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Avión de pasajeros de Maui-554092.jpg

La desregulación de las aerolíneas es el proceso de eliminación de las restricciones de entrada y de precios impuestas por el gobierno a las aerolíneas que afectan, en particular, a las compañías a las que se les permite prestar servicios en rutas específicas. En los Estados Unidos, el término generalmente se aplica a la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978. Se ha desarrollado una nueva forma de regulación hasta cierto punto para abordar problemas como la asignación del número limitado de franjas horarias disponibles en los aeropuertos.

Introducción [ editar ]

A medida que los jets se integraron al mercado a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, la industria experimentó un crecimiento espectacular. A mediados de la década de 1960, las aerolíneas transportaban aproximadamente a 100 millones de pasajeros y, a mediados de la década de 1970, más de 200 millones de estadounidenses habían viajado por aire. [1] Este aumento constante en los viajes aéreos comenzó a poner serias tensiones en la capacidad de los reguladores federales para hacer frente a la naturaleza cada vez más compleja de los viajes aéreos. [ cita requerida ] El inicio de una alta inflación, un bajo crecimiento económico, una caída de la productividad, un aumento de los costos laborales y un aumento de los costos del combustible resultaron problemáticos para las aerolíneas. [2]

Aunque generalmente se reconoce que el propósito de la regulación gubernamental es crear una industria estable, [3] [4] en las décadas previas a la desregulación, muchos analistas del mercado de aerolíneas expresaron su preocupación por la estructura del sistema de transporte aéreo de pasajeros de Estados Unidos. Las preocupaciones incluían altas barreras de entrada para las nuevas aerolíneas, la lenta respuesta del gobierno a las aerolíneas existentes que ingresaban para competir en pares de ciudades y las prácticas monopolísticas de las aerolíneas heredadas que inflaron artificialmente los precios de los boletos de los pasajeros. [ cita requerida ]

Con el fin de abordar estas preocupaciones crecientes, la desregulación de las aerolíneas comenzó en los EE. UU. En 1978. Fue, y sigue siendo, parte de un experimento radical para reducir finalmente los precios de los boletos y los controles de entrada que dominan las nuevas aspirantes a aerolíneas. La desregulación de las aerolíneas había comenzado con iniciativas del economista Alfred E. Kahn en la administración de Nixon , llevadas a cabo durante la administración de Ford y, finalmente, a instancias de Ted Kennedy , promulgada por el presidente Jimmy Carter . [ cita requerida ]

A nivel mundial, las aerolíneas respaldadas por el estado siguen siendo relativamente comunes y mantienen el control sobre los precios de los boletos y la entrada de rutas, pero desde entonces muchos países han desregulado sus propios mercados de aerolíneas nacionales. La Unión Europea , Australia, el Reino Unido, Escandinavia, Irlanda y países seleccionados de América del Sur y Centroamérica han adoptado un enfoque similar, pero menos laissez-faire . [5]

En los Estados Unidos [ editar ]

El comienzo de la reglamentación del gobierno federal de la industria de las aerolíneas interestatales se remonta a la Ley de correo aéreo de 1925 y la Ley de comercio aéreo de 1926. Con la aprobación de la Ley de aeronáutica civil de 1938 se impuso una reglamentación federal adicional de la aviación comercial. [6 ]

Esa Ley creó la Autoridad de Aeronáutica Civil, que se convirtió en la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), y le dio a la CAB el poder de regular las rutas de las aerolíneas, controlar la entrada y salida del mercado y exigir tarifas de servicio, para investigar accidentes, certificar aeronaves y pilotos, para crear reglas para el control del tráfico aéreo (ATC) y recomendar nuevas reglas para evitar la repetición de accidentes anteriores. [6] La regulación adicional de seguridad de las aerolíneas llegó más tarde con la aprobación de la Ley Federal de Aviación de 1958, [6] que creó la Administración Federal de Aviación (FAA) [6]

Junta de Aeronáutica Civil [ editar ]

Artículo principal: Junta de Aeronáutica Civil

En 1938, el gobierno de los Estados Unidos, a través de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), reguló muchas áreas de la aviación comercial, como rutas, tarifas y horarios. [ cita requerida ] El CAB tenía tres funciones principales: otorgar rutas a las aerolíneas, limitar la entrada de compañías aéreas en nuevos mercados y regular las tarifas para los pasajeros. [ cita requerida ] Gran parte de las prácticas establecidas de viajes comerciales de pasajeros dentro de los EE. UU. se remontaban aún más lejos, a las políticas de WF Brown, [ cita requerida ] el director general de correos de EE. UU. en la década de 1920 y principios de la de 1930 en la administración del presidente H. Aspiradora. [ cita requerida ]Brown había cambiado el sistema de pagos por correo para fomentar la fabricación de aviones de pasajeros en lugar de aviones de transporte de correo. Su influencia fue crucial en la adjudicación de contratos con el fin de crear cuatro aerolíneas nacionales importantes: United, American, Eastern y Transcontinental and Western Air (TWA). [ cita requerida ] De manera similar, Brown también había ayudado a darle a Pan American un monopolio en las rutas internacionales. (Véase también la Comisión del Centenario de Vuelo de EE. UU. [7] )

El pensamiento normativo típico de la década de 1940 en adelante es evidente en un informe de la Junta de Aeronáutica Civil. En ausencia de circunstancias particulares que presenten una razón afirmativa para un nuevo transportista, no parece haber un deseo inherente de aumentar el número actual de transportistas simplemente con el fin de ampliar numéricamente la industria. [8]

Ley de desregulación de aerolíneas [ editar ]

Artículo principal: Ley de desregulación de aerolíneas

La Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978 eliminó muchos de los controles mencionados anteriormente. Antes de la desregulación, se requería que las aerolíneas buscaran primero la aprobación regulatoria para prestar servicio en cualquier ruta determinada. [9] Por lo tanto, los operadores de aerolíneas tradicionales podrían levantar barreras al desafío de la nueva competencia. Este sistema fue desmantelado como resultado de la Ley de Desregulación de Aerolíneas. (Véase también la Comisión del Centenario de Vuelo [7] ) También desmanteló la noción de una aerolínea de bandera .

Después de la desregulación [ editar ]

Tras la desregulación, las aerolíneas han adoptado nuevas estrategias y los consumidores están experimentando un nuevo mercado. A continuación se muestran los efectos marquesina de la desregulación.

Hub y habló [ editar ]

Las aerolíneas se trasladaron rápidamente a un sistema de hub y radios , mediante el cual una aerolínea seleccionó un aeropuerto, el hub, como punto de destino para los vuelos desde varias ciudades de origen, los radios. Debido a que el tamaño de los aviones utilizados variaba según el viaje en ese radio, y dado que los hubs permitían consolidar los viajes de pasajeros en "estaciones de transferencia", la utilización de la capacidad aumentó. El modelo de hub y radios sobrevive entre los operadores heredados, pero los operadores de bajo costo(LCC), ahora el 30 por ciento del mercado, normalmente vuelan de un punto a otro. El modelo de centros de red ofrece a los consumidores más conveniencia para las rutas, pero las rutas de punto a punto han demostrado ser menos costosas de implementar para las aerolíneas. Con el tiempo, los operadores heredados y las LCC probablemente usarán alguna combinación de centros de red y punto a punto para capturar tanto las economías de escala como las ventajas de precios. [10]

Precio [ editar ]

Los precios base de los boletos han disminuido de manera constante desde la desregulación. [11] El rendimiento en dólares constantes ajustado a la inflación de 1982 para las aerolíneas ha caído de 12,3 centavos en 1978 a 7,9 centavos en 1997. [12] Junto con el aumento de Estados Unidos. poblaciones [13] y la creciente demanda de movilidad de la fuerza laboral, estas tendencias fueron algunos de los catalizadores de una expansión dramática en las millas de pasajeros voladas, aumentando de 250 millones de millas de pasajeros en 1978 a 750 millones de millas de pasajeros en 2005. [14] Como tal, algunos think tanks y la organización de comercio de aerolíneas de los Estados Unidos , Airlines for America , [15] argumentan que la desregulación ha proporcionado beneficios al viajero aéreo promedio.

Calidad del servicio [ editar ]

La calidad del servicio de la aerolínea se puede medir de muchas maneras diferentes, incluido el número de salidas de aviones, el número total de millas voladas, la comodidad de los asientos, la puntualidad del servicio, otros programas y servicios, y varios lujos o comodidades. [ cita requerida ]

En los últimos años, la opinión del público sobre la calidad del servicio de las aerolíneas ha mostrado una caída significativa. [16] Según el Índice de satisfacción del cliente estadounidense de 2008, un estudio de la Universidad de Michigan sobre las expectativas y preferencias de 80.000 consumidores, las principales aerolíneas estadounidenses ocuparon el último lugar entre todas las industrias encuestadas. En 2009, las aerolíneas avanzaron un punto por delante de la televisión por cable y satelital y la industria de los periódicos (aunque los resultados de todas las industrias no estaban disponibles en el momento de escribir este artículo). [17]

En 2011, el Congreso finalmente respondió a los repetidos llamamientos para que el gobierno de los Estados Unidos aprobara una "Declaración de derechos de los pasajeros aéreos" para proporcionar requisitos específicos sobre lo que debe suceder a los pasajeros aéreos en determinadas condiciones. [18] El impulso para el proyecto de ley se debió a varios varamientos de pasajeros de alto perfil en los últimos años. El 25 de abril de 2011, la regla de mejora de la protección de los pasajeros de las aerolíneas, 76 Fed. Reg. 32,110, fue promulgada. [19] Entre otros elementos, la regla incluye el aumento de la "compensación por denegación de embarque" mínima a los clientes con boletos válidos que aún no tienen permitido abordar el avión. La legislación penaliza aún más a las aerolíneas con hasta 27.500 dólares por pasajero si se deja varado a bordo de un avión, en una pista durante más de tres horas. [20] En 2010, las asociaciones comerciales más grandes que representan los intereses de gestión de aerolíneas ante Capitol Hill, Airlines for America y la Asociación Regional de Aerolíneas se opusieron a esta legislación afirmando que podían autorregularse y ya habían comenzado a implementar sistemas para mitigar los retrasos en la pista. [21] [22] Más tarde, American Eagle, miembro de la aerolínea RAA, fue la primera aerolínea en ser multada bajo la nueva legislación. Un acuerdo total que incluía multas e indemnizaciones pagadas a los pasajeros ascendió a un total de 800.000 dólares por retrasos en la pista incurridos en Chicago en mayo de 2011. [20]

El defensor de la desregulación Alfred Kahn notó un deterioro en la calidad del servicio de las aerolíneas luego de la desregulación, incluida la "confusión" de la reestructuración masiva de las rutas aéreas, las guerras de precios, los conflictos con los sindicatos de empleados de las aerolíneas, las quiebras de las aerolíneas y la consolidación de la industria. [23] También señaló congestiones inesperadas y retrasos "que han afectado a los viajeros aéreos en los últimos años". [23] Sin embargo, también argumentó que tal congestión y retrasos también era un signo del éxito de la desregulación (porque indicaba un gran aumento en el volumen de pasajeros debido a la disminución del precio de las tarifas aéreas). [23]Kahn consideró la agitación, la congestión y las demoras como "sorpresas" imprevistas de la desregulación y continuó apoyando la desregulación a pesar de estos eventos. [23]

Competencia entre transportistas [ editar ]

Compañías de la competencia en el aeropuerto de Narita en Tokio, Japón

Uno de los principales objetivos de la desregulación de las aerolíneas fue aumentar la competencia entre las aerolíneas, lo que provocó una disminución de los precios. Como resultado de la desregulación, las barreras de entrada en la industria de las aerolíneas para una posible nueva aerolínea disminuyeron significativamente, lo que resultó en la entrada de muchas nuevas aerolíneas en el mercado, lo que aumentó la competencia. [11]

Consolidación de la industria y reducción de la competencia entre operadores [ editar ]

Después de la desregulación de las aerolíneas, muchas aerolíneas en los Estados Unidos fueron compradas por otras aerolíneas y se fusionaron en menos aerolíneas "después de treinta y cinco años y cientos de nuevas aerolíneas emergentes, cientos de quiebras, liquidaciones, reorganizaciones y fusiones", escribió Richard Finger, comerciante de acciones. y analista de negocios financieros en Forbes .com. [24] Esto ha dado como resultado que solo 4 aerolíneas estadounidenses importantes ( United Airlines , American Airlines , Delta Air Lines y Southwest Airlines ) controlen un casi monopolio (hasta el 90%) tanto del mercado nacional como de las puertas de algunos aeropuertos regionales. en los Estados Unidos.[24] Por ejemplo, United Airlines (con su fusión / compra de Continental Airlines en 2012) [25] ahora controla más del 90 por ciento de los viajes nacionales dentro y fuera del Aeropuerto Intercontinental de Houston ; "Se han consolidado muchos vuelos para que los viajeros tengan menos opciones", lo que ha dado lugar a un aumento de las tarifas. Ahora está por debajo del 80%. [26]

Como tal, la situación actual en la industria de las aerolíneas beneficia a las aerolíneas, al disminuir la competencia entre las aerolíneas, aumentar las tarifas para los pasajeros de las aerolíneas, disminuir el salario y los beneficios de los empleados de las aerolíneas (especialmente las pensiones) y crear un oligopolio de solo cuatro aerolíneas principales que nunca fue previsto. ( consecuencias no deseadas ) por parte de los redactores de la ley de desregulación de las aerolíneas. [24]

Efectos en el personal de la aerolínea [ editar ]

Un indicador clave de la volatilidad de la desregulación; [3] [4] de 1976 a 1986 EE. UU. Las aerolíneas vieron un aumento del 39% en los empleados (según Alfred Kahn ), [23] y vieron un crecimiento continuo pero menos rápido durante la década de 1990. [11] Posteriormente, entre 2000 y 2008, la misma industria eliminó 100.000 puestos de trabajo (aproximadamente el 20%) y los aeropuertos centrales anteriormente ocupados (como Pittsburgh y St. Louis) han reducido su personal debido a una disminución significativa del número de vuelos. [11]

Inmediatamente después de los ataques del 11 de septiembre, la Ley de Estabilización del Sistema y Seguridad del Transporte Aéreo otorgó a las aerolíneas estadounidenses $ 15 mil millones en préstamos y $ 5 mil millones adicionales en subvenciones de los EE. UU. Gobierno. A pesar de estos préstamos y subvenciones, casi todas las principales aerolíneas despidieron al 20% de su personal, y tanto United como American eliminaron 20.000 puestos de trabajo. [27] Esto hace que sea muy difícil determinar con precisión la pérdida de puestos de trabajo debido a los efectos de la desregulación. El entonces director ejecutivo retirado de American Airlines, Robert Crandall , declaró: "No estoy seguro de que el 11 de septiembre por sí solo haya tenido un impacto profundo en particular [en la industria], pero exacerbó los problemas que tenían antes del 11 de septiembre". [28]

Aunque los recortes salariales regulares se habían convertido en algo común en los años posteriores a la desregulación, de los empleados que permanecieron después del 11 de septiembre de 2001, el recorte salarial promedio ha sido del 18%, [3] y muchos de los que ganan más perciben reducciones de hasta un 40%. Prácticamente todas las aerolíneas regulares han transferido sus obligaciones de pensiones a sus empleados. [29]

Según un estudio del economista David Card, la desregulación dio lugar a la transferencia de aproximadamente 5.000 a 7.000 puestos de trabajo de mecánico de líneas aéreas de las principales líneas aéreas troncales a las más pequeñas entre 1978 y 1984. [30] Dado que estas empresas más pequeñas suelen pagar menos que las principales aerolíneas, el salario medio por hora de los mecánicos de las aerolíneas se redujo hasta en un 5 por ciento; sin embargo, el autor consideró que esta disminución era relativamente pequeña. [31]

Cielos abiertos [ editar ]

Artículo principal: cielos abiertos

Más allá de la liberalización nacional de las aerolíneas en los EE. UU., Los acuerdos de cielos abiertos son acuerdos bilaterales entre EE. UU. Y otros países para abrir el mercado de la aviación al acceso extranjero y eliminar las barreras a la competencia. Otorgan a las aerolíneas el derecho a operar servicios aéreos desde cualquier punto de los EE. UU. A cualquier punto del otro país, así como desde y hacia terceros países. [ cita requerida ] Los primeros acuerdos importantes de Cielos Abiertos se firmaron en 1979.

Estados Unidos tiene acuerdos de cielos abiertos con más de 60 países, incluidos quince de los 28 países de la UE. Los acuerdos de cielos abiertos han logrado eliminar muchas de las barreras implementadas por el gobierno a la competencia y permitir que las aerolíneas tengan socios extranjeros, acceso [ cita requerida ] a rutas internacionales hacia y desde sus países de origen y libertad de muchas formas tradicionales de regulación económica. [ cita requerida ]

Críticas [ editar ]

Con compañías de larga data como Braniff , TWA y Pan Am desapareciendo por bancarrota desde 1978, los años desde 2000 han visto a todos los operadores heredados restantes declararse en bancarrota al menos una vez. US Airways presentó dos solicitudes en el mismo número de años. Durante el mismo período de tiempo, Southwest Airlines continuó expandiendo su estructura de rutas, comprando nuevos aviones y contratando más empleados, sin dejar de ser rentable. [32] JetBlue, una nueva aerolínea que comenzó en 1999, "fue una de las pocas aerolíneas de EE. UU. que obtuvo ganancias durante la fuerte caída en los viajes aéreos después de los ataques del 11 de septiembre de 2001. Durante muchos años, los analistas habían predicho que la tasa de crecimiento de JetBlue volverse insostenible. A pesar de esto, la aerolínea continuó agregando aviones y rutas a la flota a un ritmo rápido. JetBlue es una de las aerolíneas más grandes del noreste de los Estados Unidos ". [33]

Los sindicatos sostienen que la administración de las aerolíneas ahora usa la quiebra como una herramienta para liquidar los contratos laborales. Los progresistas ven esto como una represión a los sindicatos, lo que permite a la gerencia deshacerse de los contratos ya acordados y al mismo tiempo recibir bonificaciones exorbitantes, independientemente de la calidad del trabajo. [34] Al hacerlo, según el punto de vista del sindicato, la dirección ejecutiva de la aerolínea ha creado lo que muchos llaman la gran carrera hacia el fondo [35] con una empresa que se declara en quiebra tras otra, dejando solo a aquellos que no lo han hecho. quiebra, pagando a sus empleados lo pactado contractualmente. [36]

Uno de los elementos clave que buscaba poner fin a la desregulación eran los oligopolios y monopolios de las aerolíneas . Sin embargo, desde 2010, el número de aerolíneas importantes ha disminuido drásticamente. Con Delta fusión con Northwest, fusión americana con US Airways, Estados fusión con Continental, Sudoeste con AirTran y Frontier de ser comprado por República que también es propietaria de Chautauqua y Midwest Express y compró Shuttle America en 2005, [37] Se ha sugerido que la Los viejos monopolios y oligopolios siguen existiendo independientemente de la regulación. En lugar de utilizar sus conexiones políticas para mantener fuera a la competencia, ahora, las aerolíneas más grandes simplemente hacen que los nuevos participantes de la guerra de precios queden fuera del negocio, o simplemente los compran. [38] Esto deja a las aerolíneas más débiles para fusionarse, eliminando las opciones de mercado y creando un mercado de oligopolio.

Los sindicatos, ex analistas de la industria y la administración han propuesto varias soluciones, incluido, por primera vez desde 1978, el control federal sobre algunos de los precios cobrados y las rutas servidas por las principales aerolíneas [39] con miras a aumentar la competencia de precios y costos . [14] [39]

En junio de 2008, el ex director ejecutivo de American Airlines , Robert Crandall , declaró:

Las consecuencias de la desregulación han sido muy adversas. Nuestras aerolíneas, que alguna vez fueron líderes mundiales, ahora están rezagadas en todas las categorías, incluida la antigüedad de la flota, la calidad del servicio y la reputación internacional. Cada vez hay menos vuelos a tiempo. La congestión del aeropuerto se ha convertido en un elemento básico de los programas de comedia nocturnos. Un porcentaje aún mayor de bolsas se pierden o se extravían. Los asientos de última hora son cada vez más difíciles de encontrar. Las quejas de los pasajeros se han disparado. El servicio de la aerolínea, desde cualquier punto de vista, se ha vuelto inaceptable. [40]

Crandall también ha criticado la desregulación por hacer que las aerolíneas corten el servicio a los aeropuertos más pequeños, lo que resulta en una "red de transporte relativamente insatisfactoria"; Sostiene que esto "ha acelerado el movimiento de personas hacia las grandes ciudades y ha desalentado la creación de ciudades medianas". [41]

Ver también [ editar ]

  • La Enmienda Wright , una ley federal de los EE. UU. Para proteger un aeropuerto de Texas (Aeropuerto Internacional de Dallas / Fort Worth) de la competencia solo meses después de que se promulgara la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978.

Notas [ editar ]

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Fuente 1 debe actualizarse a la Tabla 1-37: Salidas de aeronaves de los transportistas aéreos de EE. UU., Pasajeros con ingresos incluidos y Toneladas de ingresos incluidos | Oficina de Estadísticas de Transporte. (Dakota del Norte). Obtenido el 11 de diciembre de 2015 de https://www.bts.gov/content/us-air-carrier-aircraft-departures-enplaned-revenue-passengers-and-enplaned-revenue-tons

Referencias y lectura adicional [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

  • http://www.dot.gov