El ferrocarril Mohawk & Hudson fue el primer ferrocarril construido en el estado de Nueva York y uno de los primeros ferrocarriles en los Estados Unidos . Se llamó así porque unía el río Mohawk en Schenectady con el río Hudson en Albany . Fue concebido como un medio para permitir a los pasajeros del Canal Erie evitar rápidamente las tortuosas cataratas Cohoes a través de trenes a vapor.
El ferrocarril se incorporó el 17 de abril de 1826, [1] como Mohawk & Hudson Company y se abrió al servicio público el 9 de agosto de 1831. El 19 de abril de 1847, el nombre de la empresa se cambió a Albany & Schenectady Railroad . El ferrocarril se consolidó en el Ferrocarril Central de Nueva York el 17 de mayo de 1853.
Historia
El 28 de diciembre de 1825, el residente del condado de Schenectady (Duanesburg) George William Featherstonhaugh (pronunciado Fenshaw [2] ) publicó un aviso en un periódico anunciando la formación de Mohawk & Hudson Rail Road Company. La intención era evitar el Canal Erie entre Albany y Schenectady , reduciendo el tiempo del viaje de un día completo a menos de una hora. [3] El Mohawk & Hudson se convirtió en el primer ferrocarril fletado en el estado de Nueva York el 17 de abril de 1826.
La construcción comenzó en agosto de 1830 y el ferrocarril se inauguró el 24 de septiembre de 1831, en una ruta de 16 millas entre Albany y Schenectady a través de la región de Pine Bush que separa ambas ciudades. [4] El ingeniero civil Peter Fleming examinó el derecho de paso y proporcionó las estimaciones de costos. Fleming renunció en 1830 y fue reemplazado por John B. Jervis . Las vías estaban hechas de rieles de correa que descansaban sobre bloques de piedra en lugar de traviesas que luego se convirtieron en estándar. Inicialmente, la línea terminaba fuera de las dos ciudades para evitar pendientes pronunciadas; en Albany, la línea terminaba cerca de la intersección actual de las avenidas Madison y Western, y los pasajeros cubrían la distancia restante en diligencias. [5] Posteriormente en cada extremo se utilizó un plano inclinado con una máquina de vapor fija para subir y bajar el tren. [3]
La locomotora DeWitt Clinton , construida por West Point Foundry en Nueva York, hizo su primera prueba de funcionamiento el 2 de julio de 1831. Después de algunas dudas, se decidió que el motor quemaría madera en lugar de carbón. La inauguración oficial tuvo lugar el 24 de septiembre de 1831, con aproximadamente ochenta políticos y dignatarios. El DeWitt Clinton, tirando de tres coches, cubrió la ruta en cuarenta y siete minutos. Otros ocho coches tuvieron que ser tirados por caballos. [3]
En 1832, un jinete escribió en su diario.
28 de junio, llegada a Schenectady. Entre los asombrosos inventos del hombre, seguramente el de la locomotora de vapor no tiene rango secundario. Mediante este incomparable ejercicio de habilidad, volamos con un rumbo suave y uniforme a lo largo de barreras que alguna vez fueron infranqueables, los valles se llenan, las montañas se reducen y la distancia parece aniquilada. Me senté lo más cerca posible del automóvil que contenía el motor, para examinar más minuciosamente el funcionamiento de este, para mí, novedoso y estupendo espécimen de habilidad humana. Después de haber volado así, como por una agencia invisible, la distancia de 16 millas en 40 minutos, en Schenectady tomé un pasaje por el canal Hudson y Erie hacia Buffalo . [6]
Referencias
- ^ Christopher T. Baer, Pennsylvania RR Chronology , domingo 20 de enero de 2013, UNA CRONOLOGÍA GENERAL DE LOS PREDECESORES Y SUCESORES DE LA EMPRESA FERROVIARIA DE PENNSYLVANIA Y SU CONTEXTO HISTÓRICO © 2004-2011 Sociedad histórica y técnica de Pensilvania p.5
- ^ Lista de nombres en inglés con pronunciaciones contradictorias
- ↑ a b c Starr, Timothy (2011). Primeros ferrocarriles del distrito capital de Nueva York . ISBN 978-0-578-08097-0.
- ^ Rittner, Don. "American Railroading comenzó aquí" . Consultado el 11 de diciembre de 2013 .
- ^ Monroe, Henry (1914). Schenectady antiguo y moderno .
- ^ Revista de Ebenezer Mattoon Chamberlain, Revista de Historia de Indiana, Vol. XV, septiembre de 1919, p. 241.