una obstrucción estática. En consecuencia, las señales se mantuvieron claras durante períodos de tiempo considerables y hubo pocas oportunidades de detectar el problema.
El informe de investigación señaló varias mejoras sugeridas para los arreglos de señales, pero advirtió contra soluciones demasiado elaboradas:
Es bueno que estas y otras propuestas de mejora, que se inventan o defienden constantemente, como combinar la vista con el sonido en las señales, y el uso de detonadores, aplicados mecánicamente, para reemplazar el uso de los hombres de niebla, sean objeto de plena consideración y discusión. , después de la experiencia de un accidente tan terrible, causado principalmente por la falla de los arreglos de señales existentes. Pero, en el curso de tales deliberaciones, los hechos no deben perderse de vista, que los hombres aún pueden cometer errores, la maquinaria aún puede fallar y una mayor complicación no es segura en todos los casos para producir una mayor seguridad.
Comentó negativamente sobre el desempeño de las personas:
- "La falta de juicio o precaución exhibida por el jefe de estación en Holme" por no detener al escocés y advertir a su conductor del problema de la señal
- "La negligencia del señalero de Wood Walton" al no colocar detonadores o exhibir una lámpara de mano roja al escocés
- "La demora del señalero en Huntingdon South" cuadro de señales al responder a Abbots Ripton
y, sin culpar a los individuos, a
- la demora en advertir a Stukeley de la obstrucción en la línea descendente [nota 19]
- la imposibilidad de poner los ponedores de placas en las señales tan pronto como se necesitaban; limpiar las señales de nieve o colocar detonadores si las señales no pueden funcionar
- “La circulación de trenes rápidos a toda velocidad a través de una tormenta de este tipo ... sin la adopción de precauciones adicionales, como la detención de trenes más lentos, el uso de lámparas de mano en las cabinas de señales y el empleo de plaquistas en el señales "
- la ausencia de un telégrafo parlante en las cajas de señales intermedias
- la falta de frenos continuos en el expreso de Leeds.
Recomendaciones
La Junta de Comercio no tenía poderes regulatorios para hacer cumplir las recomendaciones del informe de investigación. Los más importantes fueron:
- Mejorar las señales para que funcionen correctamente en heladas y nieve, y que proporcionen una indicación al señalizador si no están funcionando correctamente.
- Mantener las señales normalmente en peligro, de modo que si se pegan es poco probable que haya un falso 'claro'
- El uso por parte de los señalizadores de lámparas de mano con mal tiempo para confirmar las indicaciones de señales fijas.
- La provisión de aparatos telegráficos en todas las cajas de señales.
- La mejora de los sistemas de frenado en los trenes
- La suspensión de trenes menos importantes y la reducción de velocidad de otros trenes, en condiciones climáticas muy severas.
Consecuencias
- El GNR adoptó un diseño de señal de semáforo significativamente diferente; la señal de 'salto mortal'. En esto, el pivote sobre el que se movía el brazo estaba en el medio del brazo; En igualdad de condiciones, la acumulación de nieve no debería afectar significativamente el equilibrio del brazo.
- Se adoptó la práctica moderna de que la posición predeterminada para las señales sea 'peligro'
- Las empresas ferroviarias estaban obligadas por ley a hacer una declaración anual a la Junta de Comercio sobre qué fracción de su material rodante de pasajeros estaba equipado con frenos continuos.
Durante un período de tiempo más largo y después de más accidentes
- Se instaló frenado continuo en los trenes de pasajeros
- 'Todo despejado' estaba indicado por una luz verde (de modo que una lente roja rota, o una fuera de posición, ya no brindaba una falsa seguridad)
Cultura popular
El accidente fue la inspiración detrás de la historia The Flying Kipper , en el libro Henry the Green Engine del reverendo W. Awdry . [15]
notas y referencias
Notas
- ^ para ver un dibujo y una descripción, consulte http://www.railsigns.co.uk/sect2page1/sect2page1.html
- ^ Se ha utilizado una posición intermedia con el brazo apuntando hacia abajo a 45 grados de la señal en posición vertical para indicar "proceder con precaución" cuando se trabaja con el sistema de intervalos de tiempo más antiguo. La posición ya no se usó en el sistema de bloques, pero algunos testigos en la investigación la usaron como un punto de referencia para saber qué tan por debajo de la horizontal se hundían los brazos de señal.
- ^ Para evitar confusiones, se usa la ortografía moderna, pero la ortografía predominante en ese momento era "romper"
- ^ Peligroso porque no aumentaría los márgenes de seguridad una vez que los conductores de motores se dieran cuenta de que les permitía ir más rápido y / o frenar más tarde con seguridad, similar al argumento contra-intuitivo que ahora se aplica (aparentemente con cierta validez) en contra de hacer que los autos sean más seguros para sus conductores. y estarían en el peor de los casos si fallaran los frenos
- ^ Charles Colville, primer vizconde Colville de Culross
- ^ Robert Tennant , miembro del Parlamento de Leeds
- ^ Los cables telegráficos más al norte acumularon hielo hasta un diámetro de 75 mm (3 pulgadas) y derribaron los postes telegráficos
- ^ para informar a los abades Ripton que desviarían el tren de carbón hacia el apartadero, no como una advertencia sobre señales que se comportan mal
- ↑ Si es cierto, esto sería aproximadamente 6.25, y por lo tanto, después de que el escocés se fuera de Peterborough (6.24)
- ^ 'No me recuperé durante cinco o seis minutos' - evidencia de Joseph Bray; 'Me recuperé en tres o cuatro minutos' - evidencia de Edward Faulkner
- ^ lo que implicaría que se necesitaron más de una milla para detener
- ↑ Losperiódicos contemporáneos señalan que un inspector de tráfico de London and North Western Railway que también viaja en el expreso ha brindado asistencia práctica. Los relatos de los periódicos contemporáneos, por ejemplo, que en el Sunderland Echo el lunes 24 de enero de 1876 dicen que Abbots Ripton no era como Holme, "una estación con un agente, etc. a cargo", sino "simplemente una caja de señalización". Si Abbots Ripton tenía un jefe de estación de guardia esa noche, no prestó testimonio para la investigación, ni otros testigos lo mencionan.
- ^ Había dos cajas de señales en Huntingdon; Huntingdon North y Huntingdon South; ambos estaban en el "telégrafo parlante": para ponerse en contacto con el jefe de estación en Huntingdon para obtener ayuda, los abades Ripton deberían haber "hablado" con Huntingdon South (que es lo que hizo, o más bien intentó); para maximizar las posibilidades de que el tren se detenga en Huntingdon North (lo cual no hizo)
- ↑ Para la mayoría de los testigos de señaladores, su tiempo de servicio y el tiempo en su puesto actual se registran como parte de su evidencia; por ejemplo, el señalero de servicio de Abbots Ripton había estado en Abbots Ripton desde marzo de 1874 y había sido señalero en otro lugar durante los 3 meses anteriores. No se dan los detalles correspondientes para el señalizador de Huntingdon; podrían haber sido relevantes para sus interacciones con Abbots Ripton, ya que el censo del Reino Unido y los registros de nacimiento muestran que uno de sus hijos nació Abbots Ripton Q3 1873
- ^ La locomotora del tren de carbón va a Huntingdon en busca de ayuda. En otra parte, Wilson dice que "pidió frenos con un silbido". Los tres guardias del expreso dijeron a la investigación que aplicaron el freno en respuesta a los silbidos de la locomotora del tren de carbón.
- ↑ La Inspección de Ferrocarriles tenía una opinión baja sobre la capacidad de las investigaciones para ver el bosque en busca de árboles. El resumen del forense según lo informado en el Edinburgh Evening News del viernes 4 de febrero de 1876 de la siguiente manera
Ciertamente, parecería haber asumido que el jefe de estación estaba justificado para asumir que el sistema de bloqueo daría protección incluso si sabía que la señalización había fallado o no era confiable.... no le pareció correcto encontrar al jefe de estación de Holme culpable de homicidio; porque era una gran responsabilidad detener un tren sin una razón urgente, y confiaba en el sistema de bloqueo que, al parecer, nunca había fallado excepto en esta noche fatal. Si había cometido perjurio, no deberían declararlo culpable de homicidio para castigarlo por ello. La conducta del señalero en Abbots Ripton fue de lo más lamentable, pero no la consideró criminal.
- ^ Los recuentos populares (incluido LTC Rolt Red for Danger , un compendio estándar de accidentes ferroviarios británicos) hablan de que el brazo se congela en la ranura . El Edinburgh Evening News del martes 1 de febrero de 1876 informa que la investigación había escuchado el día anterior de los ponedores de planchas que las señales mostraban una luz blanca con las señales hacia abajo y que `` parecían estar congeladas en las ranuras '', pero no hay una declaración directa al respecto. ese efecto en la Investigación; La evidencia de los mismos testigos incluye múltiples menciones de que el brazo se ha levantado parcialmente y de que la acción correctiva es desalojar la nieve del brazo parcialmente levantado. Además, el Edinburgh Evening News había informado de la evidencia de la capa de placas el día anterior y no había ido más allá de que las señales estaban considerablemente fuera de servicio debido a la nieve . Otros detalles en el relato de Rolt (generalmente los más dramáticos) no coinciden con la evidencia de la Investigación.
- ^ No surgió ninguna documentación GNR del problema o cómo solucionarlo, ni todos los señalizadores y plaquistas dijeron que habían oído hablar de él; eso tendería a sugerir que la alta dirección de GNR realmente no estaba al tanto.
- ↑ La evidencia claramente habría apoyado la mención del responsable de señales del servicio de señales de Abbots Ripton. En cambio, el informe de la Investigación consideró desafortunado que no hubiera conservado su presencia de ánimo, pero inmediatamente señaló que había intentado hablar con Huntingdon un minuto después del accidente; la inferencia es que la investigación no lo consideró culpable. En el censo del Reino Unido de 1881, él (o un homónimo exacto) todavía era un señalizador ferroviario, pero en Misterton, Nottinghamshire, en una línea menos importante; el jefe de estación de Holme (o un homónimo exacto) era jefe de estación en la estación de tren de Luton Hoo , una estación menor en una rama menor. El señalero de Wood Walton era ahora un mozo de ferrocarril (posiblemente porque ahora estaba casado); el señalero de Huntingdon South todavía era un señalero en una caja de la línea principal y finalmente se convirtió en un jefe de estación.
Referencias
- ^ Tyler, H W. "Informe del tribunal de instrucción sobre las circunstancias que asistieron a la doble colisión en el gran ferrocarril del norte que ocurrió en Abbotts Ripton el 21 de enero de 1876" (PDF) . Archivo de Ferrocarriles . HMSO . Consultado el 27 de mayo de 2018 .
- ^ Investigación - evidencia de Richard Johnson
- ^ Investigación - evidencia de Francis P Cockshutt
- ^ Informe de consulta: "Conclusión" (página 26)
- ^ Essex Standard, West Suffolk Gazette y Eastern Counties Advertiser, 28 de enero de 1876
- ^ Consulta; evidencia de William Wilson
- ^ Consulta; evidencia de William Henry Preece,
- ^ a b Investigación - evidencia de Charles William Johnson
- ^ Investigación - evidencia de John Collins Osborne
- ^ a b Investigación: evidencia de George Thomas Gregory.
- ^ Investigación - evidencia de George Gammons
- ^ Investigación - evidencia de Charles Day
- ^ Investigación - evidencia de William Edis
- ^ Investigación - evidencia de William Wilson
- ^ Awdry, Rev. W .; Awdry, George (1987). La isla de Sodor. Su gente, historia y ferrocarriles . Londres: Kaye y Ward. pag. 132. ISBN 0-434-92762-7.
enlaces externos
- Archivo del informe de la Junta de Comercio (PDF)
- Biblioteca de la Universidad de Kent, Reino Unido: Dion William Boucicault (1855–1876) y el desastre ferroviario de Abbots Ripton
Coordenadas :52 ° 23′14 ″ N 0 ° 12′07 ″ O / 52,3873 ° N 0,20202 ° W / 52,3873; -0.20202