El escándalo del correo aéreo , también conocido como el fiasco del correo aéreo , es el nombre que la prensa estadounidense le dio al escándalo político resultante de una investigación del Congreso de 1934 sobre la adjudicación de contratos a ciertas aerolíneas para el transporte de correo aéreo y al uso del Ejército de los EE. UU. Air Corps para volar el correo.
Fecha | 28 de septiembre de 1933-12 de junio de 1934 |
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También conocido como | Fiasco del correo aéreo |
Participantes | Senado de los Estados Unidos Walter Folger Brown William P. MacCracken Jr. Industria aérea nacional de los Estados Unidos Presidente Franklin D. Roosevelt Charles A. Lindbergh Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos Mayor General Benjamin Foulois |
Salir | 13 aviadores muertos en accidentes Ley de correo aéreo de 1934 promulgada Se inició la modernización del Cuerpo Aéreo |
En 1930, durante la administración del presidente Herbert Hoover , el Congreso aprobó la Ley de Correo Aéreo de 1930. [1] Utilizando sus disposiciones, el Director General de Correos Walter Folger Brown celebró una reunión con los ejecutivos de las principales aerolíneas, más tarde denominada "Conferencia de Botines". , en el que las aerolíneas se dividieron efectivamente entre sí las rutas del correo aéreo . Actuando sobre esos acuerdos, Brown otorgó contratos a los participantes a través de un proceso que efectivamente impidió que los transportistas más pequeños presentaran ofertas, lo que resultó en una investigación del Senado .
La investigación del Senado resultó en una citación de desprecio del Congreso contra William P. MacCracken Jr. , el 5 de febrero de 1934, la única acción tomada contra cualquier ex funcionario de la administración Hoover por el escándalo. Dos días después, Roosevelt canceló todos los contratos de correo aéreo existentes con las aerolíneas y ordenó al Air Corps que entregara el correo hasta que se pudieran otorgar nuevos contratos. El Cuerpo Aéreo estaba mal preparado para realizar una operación de correo, particularmente de noche, y desde su inicio el 19 de febrero se enfrentó a un clima invernal severo. La Operación Correo del Cuerpo Aéreo del Ejército sufrió numerosos choques y la muerte de 13 aviadores, lo que provocó severas críticas públicas a la Administración Roosevelt.
Los contratos temporales entraron en vigor el 8 de mayo por el nuevo director general de correos, James A. Farley , de una manera casi idéntica a la de la "Spoils Conference" que inició el escándalo. El servicio fue completamente restaurado a las aerolíneas el 1 de junio de 1934. El 12 de junio, el Congreso aprobó una nueva Ley de Correo Aéreo cancelando las disposiciones de la ley de 1930 y promulgando medidas punitivas contra los ejecutivos que formaban parte de las Conferencias de Botín. Aunque una pesadilla de relaciones públicas para las administraciones de ambos presidentes, el escándalo resultó en la reestructuración de la industria de las aerolíneas, lo que condujo a mejoras tecnológicas y un nuevo énfasis en las operaciones de pasajeros, y la modernización del Cuerpo Aéreo.
Raíces del escándalo
Desarrollo del correo aéreo
El primer servicio de correo aéreo programado en los Estados Unidos fue realizado durante la Primera Guerra Mundial por el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos entre el 15 de mayo y el 10 de agosto de 1918, un recorrido diario entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York con una escala intermedia en Filadelfia, Pensilvania . La operación fue organizada en diez días por el Mayor Reuben H. Fleet , el oficial ejecutivo de entrenamiento de vuelo de la División de Aeronáutica Militar , y dirigida por el Capitán Benjamin B. Lipsner, un no volador. Comenzando con seis Curtiss JN-4HM "Jennies" convertidos , dos de los cuales fueron destruidos en accidentes, y luego utilizando Curtiss R-4LM , en 76 días de operaciones, los pilotos del Servicio Aéreo movieron 20 toneladas de correo sin una sola fatalidad o lesiones graves, logrando una tasa de finalización de vuelos del 74% durante la temporada de tormentas de verano. [2] [3] [n 1]
Las operaciones de correo aéreo de la Oficina de Correos de los EE. UU. Comenzaron en agosto de 1918 bajo la dirección de Lipsner, quien renunció al ejército el 13 de julio para asumir el cargo. Lipsner adquirió biplanos estándar JR-1B especialmente modificados para transportar el correo con el doble de alcance que los aviones militares, el primer avión civil construido según las especificaciones del gobierno de EE. UU. [2] Durante nueve años, utilizando principalmente biplanos de Havilland DH.4 excedentes de guerra , la Oficina de Correos construyó y voló una red nacional. Al principio el trabajo era extremadamente peligroso; de los 40 pilotos iniciales, tres murieron en accidentes en 1919 y nueve más en 1920. Fue en 1922 antes de que siguiera un año entero sin un accidente fatal. [4]
A medida que la seguridad y la capacidad aumentaron, las operaciones diurnas dieron paso a los vuelos nocturnos, asistidos por balizas en las vías respiratorias y campos de aterrizaje de emergencia iluminados. La entrega regular de correo aéreo transcontinental comenzó en 1924. En 1925, para fomentar la aviación comercial, la Ley Kelly (también conocida como Ley de Correo Aéreo de 1925 ) autorizó al Departamento de Correos a contratar líneas aéreas privadas para rutas alimentadoras al sistema transcontinental principal. El primer vuelo comercial por correo aéreo se realizó en la ruta CAM (Contract Air Mail) No. 5 de 487 millas (784 km) desde Pasco, Washington , a Elko, Nevada , el 6 de abril de 1926. Para 1927 se había completado la transición a transporte de correo completamente comercial, y en 1929, 45 aerolíneas participaban en la entrega de correo a un costo por milla de $ 1.10. La mayoría eran empresas pequeñas y subcapitalizadas que volaban rutas cortas y equipos antiguos. [4]
Los subsidios para transportar correo excedieron el costo del correo en sí, y algunos transportistas abusaron de sus contratos al inundar el sistema con correo basura con una ganancia del 100% o transportar carga pesada como correo aéreo. El historiador Oliver E. Allen, en su libro The Airline Builders , estimó que las aerolíneas habrían tenido que cobrarle a un pasajero de 150 libras 450 dólares por boleto en lugar de llevar una cantidad equivalente de correo. [4]
William P. MacCracken Jr.
William P. MacCracken Jr. se convirtió en el primer regulador federal de la aviación comercial cuando el entonces secretario de Comercio, Herbert Hoover, lo nombró el primer subsecretario de Comercio para Aeronáutica en 1926. Durante la Primera Guerra Mundial se había desempeñado como instructor de vuelo, había servido en la Comisión Aeronáutica de Chicago, y fue miembro de la junta de gobernadores de la Asociación Aeronáutica Nacional cuando fue seleccionado por Hoover.
MacCracken dejó el Departamento de Comercio en 1929 y regresó a su práctica de derecho privado, donde continuó involucrado en el crecimiento de la aviación comercial al representar a muchas aerolíneas importantes .
El Director General de Correos Walter Folger Brown buscó mejorar la eficiencia de los transportistas de correo aéreo en apoyo de un plan nacional de transporte. Al exigir un intermediario informado, Brown le pidió a MacCracken que presidiera lo que luego se escandalizó como las Spoils Conferences , para llegar a un acuerdo entre los transportistas y la oficina de correos para consolidar las rutas de correo aéreo en redes transcontinentales operadas por las empresas mejor equipadas y financieramente estables. . Esta relación dejó a ambos expuestos a acusaciones de favoritismo. Cuando MacCracken se negó más tarde a testificar ante el Senado, fue declarado desacato al Congreso . [5]
Ley de correo aéreo de 1930
Hoover nombró a Brown como director general de correos en 1929. En 1930, con las aerolíneas de la nación aparentemente dirigidas a la extinción ante una grave recesión económica y citando la entrega ineficiente y costosa de correo aéreo subsidiado, Brown solicitó una legislación complementaria a la ley de 1925 que le otorgaba autoridad para cambiar la política postal. La Ley de Correo Aéreo de 1930, aprobada el 29 de abril y conocida como Ley McNary-Watres después de que sus principales patrocinadores, el Senador Charles L. McNary de Oregon y el Representante Laurence H. Watres de Pensilvania , autorizaron al director general de correos a entrar en más contratos de correo aéreo a plazo con tarifas basadas en espacio o volumen, en lugar de peso. La ley otorgó a Brown una fuerte autoridad (algunos argumentaron poderes casi dictatoriales) [6] sobre el sistema de transporte aéreo a nivel nacional.
La disposición principal de la Ley de correo aéreo cambió la forma en que se calcularon los pagos. A los transportistas de correo aéreo se les pagaría por tener suficiente capacidad de carga en sus aviones, ya sea que los aviones llevaran correo o volaran vacíos, un desincentivo para transportar correo ya que el transportista recibía una tarifa fija por un avión de cierto tamaño, transportara o no correo. El propósito de la disposición era desalentar el transporte de correo basura a granel para aumentar las ganancias, particularmente por parte de los transportistas más pequeños e ineficientes, y fomentar el transporte de pasajeros. Las aerolíneas que utilizan aviones más grandes diseñados para transportar pasajeros aumentarían sus ingresos al transportar más pasajeros y menos correo. Los premios se otorgarían al “postor responsable más bajo” que hubiera sido propietario de una aerolínea operada en un horario diario de al menos 250 millas (402 kilómetros) durante al menos seis meses. [6]
Una segunda disposición permitía a cualquier compañía de correo aéreo con un contrato vigente de al menos dos años cambiar su contrato por un “certificado de ruta” que le otorgaba el derecho a transportar correo durante 10 años adicionales. La tercera y más controvertida disposición otorgó a Brown autoridad para "extender o consolidar" rutas vigentes según su propio juicio. [6]
A los pocos días de su aprobación, United Aircraft and Transport Company (UATC) adquirió la participación mayoritaria de National Air Transport después de una lucha enérgica pero breve entre UATC y Clement M. Keys de NAT. La fusión, que comenzó en febrero de 1930 para cubrir la única brecha en la red de aerolíneas a través del país de UATC, había sido amistosa hasta tres semanas antes de su finalización, cuando Keys revocó su aprobación inicial. Irónicamente, Brown estaba enojado por las negociaciones, preocupado de que el espectro de un potencial monopolio pusiera en peligro la inminente aprobación de la Ley de Correo Aéreo. La fusión creó rápidamente la primera aerolínea transcontinental. [7]
El 19 de mayo, tres semanas después de la aprobación de McNary-Watres, Brown invocó en la primera de las "Spoils Conferences" su autoridad en virtud de la tercera disposición para consolidar las rutas del correo aéreo a sólo tres grandes empresas que compiten entre sí de forma independiente, con el El objetivo de obligar a la plétora de transportistas pequeños e ineficientes a fusionarse con los más grandes. Otras reuniones entre los transportistas más grandes, presididas por McCracken, continuaron en junio, que a menudo se convirtieron en duras disputas sobre las propuestas de distribución de rutas y la consiguiente animosidad hacia Brown.
Después de lo que se describió como un " matrimonio de escopeta " entre Transcontinental Air Transport y Western Air Express en julio para lograr la segunda de las tres compañías (UATC fue la primera), la Oficina de Correos solicitó ofertas competitivas el 2 de agosto de 1930, y inaugurado el 25 de agosto. Se produjo una sorpresiva lucha de licitación competitiva entre UATC, a través de una empresa esquelética rápidamente formada a la que llamó "United Aviation", y la recién fusionada Transcontinental y Western Air sobre la ruta transcontinental central. Después del rechazo inicial de la decisión del Director General de Correos, la aprobación final de la adjudicación del contrato a T&WA fue aprobada por el Contralor General de los Estados Unidos John R. McCarl el 10 de enero de 1931, sobre la base de que la preocupación títere de United no era un "postor responsable". según la definición de McNary-Watres, validando de hecho la reestructuración de Brown. [8]
Estos tres transportistas evolucionaron más tarde a United Airlines (la ruta de correo aéreo del norte, CAM 17 y 18), Trans World Airlines (la ruta central de Estados Unidos, CAM 34) y American Airlines (la ruta del sur, CAM 33). [n 2] Brown también extendió la ruta sur hasta la costa oeste . Otorgó bonificaciones por transportar más pasajeros y comprar aviones multimotor equipados con radios y ayudas a la navegación. A fines de 1932, la industria de las aerolíneas era el único sector de la economía que experimentaba un crecimiento y una rentabilidad constantes, descrito por un historiador como "a prueba de depresión". [9] Las millas por pasajero, el número de pasajeros y los nuevos empleados de las aerolíneas se habían triplicado en 1929. El correo aéreo en sí, a pesar de su imagen para muchos estadounidenses como un lujo frívolo para los pocos ricos que quedaban, [10] se había duplicado tras la reestructuración. Gran parte de esto, si no todo, fue el resultado de los subsidios postales, financiados por los contribuyentes. [9]
Investigación del Congreso
El escándalo del correo aéreo comenzó cuando un oficial de la New York Philadelphia and Washington Airway Corporation, conocida como Ludington Airline , estaba tomando una copa con un amigo y reportero del periódico Hearst Fulton Lewis Jr.Ludington Airline, establecida y propiedad de los hermanos Townsend y Nicholas Ludington. , comenzó a ofrecer un servicio de transporte de pasajeros por hora durante el día el 1 de septiembre de 1930, solo dos semanas después de que Eastern Air Transport (EAT) comenzara sus primeras operaciones de pasajeros entre la ciudad de Nueva York y Richmond, Virginia . Utilizando siete motores trimotores Stinson SM-6000B, Ludington Airline se convirtió en la primera aerolínea estadounidense en la historia en obtener ganancias transportando únicamente pasajeros. Sin embargo, comenzó a operar en números rojos cuando la novedad de los viajes aéreos baratos desapareció cuando la Gran Depresión se profundizó y la competencia con su archirrival EAT se intensificó. El oficial de Ludington le mencionó a Lewis que en 1931 el transportista no pudo obtener un contrato de correo aéreo de "servicio expreso" propuesto para extender CAM 25 (Miami a Washington vía Atlanta) a Newark, Nueva Jersey , ni siquiera presentando una oferta baja de 25 centavos. una milla. El gerente general de Ludington, el ex aviador del Servicio Aéreo Eugene L. Vidal , ansioso por reducir las crecientes pérdidas de Ludington con un lucrativo subsidio por correo, había ofrecido la oferta extremadamente baja a Brown para demostrar el compromiso de Ludington con el plan de extensión de ruta "al costo o por debajo del costo". " [11] [12] [n 3]
Lewis no pensó mucho en la conversación hasta que más tarde leyó el anuncio del Departamento de Correos que le había otorgado al archirrival de Ludington el contrato de ruta aérea CAM 25 a 89 centavos por milla, comparado con la oferta extremadamente baja de Ludington. En febrero de 1933, Ludington estaba prácticamente en bancarrota y se vendió a EAT por un "precio mínimo en el sótano de 260.000 dólares". [13] Lewis sintió que había una historia por escribir. Llamó la atención de William Randolph Hearst sobre la historia y, aunque Hearst no quiso publicarla, se le dio la aprobación para investigar la historia a tiempo completo. [n 4]
La investigación de Lewis comenzó a convertirse en un escándalo de contrato de correo aéreo. Lewis estaba teniendo dificultades para impresionar a los funcionarios del gobierno con sus hallazgos hasta que se acercó al senador de Alabama Hugo Black . Black era el presidente de un comité especial establecido para investigar los contratos de correo marítimo otorgados por el gobierno federal a la marina mercante. Los investigadores de la Comisión de Comercio Interestatal confiscaron registros de todos los carteros el 28 de septiembre de 1933, [14] [n 5] y crearon conciencia pública sobre lo que se conoció como "el Comité Negro". [15] [n 6] El comité especial del Senado investigó presuntas irregularidades y juegos de la estructura de tarifas, como los transportistas que bloquean con candado piezas de correo individuales para aumentar el peso. A pesar de mostrar que la administración del correo aéreo de Brown había aumentado la eficiencia del servicio y había reducido sus costos de $ 1,10 a $ 0,54 por milla, [4] y la obvia política partidista involucrada en la investigación de lo que parecía ser un escándalo republicano que involucraba a Herbert Hoover por un Comité controlado por los demócratas , las audiencias plantearon serias dudas sobre su legalidad y ética.
Black anunció que había encontrado pruebas de "fraude y colusión" entre la Administración Hoover y las aerolíneas y celebró audiencias públicas en enero de 1934, [6] aunque más tarde se descubrió que estas acusaciones carecían de fundamento. [16] Cerca del final de las audiencias el último día de enero, MacCracken fue citado para testificar duces tecum "instanter" y apareció, pero se negó a presentar archivos, citando el privilegio abogado-cliente a menos que los clientes renunciaran al privilegio (lo que todos hicieron dentro de una semana de su aparición). Sin embargo, al día siguiente, el socio legal de MacCracken le dio permiso al vicepresidente de Northwest Airways , Lewis H. Brittin, para ingresar a los archivos de MacCracken y eliminar un memo que, según Brittin, era personal y no estaba relacionado con la investigación. Brittin luego rompió el memorando y lo descartó. Black acusó a MacCracken de desacato al Congreso el 5 de febrero y ordenó su arresto. [17] Durante un juicio de cinco días, el Senado lo consideró un cabildero no protegido por el privilegio abogado-cliente y votó a favor de condenarlo. [4] [n 7]
Sin tener en cuenta como Black, el hecho de que todos menos dos de los contratos existentes (las controvertidas rutas de correo transcontinental CAM 33 y CAM 34) habían sido adjudicados al postor más bajo por el Director General de Correos Harry S. New durante la Administración de Coolidge , el 7 de febrero de 1934. , El director general de correos de Roosevelt, James A. Farley , anunció que él y el presidente Roosevelt estaban comprometidos a proteger el interés público y que, como resultado de la investigación, el presidente Roosevelt había ordenado la cancelación de todos los contratos de correo aéreo nacional. Sin embargo, no se dijo al público que la decisión había anulado la recomendación de Farley de que se pospusiera hasta el 1 de junio, momento en el que se podrían haber recibido y procesado nuevas ofertas para el transporte de correo civil continuo. [18] [19]
Ingrese al Cuerpo Aéreo del Ejército
Orden ejecutiva 6591
Sin consultar al Jefe de Estado Mayor del Ejército Douglas MacArthur o al Jefe del Cuerpo Aéreo, el Mayor General Benjamin Foulois , el Secretario de Guerra George H. Dern en una reunión del gabinete en la mañana del 9 de febrero de 1934, aseguró al Presidente Roosevelt que el Cuerpo Aéreo podría entregar el correo. Esa misma mañana, poco después de la conclusión de la reunión del gabinete, el segundo asistente del director general de correos, Harllee Branch, llamó a Foulois a su oficina. Siguió una conferencia entre miembros del Cuerpo Aéreo, la Oficina de Correos y la Rama Aeronáutica del Departamento de Comercio en la que Foulois, preguntó si el Cuerpo Aéreo podría entregar el correo en invierno, aseguró casualmente a Branch que el Cuerpo Aéreo podría estar listo en un momento. semana o diez días. [20]
A las 4 en punto de esa tarde, el presidente Roosevelt suspendió los contratos de correo aéreo a partir de la medianoche del 19 de febrero. [4] Emitió la Orden Ejecutiva 6591 ordenando al Departamento de Guerra que pusiera a disposición del Director General de Correos "tales aviones, campos de aterrizaje, pilotos y otros empleados y equipos del Ejército de los Estados Unidos necesarios o requeridos para el transporte de correo durante la presente emergencia, por vía aérea por rutas y horarios prescritos por el Director General de Correos ". [n 8]
Preparación y planes
En 1933, las aerolíneas transportaban varios millones de libras de correo en 26 rutas que cubrían casi 40.000 kilómetros (25.000 millas) de vías aéreas. Transportado principalmente por la noche, el correo se transportaba en modernos aviones de pasajeros equipados con modernos instrumentos de vuelo y radios, utilizando transmisores de haz terrestres como ayudas a la navegación. Las aerolíneas tenían un sistema bien establecido de instalaciones de mantenimiento a lo largo de sus rutas. [4] [21] Se hicieron planes iniciales para la cobertura de 18 rutas de correo por un total de casi 12.000 millas (19.000 km); y 62 vuelos diarios, 38 nocturnos.
El 14 de febrero, cinco días antes de que comenzara el Cuerpo Aéreo, el general Foulois compareció ante el Comité de la Oficina de Correos de la Cámara de Representantes y describió las medidas adoptadas por el Cuerpo Aéreo en preparación. En su testimonio aseguró al comité que el Cuerpo Aéreo había seleccionado a sus pilotos más experimentados y que tenía la experiencia necesaria para volar de noche y con mal tiempo.
En realidad, de los 262 pilotos eventualmente utilizados, 140 eran oficiales subalternos de la Reserva con menos de dos años de experiencia en vuelo. La mayoría eran subtenientes y solo uno tenía un rango superior al primer teniente . [n 9] El Cuerpo Aéreo había tomado la decisión de no recurrir a sus escuelas de entrenamiento, donde estaban asignados la mayoría de sus pilotos experimentados. Solo 48 de los seleccionados habían registrado al menos 25 horas de vuelo con mal tiempo, solo 31 tenían 50 horas o más de vuelo nocturno y solo 2 tenían 50 horas de vuelo por instrumentos . [21]
El Cuerpo Aéreo durante la Gran Depresión, obstaculizado por los recortes salariales y la reducción del tiempo de vuelo, operó casi en su totalidad con la luz del día y el buen tiempo. Las horas de servicio eran limitadas y relajadas, generalmente con cuatro horas o menos de operaciones de vuelo al día, y ninguna los fines de semana. Los niveles de experiencia también se vieron limitados por aviones obsoletos, la mayoría de ellos monomotor y aviones de cabina abierta. Debido a una política de alta tasa de rotación en el Departamento de Guerra, la mayoría de los pilotos eran oficiales de la Reserva que no estaban familiarizados con las rutas civiles del correo aéreo. [22]
En cuanto al equipamiento, el Air Corps tenía en su inventario 274 giroscopios direccionales y 460 horizontes artificiales , pero muy pocos de estos estaban montados en aviones. Poseía 172 transceptores de radio, casi todos con un alcance de 30 millas (48 km) o menos. Foulois finalmente ordenó que se instalara el equipo disponible en las 122 aeronaves asignadas a la tarea, pero los instrumentos no estaban disponibles y los mecánicos del Air Corps que no estaban familiarizados con el equipo a veces los instalaban incorrectamente o sin tener en cuenta la estandarización del diseño de la cabina. [23]
El proyecto, denominado AACMO (Operación de Correo del Cuerpo Aéreo del Ejército), [21] fue puesto bajo la supervisión del General de Brigada Oscar Westover , subjefe del Cuerpo Aéreo. Creó tres zonas geográficas y nombró al Teniente Coronel Henry H. Arnold para comandar la Zona Oeste, al Teniente Coronel Horace M. Hickam la Zona Central y al Mayor Byron Q. Jones [n 10] la Zona Este. El personal y los aviones se desplegaron de inmediato, pero los problemas comenzaron de inmediato con la falta de instalaciones adecuadas (y en algunos casos, ninguna instalación) para el mantenimiento de las aeronaves y el acuartelamiento de los hombres alistados, y la falla de las herramientas para llegar a donde se necesitaban. [24]
Sesenta pilotos de Air Corps prestaron juramento como empleados postales en preparación para el servicio y comenzaron a capacitarse. El 16 de febrero, tres pilotos en vuelos de familiarización murieron en accidentes atribuidos al mal tiempo. [21] [n 11] Esto presagió algunos de los peores y más persistentes climas de finales de invierno de la historia.
Se llamó más la atención sobre la puesta en marcha cuando las aerolíneas hicieron un "disparo de despedida" en forma de truco publicitario para recordar al público su eficiencia en el servicio de correo. La leyenda de la Primera Guerra Mundial Eddie Rickenbacker , vicepresidente de North American Aviation (la empresa matriz de Eastern Air Transport ) y Jack Frye de Transcontinental y Western Air, que habían perdido sus contratos de correo, volaron el prototipo de avión Douglas DC-1 de T& W "City de Los Ángeles ", que todavía estaba en prueba de vuelo , en todo el país la última noche antes de que comenzara la operación del Cuerpo Aéreo. Con una carga parcial de correo y una lista de pasajeros de funcionarios de aerolíneas y reporteros de noticias, volaron desde la planta de Douglas Aviation en Burbank, California , a Newark, Nueva Jersey. Pasando por alto varias paradas regulares para mantenerse por delante de una tormenta de nieve , el truco estableció un nuevo récord de tiempo a campo traviesa de poco más de 13 horas, rompiendo el antiguo récord por más de cinco horas. El DC-1 llegó la mañana del 19 de febrero solo dos horas antes de que el clima invernal obligara al Cuerpo Aéreo a cancelar la puesta en marcha de AACMO. [25] [26]
AACMO
Condiciones de ventisca
El 19 de febrero, la tormenta de nieve interrumpió las operaciones del día inicial al este de las Montañas Rocosas , donde se canceló el primer vuelo programado de la operación desde Newark. El primer esfuerzo real de AACMO partió de Kansas City, Missouri , llevando 39 libras de correo a St. Louis . Kenneth Werrell señaló sobre el primer vuelo desde Cleveland: "El piloto en el primer vuelo del correo aéreo necesitó tres intentos y tres aviones para elevarse. Diez minutos más tarde, regresó con una brújula giroscópica y luces de cabina averiadas, y obtuvo una linterna para leer los instrumentos ". [26] La nieve, la lluvia, la niebla y los vientos turbulentos obstaculizaron las operaciones de vuelo durante el resto del mes en gran parte de los Estados Unidos. [4] La ruta de Cleveland a Newark sobre las montañas Allegheny fue apodada "Hell's Stretch" por los pilotos de correo aéreo. [27]
En la Zona Oeste, Arnold estableció su sede en Salt Lake City . En el invierno de 1932-1933, él y muchos de sus pilotos habían adquirido experiencia de vuelo invernal en misiones de entrega de alimentos para ayudar a los asentamientos de reservas indígenas en todo el suroeste de Estados Unidos, aislados por ventiscas. Como resultado de esta experiencia y supervisión directa, la zona de Arnold fue la única en la que no murió un piloto. [24]
Los primeros vuelos de la Zona Oeste se realizaron con 18 cazas Boeing P-12 , pero estos podían transportar un máximo de solo 50 libras de correo cada uno, e incluso esa cantidad los hacía pesados en la cola. Después de una semana fueron reemplazados por variantes de Douglas O-38, incluido el Douglas O-35 y su versión de bombardero, el B-7, y los biplanos de observación Douglas O-2 5C tomados de la Guardia Nacional . Tanto en la zona occidental como en la oriental, estos se convirtieron en los aviones de elección, modificados para transportar 160 libras de correo en sus cabinas traseras y en sus compartimentos de nariz (bombardero / navegante) donde existían. Los aviones mejor equipados, como el nuevo bombardero Martin YB-10 y el avión de ataque terrestre Curtiss A-12 Shrike , no eran suficientes para ser de uso práctico. Dos YB-10 se estrellaron cuando los pilotos se olvidaron de bajar su tren de aterrizaje retráctil, y solo había suficientes A-12 para un escuadrón parcial en la Zona Central. [4] [28] [n 12]
El 22 de febrero, un joven piloto que partía de Chicago en un O-39 voló hacia una tormenta de nieve sobre Deshler, Ohio , y se perdió después de que fallara su radio de navegación. Cincuenta millas fuera de curso, se escapó, pero su paracaídas se enganchó en la sección de cola de su avión y murió. Ese mismo día en Denison, Texas , otro piloto que intentaba un aterrizaje forzoso murió cuando su P-26A volcó sobre césped blando. Al día siguiente, un Douglas C-29 Dolphin despegó de Floyd Bennett Field , Nueva York en un vuelo a Langley Field para transportar un avión de correo y abandonó cuando ambos motores fallaron a una milla de Rockaway Beach . A la espera de un intento de rescate en alta mar, el pasajero del anfibio se ahogó. [26] [29] [n 13]
El presidente Roosevelt, públicamente avergonzado, ordenó una reunión con Foulois que resultó en una reducción de rutas y horarios (que ya eran solo el 60% de lo volado por las aerolíneas), y estrictas reglas de seguridad de vuelo. Entre las nuevas reglas estaban las restricciones a los vuelos nocturnos: prohibir que los pilotos con menos de dos años de experiencia sean programados excepto en condiciones despejadas, prohibir los despegues en condiciones climáticas adversas y exigir que los instrumentos y la radio completamente funcionales continúen funcionando en malas condiciones. Los oficiales de control en el terreno se hicieron responsables de hacer cumplir las restricciones en sus áreas. [30]
Suspensión de la operación
El 8 y 9 de marzo de 1934, cuatro pilotos más murieron en accidentes, [n 14] totalizando diez muertes en menos de un millón de millas de volar el correo. (Irónicamente, el accidente de un avión de American Airlines el 9 de marzo, en el que también murieron cuatro, pasó prácticamente desapercibido para la prensa). [4] Se citó a Rickenbacker llamando al programa "asesinato legalizado", [27] que se convirtió en un eslogan para las críticas. del manejo de la crisis por parte de la administración Roosevelt. El ícono de la aviación Charles A. Lindbergh , un ex piloto de correo aéreo, declaró en un telegrama al Secretario de Guerra Dern que usar el Cuerpo Aéreo para transportar correo era "injustificado y contrario a los principios estadounidenses". Aunque ambos tenían estrechos vínculos con la industria de las aerolíneas, sus críticas hirieron seriamente a la Administración Roosevelt. [4] [n 15]
El 10 de marzo, el presidente Roosevelt llamó a Foulois y al jefe de Estado Mayor del Ejército, general Douglas MacArthur, a la Casa Blanca y les pidió que volaran solo en condiciones completamente seguras. Foulois respondió que para garantizar la seguridad total, el Cuerpo Aéreo tendría que poner fin a los vuelos, y Roosevelt suspendió el servicio de correo aéreo el 11 de marzo de 1934. Foulois escribió en su autobiografía que él y MacArthur incurrieron en "la peor reprimenda que he recibido en toda mi vida". servicio militar". Norman E. Borden, en Air Mail Emergency de 1934 , escribió: "Para disminuir los ataques a Roosevelt y Farley, los líderes demócratas en ambas cámaras del Congreso y funcionarios de la Oficina de Correos culparon a Foulois de todo lo que había salido mal. " [4] Otros partidarios del presidente fuera del gobierno silenciaron las críticas a la administración enfocándose y criticando a Lindbergh, quien también había aparecido en los titulares al protestar públicamente por la cancelación de los contratos dos días después de que fueran anunciados, "como si su telegrama hubiera causó las muertes ". [31]
A pesar de la undécima muerte de un accidente de entrenamiento en Wyoming el 17 de marzo, [n 16] el Ejército reanudó el programa nuevamente el 19 de marzo de 1934, con mejor clima, utilizando solo nueve rutas, [n 17] horarios limitados y mejoras apresuradas en instrumento de vuelo. [n 18] El O-38E, que había estado involucrado en dos accidentes fatales en Cheyenne, Wyoming , fue retirado completamente de la operación a pesar de su cabina cerrada debido a su propensión a dar una vuelta irrecuperable en el terreno montañoso. [32] [n 19] A principios de abril, el Cuerpo Aéreo retiró de la operación a todos los pilotos con menos de dos años de experiencia. [26]
El Cuerpo Aéreo comenzó a reducir la AACMO el 8 de mayo de 1934, cuando entraron en vigor los contratos temporales con los transportistas privados. [n 20] En la última noche del servicio de costa a costa de AACMO del 7 al 8 de mayo, se utilizaron YB-10 en cuatro de las seis etapas desde Oakland, California , a Newark para igualar el truco DC-1 de Rickenbacker y Frye, volando una mayor cantidad de millas y hacer tres paradas adicionales en solo una hora más. [n 21] Sólo dos pilotos adicionales del Ejército murieron volando el correo después de la reanudación de las operaciones, el 30 de marzo y el 5 de abril. [26] [n 22]
Para el 17 de mayo, todas las rutas de correo menos una, CAM 9 (de Chicago a Fargo, Dakota del Norte [n 23] ), habían sido restauradas a los transportistas civiles. AACMO abandonó esta última ruta el 1 de junio de 1934. [4] [33]
Resultados
En total, 66 accidentes graves, diez de ellos con muertes, [n 24] resultaron en 13 muertes de tripulantes, [n 25] creando un intenso furor público. Sólo cinco de las 13 muertes ocurrieron realmente en vuelos que transportaban correo, [27] [n 26] pero directa e indirectamente la operación de correo aéreo provocó que las muertes por accidentes accidentales en el Cuerpo Aéreo aumentaran en un 15% a 54 en 1934, en comparación con 46 en 1933 y 47 en 1935. [4] [34] [n 27]
En 78 días de operaciones y más de 13,000 horas de tiempo de vuelo registrado, completando el 65.8 por ciento de sus vuelos programados, el Cuerpo Aéreo del Ejército movió 777,389 libras de correo en 1,590,155 millas (2,559,106 km). Los aviones empleados para transportar el correo fueron los bombarderos Curtiss B-2 Condor , Keystone B-4 , Keystone B-6 , Douglas Y1B-7 y YB-10; los cazas Boeing P-12 y P-6E; el Alcaudón Curtiss A-12; Transporte Bellanca C-27C ; y el Thomas-Morse O-19 , Douglas O-25 C, O-39 y dos modelos de aviones de observación Douglas O-38.
Entre los 262 pilotos del Ejército que volaban por correo estaban Ira C. Eaker , Frank A. Armstrong , Elwood R. Quesada , Robert L. Scott , Robert F. Travis , Harold H. George , Beirne Lay Jr. , Curtis E. LeMay y John Waldron Egan, todos los cuales jugarían papeles importantes en las operaciones aéreas durante la Segunda Guerra Mundial.
Consecuencias y efectos
Efectos en la industria aérea
El gobierno no tuvo más remedio que devolver el servicio a las aerolíneas comerciales, pero lo hizo con varias condiciones nuevas. La Ley de correo aéreo del 12 de junio de 1934, redactada en el punto álgido de la crisis por Black (y conocida como la " ley Black- McKellar "), restableció la licitación competitiva, reguló estrictamente las operaciones laborales del correo aéreo, [n 28] disolvió las sociedades de cartera que unió a las aerolíneas y los fabricantes de aviones, e impidió que las empresas que tenían los contratos antiguos obtengan otros nuevos. Las nuevas reglas entraron en vigor en marzo antes de la aprobación formal del proyecto de ley con el anuncio de que Farley adjudicaría contratos temporales de hasta un año. La respuesta de la industria, con el consentimiento tácito del gobierno, fue simplemente reorganizar y cambiar de nombre; por ejemplo, Northwest Airways se convirtió en Northwest Airlines y Eastern Air Transport se convirtió en Eastern Air Lines. La United Aircraft and Transport Corporation (UATC) integrada verticalmente pareció ser su objetivo particular y se dividió el 26 de septiembre de 1934 en tres compañías: United Air Lines Transportation Company , United Aircraft Manufacturing Company , [n 29] y Boeing Aircraft Company . [dieciséis]
Irónicamente, de las principales aerolíneas presentes en la "Spoils Conference", todas recibieron nuevos contratos para sus antiguas rutas con la excepción de United, "la única aerolínea completamente inocente de cualquier posible cargo de colusión". [35] [n 30] Las rutas de United se adjudicaron en cambio a las independientes regionales Braniff Airways [n 31] y Bowen Air Lines, [n 32] que gestionaron tan mal sus rutas que pronto se vendieron a Braniff. El mayor ganador del escándalo fue American, propiedad del colaborador de campaña de Roosevelt "EL" Cord , quien antes de adquirir American era propietario de una pequeña aerolínea independiente y no había asistido a la conferencia de botines. [n 33] American era el competidor de United en Dallas, tratando de obtener su ruta CAM 3 de Chicago a Dallas, y no solo retuvo sus contratos sino que ganó una ruta paralela de Chicago a Nueva York, una segunda ruta de Chicago a Dallas con diferentes paradas intermedias, y acortó su ruta transcontinental sur para reducir sus costos operativos. [36] [n 34]
La medida más punitiva fue prohibir a todos los ex ejecutivos de aerolíneas presuntamente coludidos de nuevos contratos o trabajar para aerolíneas que obtuvieron uno. El presidente de United Airlines , Philip G. Johnson , decidió dejar los Estados Unidos y ayudó a formar Trans-Canada Airlines . A la edad de 52 años, William Boeing se jubiló anticipadamente como presidente de la junta directiva de UATC el 18 de septiembre en lugar de volver a tratar con el gobierno federal. [16] El coronel Paul Henderson se vio obligado a dejar su puesto de director general de National Air Transport porque había asistido a las "conferencias sobre el botín", a pesar de ofrecer un testimonio perjudicial contra Brown ante el Comité Negro. El efecto de todo el escándalo fue garantizar que los contratos de transporte de correo no fueran rentables y empujó a toda la industria a transportar pasajeros, que había sido el objetivo original de Brown como incentivo para desarrollar nuevas tecnologías, aumentar la seguridad y el crecimiento de la industria de fabricación de aviones estadounidense. . [ cita requerida ]
Durante todo el proceso del Comité Negro y una investigación paralela más pequeña del Departamento de Justicia dirigida por el fiscal especial Carl. L. Ristine, las acusaciones de corrupción de Lewis y Black nunca fueron investigadas. En cambio, los contratos de correo aéreo originales se anularon sobre la base de que se licitaron ilegalmente, sin revelar qué pruebas se reunieron sobre las cuales se emitió ese juicio y sin tener en cuenta que la mayoría fueron obtenidas por el postor más bajo con el resto a través de disposiciones legales de la Ley de correo aéreo. de 1930. [37] La Ley de correo aéreo de 1934 derogó esas disposiciones pero, con una excepción, a los transportistas acusados de obtener contratos ilegalmente en virtud de ellas se les permitió readquirirlos a pesar de las disposiciones de la nueva ley que lo prohibían. [35] [38]
Con la licitación de contratos más competitiva y los ingresos por correo aéreo menos atractivos que antes, las aerolíneas pusieron un nuevo énfasis en el transporte de pasajeros y el desarrollo de aviones modernos. Varios demandaron al gobierno por los ingresos perdidos mientras el Air Corps volaba el correo. El proyecto de ley Black-McKellar buscaba marginar las demandas prohibiendo al gobierno hacer negocios con cualquier operador que las presentara, pero luego de severas críticas, la disposición fue eliminada del proyecto de ley. El 4 de febrero de 1935, casi un año después de que se cancelaron los contratos, la Corte de Apelaciones del Distrito de Columbia dictaminó que las cancelaciones "equivalían a un incumplimiento de contrato " y una toma de propiedad sin el debido proceso . Las demandas siguieron adelante y la última reclamación se resolvió en 1942. El 14 de julio de 1941, el comisionado Richard H. Akers de la Corte de Reclamaciones de los Estados Unidos determinó que no había habido fraude o colusión en la adjudicación de contratos de conformidad con la ley Air Ley de correo de 1930. [4] [39]
Roosevelt también nombró a Clark Howell , editor de periódico de la Constitución de Atlanta , para presidir un comité de cinco personas para investigar todos los aspectos de la aviación civil estadounidense, lo que resultó en la creación de la Comisión Federal de Aviación . En medio de graves problemas económicos, las aerolíneas se organizaron en 1936 en la Asociación de Transporte Aéreo de América . Dos años más tarde, Black-McKellar siguió el camino de McNary-Watres con la aprobación de la Ley de Aeronáutica Civil , reestructurando la industria de las aerolíneas para enfatizar las características defendidas por Brown en 1930: "vínculos entre el gobierno y las empresas, competencia limitada y entrada restringida a la industria." [39] [40]
La Asociación de Pilotos de Línea Aérea , un sindicato que había apoyado públicamente a Roosevelt durante la cancelación de los contratos de correo aéreo, [41] ofreció un veredicto sobre el escándalo en su historia del sindicato: "Los pequeños operadores denunciaron la sesión de licitación de 1930 como un 'estropea la conferencia'. En realidad, no fue tal cosa ... Es cierto que hubo un elemento de crueldad en la forma en que (Brown) procedió, pero no fue ilegal. Brown logró crear la génesis de un sistema de aerolíneas integrado y regulado, un sistema que FDR eventualmente copiaría. La unión de pilotos de aerolíneas estaba completamente de acuerdo con las políticas de Hoover y Brown ". [42]
Cambios en el Cuerpo Aéreo
En el momento del escándalo, el Cuerpo Aéreo se encontraba en una nueva fase de su lucha continua con el Estado Mayor del Departamento de Guerra por un papel más independiente para las operaciones aéreas. Los desarrollos tecnológicos en el diseño de aviones habían traído recientemente una superioridad en los aviones multimotor totalmente metálicos sobre los cazas monomotor, dando peso a sus argumentos para convertirse en un servicio militar autónomo igual al Ejército y la Armada. El Drum Board, presidido por el Subjefe del Estado Mayor del Ejército, General Hugh A. Drum , había propuesto un compromiso en 1933, recomendando la activación del Cuartel General General (GHQ) de la Fuerza Aérea , una organización centralizada que había sido parte de la planificación de la movilización del Ejército desde 1924. Posteriormente, se propusieron en el Congreso un par de proyectos de ley para aumentar la autonomía del Cuerpo Aéreo ampliando su tamaño y autorizándole varias funciones administrativas separadas del resto del Ejército, a las cuales el Estado Mayor se opuso rotundamente. [43] [n 35]
Los resultados inmediatos de la operación fueron desastrosos para la imagen del Cuerpo Aéreo. El presidente de la Cámara, Henry T. Rainey , haciéndose eco de los comentarios hechos por el general Billy Mitchell , [4] criticó: "Si somos lo suficientemente desafortunados como para ser arrastrados a otra guerra, el Cuerpo Aéreo no valdría mucho. igual que llevar el correo, me gustaría saber qué haría al llevar bombas ". [44] [n 36] A pesar de la humillación pública, el Fiasco del Correo Aéreo resultó en una serie de mejoras para el Cuerpo Aéreo, provocando cambios que sus campañas publicitarias anteriores no pudieron obtener.
El 17 de abril de 1934, mucho antes de que terminara la AACMO, [n 37] el secretario Dern convocó al "Comité Especial del Departamento de Guerra del Cuerpo Aéreo del Ejército", más conocido como el "Consejo Baker". Presidido por el exsecretario de Guerra Newton D. Baker , la misión anunciada de la junta era examinar de cerca la operación del correo aéreo militar y la condición general del Cuerpo Aéreo. La Junta Baker incluía a los cinco miembros militares de la anterior Drum Board, [n 38] cuatro de ellos oficiales superiores de la fuerza terrestre del ejército que controlaban estrictamente la agenda y el alcance de la investigación de la junta para evitar que se convirtiera en una plataforma para defender un brazo aéreo independiente . De los 12 miembros, solo tres eran defensores del Air Corps. [45] [n 39]
No es sorprendente que la Junta Baker respaldara los hallazgos anteriores de la Junta de Drum, apoyando el status quo de que el Cuerpo Aéreo era una fuerza auxiliar del Ejército y oponiéndose a que el Cuerpo Aéreo se convirtiera en un servicio separado igual al Ejército y la Marina. Rechazó la amenaza de un ataque aéreo como una amenaza importante para la defensa nacional o la necesidad de una gran fuerza aérea para defenderse de ella. Se opuso a cualquier expansión del Cuerpo Aéreo hasta que se hubieran abordado las necesidades del Ejército en su conjunto. [46] [n 40] Sin embargo, reiteró la recomendación de Drum Board para la activación inmediata de la Fuerza Aérea GHQ, colocando bajo ella todas las unidades de combate aéreo dentro de los Estados Unidos continentales. [47] [n 41] Esto proporcionó otro paso limitado hacia una fuerza aérea autónoma, pero también mantuvo la autoridad dividida al mantener el control del suministro, la doctrina, el entrenamiento y el reclutamiento bajo el Jefe del Cuerpo Aéreo, y los aeródromos bajo el control del cuerpo. comandantes de área . [48]
Dentro del propio Cuerpo Aéreo, se mejoró el entrenamiento de instrumentos, se mejoraron enormemente las comunicaciones por radio en un sistema nacional que incluía ayudas a la navegación y se aumentaron las asignaciones presupuestarias . [49] El Air Corps adquirió los primeros seis simuladores de vuelo Link Trainer de una flota que finalmente llegaría a más de 10.000. [50] La operación también demostró la completa obsolescencia de los aviones de cabina abierta en operaciones militares, lo que llevó a un mayor desarrollo de tipos modernos en la segunda mitad de la década, la mayoría de los cuales sirvieron con éxito en la Segunda Guerra Mundial.
Entre las consecuencias del escándalo se encontraba el retiro bajo fuego de Foulois como Jefe del Cuerpo Aéreo. Había sido llamado a testificar ante el subcomité Rogers de aviación del Comité de Asuntos Militares de la Cámara de Representantes durante el escándalo. El presidente William N. Rogers de New Hampshire sospechaba de Foulois por negociar contratos de aviones en lugar de asignarlos al mejor postor, y durante su testimonio, el Jefe del Cuerpo Aéreo había sido extravagante y descuidado con una hipérbole. A raíz del fiasco del correo, Rogers lo acusó de varias violaciones de la ley y la ética, incluida la realización de declaraciones engañosas al Congreso y la mala gestión durante la operación del correo aéreo. Foulois exigió que Rogers divulgara las pruebas en su contra (testimonio en gran parte condenatorio de los oficiales superiores del Estado Mayor del Ejército durante las audiencias secretas) y obtuvo el apoyo total del normalmente hostil Secretario de Guerra, George Dern . El asunto finalmente fue ante el inspector general del Ejército, cuyos hallazgos en junio de 1935 exoneraron a Foulois de cualquier delito, pero lo citó por hacer declaraciones engañosas con respecto a la operación del correo. Recibió una reprimenda de Dern, pero durante el verano de 1935 fue criticado públicamente por Rogers. Con su mandato como Jefe expirando en diciembre de 1935, decidió retirarse al mismo tiempo y tomó licencia terminal del Cuerpo Aéreo a partir de septiembre. [51]
Ver también
- Correos aéreos de los Estados Unidos
- Papel del gobierno de los Estados Unidos en la aviación civil
Notas
- Notas al pie
- ↑ El primer vuelo completo de la ruta lo realizó el 2º teniente James C. Edgerton el 15 de mayo de 1918, volando el tramo Filadelfia a DC en el s / n 38274. Trajo 136 libras de correo desde Nueva York, volado desde Hazelhurst Field. en Long Island a Filadelfia por el teniente Torrey H. Webb en s / n 38278, quien también entregó ocho libras de correo al administrador de correos de Filadelfia. Un vuelo de relevo idéntico en la dirección opuesta, con una carta ceremonial del presidente al administrador de correos de Nueva York, fue iniciado desde DC por el teniente George L.Boyle en el s / n 38262 después de una demora vergonzosa frente a la audiencia reunida cuando no pudo arrancar el motor. Boyle y Edgerton habían sido añadidos a la operación por el Departamento de Correos por sus conexiones políticas. El padre de Edgerton era agente de compras para el Departamento y el posible suegro de Boyle, el juez Charles C. McChord, era un funcionario designado en la Administración de Wilson que había mantenido la entrega de paquetes postales como responsabilidad de la oficina de correos. Ambos acababan de graduarse del entrenamiento de vuelo en Ellington Field en Texas y tenían solo 60 horas de experiencia como piloto estudiantil. Fueron elegidos para reemplazar a dos pilotos instructores experimentados seleccionados por Fleet para realizar los vuelos del primer día. Boyle se perdió en la niebla poco después del despegue y aterrizó a la fuerza en un campo agrícola a 40 kilómetros de Washington, en la dirección equivocada. Edgerton entregó la carga de Boyle al día siguiente en su viaje de regreso y finalmente realizó 52 vuelos de correo en la operación inicial. Se trasladó a la operación de la oficina de correos más tarde en 1918 como superintendente de operaciones de vuelo bajo Lipsner. El menos afortunado Boyle tuvo una segunda oportunidad el 17 de mayo, pero a pesar de que otra Jenny lo llevó en parte del camino (según la cuenta, pilotado por Fleet o Edgerton), se perdió de nuevo y destrozó su avión al intentar aterrizar en un curso de golf. No se le dio una tercera oportunidad, pero se casó con Margaret McChord el 15 de junio de 1918 y se convirtió en abogado. (Eney y Glines)
- ^ La oferta de agosto de 1930 se adjudicó conjuntamente a Southwest Air Fast Express, o SAFE Way, propiedad de Erle P. Halliburton , y Robertson Aircraft Corporation, como American una subsidiaria delholding Avco . SAFE Way fue adquirida por American a un precio superior el 23 de agosto de 1930, dos días antes de que se abrieran las ofertas, y ambas líneas fueron reorganizadas por American como Southern Air Fast Express.
- ^ El concepto del transbordador fue de Vidal. Él y el veterano piloto de correo aéreo Paul Collins habían abandonado el Transcontinental Air Transport en 1930 y convencieron a los hermanos Ludington de respaldar económicamente la idea de Vidal de forma experimental. Amelia Earhart también dejó TAT al mismo tiempo, invirtiendo en la empresa, y Vidal la nombró vicepresidenta. Después de que Ludington no logró asegurar el contrato de correo, renunció para tomar un nombramiento en la Rama Aeronáutica dentro del Departamento de Comercio, convirtiéndose en su director en septiembre de 1933 por recomendación de Earhart a FDR, cargo que ocupaba cuando estalló el escándalo. En el verano de 1934, la Rama Aeronáutica pasó a llamarse Oficina de Comercio Aéreo . Earhart y Vidal eran amigos cercanos desde su contratación en TAT en 1929 hasta su desaparición en 1937, y fueron objeto de frecuentes especulaciones de que eran amantes. (Winters, pág.146)
- ^ Brown testificó ante el Comité Negro que la decisión CAM 25 se basó en la programación de Eastern de la ruta completa a Miami, Florida , mientras que Ludington planeaba usar solo el tramo Nueva York-Washington.
- ↑ El investigador Andrew G. Patterson, un ex alguacil de Alabama, fue delegado para ayudar al comité especial y dirigió las incautaciones. Era un demócrata progresista acérrimo y un antimonopolista que veía el correo aéreo como algo frívolo y los subsidios como una pérdida del dinero de los contribuyentes, y no veía ninguna correlación entre este y el transporte de pasajeros. (Van der Linden, pág.177)
- ^ El comité fue oficialmente "El Comité especial para investigar los contratos de correo aéreo y Ocean-Mail, Senado de los Estados Unidos, 73º Congreso, 2º período de sesiones".
- ^ Black y MacCracken eran amigos personales cercanos. Además de acusar a MacCracken de desacato, Black también nombró a Brittin junto con dos funcionarios de Western Air Express, el presidente Harris M. Hanshue y su secretario Gilbert L. Givvin, quienes también habían eliminado archivos. MacCracken y Brittin fueron condenados por "destruir evidencia" (el memorando en cuestión no contenía evidencia de fraude o colusión criminal, pero fue personalmente vergonzoso para Brittin) y sentenciados a diez días de cárcel. Los agentes de WAE fueron absueltos porque devolvieron intactos sus archivos a MacCracken. Brittin cumplió sus diez días sin apelación, pero MacCracken presentó un recurso de hábeas corpus contra su arresto que condujo al caso histórico Jurney v. MacCracken (Chesley E. Jurney era el sargento de armas del Senado y también amigo de MacCracken) en que la Corte Suprema de los Estados Unidos denegó el auto. MacCracken cumplió diez días en la cárcel y fue el último ciudadano arrestado por desacato "inherente" al Congreso durante un período de 80 años. (Zuckerman, "El Tribunal de Desprecio del Congreso", Introducción)
- ↑ El Congreso promulgó legislación el 27 de marzo de 1934 (48 Stat.508) con vigencia de un año y autorizó al Director General de Correos a financiar la operación con sus asignaciones, proporcionando beneficios al personal del Ejército muerto o herido durante la operación, e incluyendo a los oficiales de la Reserva convocados. para la operación como miembros en servicio activo retroactivos al 10 de febrero de 1934.
- ^ Mayor Charles B. Oldfield, un comandante regional en la Zona Occidental.
- ↑ Jones se había unido a la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales de EE. UU. En 1914, pero se estaba desencantando con el Cuerpo Aéreo. En 1939 se trasladaría de nuevo a la Caballería.
- ^ Los segundos tenientes Jean D. Grenier y Edwin D. White estrellaron su A-12 en Weber Canyon , Utah, y el primer teniente James Y. Eastham se estrelló cerca de la pista de aterrizaje en Jerome, Idaho , en un bombardero Douglas Y1B-7 .
- ↑ Major Oldfield fue uno de los dos pilotos, en Cheyenne el 23 de abril. A pesar del accidente, al año siguiente fue ascendido a teniente coronel y se le asignó el mando del 2º Grupo de Bombardeo.
- ^ El segundo teniente Durwood O. Lowry murió en Ohio, el segundo teniente Fred I. Patrick en Texas y el segundo teniente George P. McDermott en Nueva York.
- ^ Lts. Frank L. Howard y Arthur R. Kerwin, Jr. en el accidente de un O-38E en Salt Lake City , el teniente Otto Weineke en un O-39 en Burton, Ohio , y Pvt. Ernest B. Sell, ingeniero de vuelo en un Keystone B-6 en un pantano de Chipre cerca de Daytona Beach, Florida . La muerte de Sell ocurrió durante un aterrizaje forzoso mientras usaba una bomba manual para transferir combustible de un tanque lleno a uno vacío durante un mal funcionamiento de la línea de combustible. (Tate, pág.132)
- ^ Lindbergh era consultor asalariado y accionista de TWA y Pan American Airways . La revista Newsweek hizo público su telegrama a Dern. Fuentes: Tate 1998, p. 133 ("asesinato legalizado"), pág. 144 (Lindbergh), pág. 155 ( Newsweek ).
- ^ El segundo teniente Harold G. Richardson murió cuando su O-38E giró a baja altura. Un copiloto reciente de United Airlines, Richardson era un reservista llamado al servicio activo después de ser despedido debido a las cancelaciones de contratos por correo.
- ^ Estas rutas eran Chicago-Nueva York, Chicago-San Francisco, Chicago-Dallas, Salt Lake City-San Diego, Salt Lake City-Seattle, Cheyenne-Denver, Nueva York-Boston, Nueva York-Atlanta y Atlanta-Jacksonville.
- ^ La actitud predominante entre los altos cargos del Air Corps fue que la dependencia de instrumentos hechos para pilotos débiles, lo que lleva a un descuido del entrenamiento y la falta de experiencia. Esa actitud había comenzado a cambiar con la introducción de la formación para crear instructores de instrumentos, pero la segunda clase de este tipo estaba apenas a la mitad de su curso de 6 semanas cuando comenzó la AACMO. La suspensión de la semana le dio al Air Corps la oportunidad de instalar instrumentos y familiarizar a los pilotos con su uso. Sin embargo, ambos se llevaron a cabo apresuradamente, con resultados no estándar y a menudo cuestionables. (Werrell)
- ^ El O-38E no fue diseñado para transportar equipos o cargas adicionales, por lo que utilizó su pequeño compartimiento de equipaje y la cabina trasera para transportar correo. La aeronave era difícil de mantener nivelada a mayor altitud, lo que provocó que se atascara (un deslizamiento de cola involuntario), y el peso distribuido incorrectamente provocó rápidamente un giro que necesitó un mínimo de 2000 pies para recuperarse.
- ↑ Los contratos temporales fueron otorgados el 20 de abril por el Director General de Correos Farley, en virtud de la Ley de Correo Aéreo de 1930, en una reunión con transportistas invitados que los críticos encontraron no muy diferente de la "conferencia de botines" que inició la controversia. (Van der Linden, pág.284; Duffy, págs.39-40)
- ^ Las aerolíneas tomaron los vuelos finales del B-10 como un desafío. Al día siguiente, al reanudarse las operaciones de correo de TWA, Jack Frye mejoró tanto el tiempo del B-10 como el suyo del 19 de febrero, volando de Los Ángeles a Newark en solo once horas y media (Duffy, p. 41).
- ↑ La muerte del 30 de marzo ocurrió a 140 millas al oeste de Chicago cuando el segundo teniente Thurman A. Wood se encontró con una tormenta, cambió de rumbo en un intento de evadirla y voló al suelo cerca de DeWitt, Iowa . La última muerte por correo aéreo ocurrió en "Hell's Stretch" cuando el segundo teniente John Leland McAlister, un reservista que intentaba abrirse camino a través del mal tiempo para aterrizar en Altoona, Pensilvania , voló su P-6E con cabina abiertaen la montaña Healy's Mountain cerca de Duncansville . (Werrell)
- ^ Esta ruta había sido operada por última vez por Northwest Airways, la compañía de Lewis H. Brittin. Cuando se otorgó el contrato temporal de tres meses, nuevamente fue a Northwest, ahora operando como Northwest Airlines.
- ^ En comparación, y también realizado con mal tiempo, el Puente Aéreo de Berlín , mucho más grande y más largo , provocó 70 accidentes graves, 11 de ellos mortales. (Werrell, nota 95)
- ^ Además de las 12 muertes que se enumeran comúnmente, el Dr. Kenneth P. Werrell documenta un 13 el 5 de abril, que fue informado por Associated Press el 6 de abril como el "decimotercer volante postal para morir". Eso se ve reforzado por una reclamación hecha por los padres del piloto por la "gratificación por muerte" de $ 500 otorgada a las familias de los oficiales de la Reserva muertos al volar el correo, que fue otorgada por el Congreso el 15 de mayo de 1935.
- ^ Los de Lowry, Howard y Kerwin, Weineke y Wood.
- ^ La tasa de muertes por cada 100.000 horas de vuelo también aumentó de 11 a 14, un aumento del 28%. Werrell también señala que 1934 fue un año particularmente malo para la seguridad de la aviación en general, ya que la aviación civil también tuvo más muertes y una tasa de mortalidad más alta en comparación con 1933 y 1935.
- ↑ Esta fue la inclusión del lenguaje de la "Decisión 83" de la Junta Nacional del Trabajo , cuya constitucionalidad (y por lo tanto la base legal de la decisión) fue atacada en la Corte Suprema. Llamada "la piedra angular del sistema moderno de compensación a los pilotos de aerolíneas" (Hopkins, p. 58), la Decisión 83 limitó las horas máximas y estableció un salario mínimo para los pilotos al tiempo que hacía realidad la sindicalización de los pilotos de aerolíneas. Su inclusión fue una recompensa de FDR a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) por el apoyo público del sindicato (y el único apoyo en la industria de la aviación) durante la lucha. La historia de ALPA deja en claro que este fue un movimiento político calculado para lograr sus objetivos por parte de un liderazgo sindical que estuvo de acuerdo en principio con Brown en los temas básicos, no con FDR. (Hopkins, pág.68)
- ^ UAMC era un consorcio de fabricantes que incluía a Pratt & Whitney , Vought , Sikorsky y Hamilton Standard , y ahora es United Technologies .
- ↑ Post Office Procurador y abogado de Fort Worth Karl Crowley sostuvo que la presencia de United en la conferencia era evidencia suficiente de culpabilidad y le negó una audiencia para presentar su caso. (Van der Linden, pág.285).
- ↑ Los hermanos Braniff estuvieron entre los primeros y más expresivos de los independientes que se quejaron del "maltrato" de Brown y sus políticas. (Hopkins, pág.68)
- ^ Temple Bowen organizó el transporte aéreo de Texas en 1927 en Austin, Texas, para operar las rutas de correo CAM 21 Dallas a Galveston y CAM 22 Dallas a Brownsville, y luego lo vendió después de un año a Alva Pearl "AP" Barrett. Formó Bowen Air Lines como una aerolínea de "alta velocidad" en 1930. TAT se convirtió en Southern Air Transport y se fusionó con Aviation Corporation (Avco), el holding de American Airways. (Van der Linden págs. 75-76)
- ^ Cord fue un notorio manipulador de acciones y un financiero brillante que personificó la integración vertical apuntada por Black y McKellar. Poseyendo tanto Stinson Aircraft Company como Lycoming Engines , maniobró para controlar Avco en 1932 de una manera similar a la adquisición de NAT por parte de UATC. Cord acababa de diseñar una fusión de su Century Airlines, con sede en Chicago, con Ludington Line, que habría hecho que la línea de pasajeros de Filadelfia (el modelo para las operaciones de Century) volviera a ser financieramente sólida y le hubiera otorgado los contratos de correo aéreo que codiciaba, pero socavó el trato al vender Century a American Airways por acciones de Avco, que convirtió en control de esa compañía y, por lo tanto, también de American. Esto obligó a Ludington a venderse a EAT y preparó el escenario para la investigación del Senado de la que Cord se benefició como propietario de American cuando Avco se vio obligado a venderlo por las nuevas reglas de licitación. Irónicamente, William MacCracken fue el abogado corporativo de Ludington durante estos tratos e intentó asegurar un contrato de correo urgente para Ludington de todos modos, pero el Congreso se negó a apropiarse de los fondos necesarios. Cord tenía la reputación de ser un empleador despiadado y creó una enemistad tan fuerte con sus antiguos pilotos en Century (muchos de los cuales volaron para American y usaron la ALPA para impugnar los abusos corporativos) que tres años después vendió todas sus participaciones de aviación a entrar inmobiliaria. A pesar de las prácticas corporativas y laborales que le valieron a otros ejecutivos de aerolíneas medidas punitivas, Cord retuvo el apoyo de la Administración Roosevelt. (Van der Linden, págs. 229-235)
- ^ Cord, Crowley, AP Barrett, Temple Bowen y los hermanos Braniff eran todos demócratas de Texas. Cuando la nominación de Roosevelt pareció estancada en la Convención Demócrata de 1932, los tejanos apoyaron un cambio de delegados del presidente de la Cámara John Nance Garner a Roosevelt para asegurar su nominación. (Van der Linden, pág.237)
- ^ Estos proyectos de ley fueron HR 7601 y 7872, audiencias de comité para las cuales se estaban llevando a cabo durante la AACMO.
- ^ El juicio no fue unánime entre los observadores profesionales. George Hopkins, un joven piloto de American Airlines en ese momento y uno de los primeros miembros de ALPA, escribió en su historia del sindicato: "Después de un comienzo difícil, el Ejército hizo un trabajo bastante bueno". (Hopkins, pág.55)
- ↑ Dern comenzó a armar el Baker Board tan pronto como recibió la carta de Roosevelt que emanaba de las críticas del 10 de marzo a MacArthur y Foulois. Esperaba desviar la atención de la crisis de la AACMO, especialmente en el Congreso, donde las audiencias de la cámara sobre los proyectos de ley de autonomía pendientes estaban en pleno apogeo, utilizando una junta de investigación como Calvin Coolidge había hecho en 1925 con la Junta de Morrow durante el consejo de guerra de Billy. Mitchell. El telegrama de Lindbergh a Dern fue una respuesta que se negó a participar en este foro. (Tate, págs.143-144; Duffy, pág.36)
- ^ La Junta de Baker estaba formada por Gen. Drum; Gen. Foulois; Dr. Karl Compton , presidente del Instituto de Tecnología de Massachusetts ; El Dr. George W. Lewis del Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica ; Clarence Chamberlin ; Edgar S. Gorrell , presidente de Stutz Motor Company y ex oficial de Air Service; James Doolittle , jefe deldepartamento de aviaciónde Shell Oil ; Bergantín. El general Charles Kilbourne , División de Planes de Guerra del Ejército; Mayor General George S. Simonds , Army War College ; y el mayor general John Gulick, jefe de artillería costera . (Maurer 1987, p. 300)
- ↑ Los tres eran Foulois, Gorrell y Doolittle. Gorrell escribió la historia de las operaciones del Servicio Aéreo en la Primera Guerra Mundial y fue el primer defensor importante del bombardeo estratégico. Como resultado de su participación en la Junta de Baker, se le pidió al año siguiente que dirigiera la nueva Asociación de Transporte Aéreo de América , la principal asociación comercial de la industria de las aerolíneas. Baker y Compton fueron nombrados miembros de la junta porque aparentemente estaban "asociados con el desarrollo de la aviación", pero principalmente para compensar la negativa de Lindbergh a servir, que fue un ojo morado tanto para la Administración como para el Departamento de Guerra.
- ↑ Doolittle solo se opuso a los hallazgos del informe, aunque Foulois luego declaró que deseaba haberse unido a Doolittle, quien presentó un informe minoritario recomendando un Cuerpo Aéreo con un presupuesto separado, una lista de ascensos y su propio personal separado del Estado Mayor.
- ↑ The Drum Board lo había hecho para permitir conectar elementos del Cuerpo Aéreo en sus diversos planes de guerra de "color" , particularmente Rojo-Naranja (una coalición de Gran Bretaña y Japón, considerada por el Ejército como el "peor escenario"). GHQ Air Force era un medio viable aunque "arriesgado" de hacerlo sin ampliar el Air Corps existente. También tuvo el beneficio de contrarrestar un proyecto de ley para aumentar el tamaño de la Aviación Naval que había aprobado la Cámara al proponer que todos los aumentos futuros mantengan una proporción de 18 a 10 en el número de aviones que favorecen al Ejército.
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