La logística aliada en la campaña del sur de Francia jugó un papel clave en el éxito de la Operación Dragón , la invasión aliada del sur de Francia durante la Segunda Guerra Mundial . La campaña comenzó oficialmente con aterrizajes en la Riviera francesa el 15 de agosto de 1944. El 12 de septiembre, el Séptimo Ejército de los Estados Unidos se puso en contacto con las fuerzas aliadas que habían desembarcado en Normandía a principios de ese año como parte de la Operación Overlord . Las dos organizaciones logísticas continuaron operando por separado hasta que se fusionaron el 20 de noviembre.
El objetivo principal de la campaña era capturar los puertos de Marsella y Toulon , antes de un viaje hacia el norte por el valle del Ródano para conectarse con las fuerzas aliadas de Normandía. Ambos puertos fueron capturados, pero habían sido gravemente dañados por las demoliciones alemanas y los bombardeos aliados, por lo que se requirió un esfuerzo considerable para ponerlos en servicio.
El avance aliado inesperadamente rápido fue la causa principal de los problemas logísticos, aunque también contribuyó una escasez de unidades de servicio en todo el teatro y una escasez inesperada de mano de obra civil francesa. Las operaciones en el sur de Francia dieron a las tropas francesas la oportunidad de ayudar en la liberación de su país, pero las unidades francesas también crearon una carga logística adicional. Carecían de las tropas de servicio necesarias para proporcionar su propio apoyo. Estas limitaciones logísticas impidieron a los comandantes operativos aprovechar al máximo las oportunidades ofrecidas por la retirada alemana.
El plan logístico original daba prioridad a las municiones durante la carga de combate , con la expectativa de que los alemanes resistieran obstinadamente la invasión. Cuando resultó no ser así, las municiones de los convoyes de asalto y de seguimiento tuvieron que apartarse del camino para llegar a otro material, lo que ralentizó la descarga. Los esfuerzos para modificar los horarios de envío tuvieron un éxito mixto. Las operaciones del Séptimo Ejército se vieron obstaculizadas por estas limitaciones logísticas. Muchos soldados tuvieron que subsistir con raciones K durante períodos prolongados, porque la carne fresca y los productos agrícolas no estaban disponibles en el primer mes de la campaña debido a la falta de carros y camiones frigoríficos . El sur de Francia no producía suficientes alimentos para alimentarse a sí mismo, y el suministro de alimentos para asuntos civiles debía recibir una prioridad adicional.
Para facilitar el avance, los ingenieros repararon puentes, rehabilitaron vías férreas y tendieron tuberías. Los combates de octubre demostraron que no se había subestimado la propensión alemana a los combates duros y se produjo una grave escasez de municiones. A medida que el clima se deterioró en septiembre, el avance se desaceleró y hubo prisa por equipar a los soldados con ropa de invierno.
Fondo
La perspectiva de una invasión aliada del sur de Francia se consideró en la Conferencia Tridente en mayo de 1943, pero se consideró demasiado arriesgada y se pasó por alto en favor de una invasión aliada de Italia . [1] No obstante, el Estado Mayor Conjunto de Estados Unidos continuó considerando la operación, ya que los recursos se habían acumulado en el Teatro de Operaciones del Norte de África (NATOUSA), incluido un gran ejército francés que estaba siendo formado y equipado en el norte de África. No todos estos recursos eran necesarios para las operaciones en el Mediterráneo, pero el transporte marítimo era escaso, y los recursos necesarios para la Operación Overlord , la invasión de Normandía , a menudo se trasladaban más fácilmente de los Estados Unidos al Reino Unido que del norte de África al Reino Unido. Reino Unido. [2]
Los planes para Overlord exigían un esfuerzo de distracción simultáneo contra el sur de Francia, cuyo nombre en código era Operación Anvil. Los objetivos de Anvil eran la toma de los puertos de Marsella y Toulon , seguida de un viaje hacia el norte por el valle del Ródano para unirse con las fuerzas de Overlord. [2] En la Conferencia de Teherán de noviembre de 1943, el primer ministro de la Unión Soviética , Joseph Stalin , se pronunció a favor de las operaciones en el sur de Francia. [3] Por lo tanto, los Jefes de Estado Mayor Combinados adoptaron una resolución para "lanzar Overlord durante mayo, junto con una operación de apoyo contra el sur de Francia en la mayor escala permitida por las lanchas de desembarco disponibles en ese momento". [4]
Otra consecuencia de la conferencia de Teherán fue el nombramiento del general Dwight D. Eisenhower para comandar Overlord. El 8 de enero de 1944, entregó el mando en el Mediterráneo al general británico Sir Henry Maitland Wilson . [5] Para darle a Wilson las fuerzas que necesitaba para capturar Roma , los jefes británicos y estadounidenses acordaron retener tropas en Italia y posponer Anvil hasta el 10 de julio. El envío de asalto adicional que Eisenhower necesitaba para Overlord fue enviado desde el Mediterráneo. [6] El Estado Mayor Conjunto decidió tomar el barco de asalto requerido para Anvil desde el teatro del Pacífico . Esta fue la primera vez que la navegación de asalto se retiraría del Pacífico, en lugar de simplemente desviarse, pero la oferta dependía de que Anvil siguiera adelante el 10 de julio, por lo que los Jefes de Estado Mayor británicos rechazaron la oferta. [7] [8]
En abril, los jefes británicos anunciaron repentinamente que estaban a favor de Anvil después de todo, a lo que el Comandante en Jefe de la Flota de los Estados Unidos , el almirante Ernest King, respondió que su oferta de retirar los barcos del Pacífico todavía era buena. [9] Cuando los jefes de personal combinados se reunieron en Londres a mediados de junio, Eisenhower apoyó un Yunque de tres divisiones, que consideró no solo como un suministro de más tropas, sino como la mejor manera de capturar rápidamente un puerto importante, que Overlord había aún no ha podido lograrlo. [10] Sin embargo, Wilson recomendó una invasión de Istria en su lugar, [11] y el primer ministro Winston Churchill sugirió una operación para capturar los puertos de Bretaña . [12] Churchill apeló al presidente Franklin Roosevelt para cancelar Anvil, pero fue en vano. El 2 de julio, se ordenó a Wilson que lanzara Anvil como un asalto de tres divisiones antes del 15 de agosto. [13] Los Jefes de Estado Mayor Combinados cambiaron el nombre en clave de la operación a Dragoon el 1 de agosto. [14]
Planificación
En enero de 1944, se formó un equipo de planificación conocido como Force 163 en Palermo bajo el mando del ingeniero jefe del Séptimo Ejército de los Estados Unidos , el general de brigada Garrison H. Davidson . Force 163 se trasladó a Argel , cerca del AFHQ de Wilson, donde comenzó a trabajar en Anvil. [15] La Fuerza 163 rechazó el primer lugar de aterrizaje propuesto cerca de Hyères , ya que estaba dominado por cañones alemanes en las penínsulas de Giens y Cap Benat y en las islas Hyères , así como dentro del alcance de los cañones pesados que protegían la base naval de Toulon . Las islas también obstruían los accesos a las playas y las áreas restringidas donde debían operar los dragaminas y los barcos bombarderos. Por lo tanto, los planificadores miraron más lejos, a una serie de playas alrededor de Cavalaire-sur-Mer , Saint-Tropez y Saint-Raphaël . Todos estaban lejos de ser perfectos, estaban separados por acantilados y afloramientos rocosos, respaldados por terrenos elevados dominantes y poseían solo entradas y salidas restringidas. [dieciséis]
El esfuerzo de planificación de Force 163 se vio obstaculizado por la naturaleza intermitente de Anvil. Había incertidumbre sobre la fecha objetivo y si sería una operación de una, dos o tres divisiones. La partida del teniente general George S. Patton hacia el Reino Unido junto con miembros clave del personal dejó numerosas vacantes en el cuartel general del Séptimo Ejército. Estos se remediaron en marzo de 1944 con la llegada del teniente general Alexander Patch . [15] El cuartel general de la Octava Flota del Séptimo Ejército y del Vicealmirante Henry Kent Hewitt se trasladó a Nápoles el 8 de julio. La mayoría de los planificadores de la Fuerza 163 viajaron en el buque insignia de Hewitt, el USS Catoctin , para poder seguir trabajando durante el viaje. [17] A su llegada, la Fuerza 163 se suspendió y el Séptimo Ejército se hizo cargo oficialmente de la planificación. [18] Con los cuarteles generales del VI Cuerpo y del XII Comando Aéreo Táctico también ubicados en el área de Nápoles, todos los cuarteles generales importantes estaban ahora ubicados allí, lo que facilitaba enormemente la planificación. [19]
Trabajando a partir de un plan de diciembre de 1943, Services of Supply (SOS) NATOUSA comenzó a realizar pedidos de suministros para Anvil con el Puerto de Embarque de Nueva York (POE) en enero de 1944. A partir de febrero, los convoyes que navegaban por el Mediterráneo estaban parcialmente cargados con suministros Anvil utilizando un procedimiento conocido como "aplanamiento". La carga se colocó en la bodega de un barco y luego se subió a bordo. A continuación, los barcos transportaron carga para otros fines sobre la borda y en sus cubiertas de intemperie . La cancelación de Anvil en abril dejó 64 barcos en el Mediterráneo con la mitad de su capacidad de carga ocupada con suministros planos de Anvil. Durante los meses siguientes, el general Jacob L.Devers, comandante de NATOUSA, y el general de división Thomas B. Larkin , comandante de SOS NATOUSA, protegieron los suministros, tanto a flote como en tierra, que se habían almacenado para Anvil para que no fueran desviados al Campaña italiana. Como resultado, cuando Anvil fue revivido en junio, el 75 por ciento de los suministros requeridos para un asalto de dos divisiones estaban disponibles, aunque hubo una escasez crítica de ingenieros, señales y equipo de transporte. Un convoy que transportaba suministros de Anvil partió de Nueva York el 1 de julio. Cuando llegó el 15 de julio, SOS NATOUSA calculó que todos los suministros necesarios para Anvil hasta D más 90 (es decir, 90 días después de la fecha de aterrizaje) estaban disponibles o en ruta. [20]
La decisión de Devers de proteger los suministros que se habían reunido para Anvil tuvo un segundo efecto beneficioso. Los planificadores de Anvil habían estimado que, además de los barcos necesarios para apoyar la campaña italiana, Anvil requeriría otros 100 barcos de carga para transportar suministros para el asalto, y 200 viajes más por D más 90. Los 64 barcos con carga plana de Anvil constituían la primera cuota de envío adicional. Otros 135 buques llegaron de Estados Unidos en convoyes en junio y julio. AFHQ reunió el resto de los barcos que ya estaban en el teatro y de fuentes británicas. También hubo un déficit de 65 buques de desembarco, tanques (LST). King prometió 28 más, y Eisenhower otros 24, dejando a Anvil 13 LST cortos. Partiendo de la suposición de que la actividad aérea y naval alemana sería débil, los planificadores decidieron incluir los 64 cargueros aplanados en el convoy de asalto. [21]
SOS NATOUSA creó la Sección de la Base Norte bajo el mando del Coronel John P. Ratay en Córcega el 1 de enero de 1944. Su misión inicial era apoyar las operaciones aéreas en la isla, pero también se dedicó a descargar tropas y suministros para Anvil. [22] La mayoría de las unidades aéreas que operan en apoyo de Anvil se basarían en Córcega, que había estado en manos aliadas desde octubre de 1943. La isla tenía algunas desventajas; la malaria es endémica y la infraestructura de transporte y comunicaciones está subdesarrollada. El mejor puerto era Bastia en la costa este. Los ingenieros construyeron y mejoraron las carreteras, puentes y aeródromos, y las unidades de señalización colocaron 4 000 km (2500 millas) de líneas telefónicas. En la isla había unas 136.000 bombas, 3,5 millones de cartuchos de munición y 2.500 tanques de caída . [23]
El puerto 21 fue activado en Argel por SOS NATOUSA el 25 de junio como unidad de planificación logística para Anvil. Le siguió la Sección de la Base Costera, que se activó en Nápoles el 7 de julio bajo el mando del General de División Arthur R. Wilson , anteriormente comandante de la Sección de la Base de la Península. Inicialmente, la sede estaba ubicada en 370 Via dei Tribunali, Nápoles , pero se trasladó al Edificio Provincia en Piazzetta Duca d'Aosta
junto a la sede de la Sección Base Península. Para el 1 de agosto, 162 miembros del personal estaban asignados al cuartel general de la Sección de la Base Costera y 532 al puerto 21, aunque algunos seguían sirviendo en sus antiguas unidades. [24]Los planes para Anvil requerían el aterrizaje de 151,151 efectivos y 19,271 vehículos en el primer día. En los primeros 45 días se desembarcarían 478,931 efectivos y 74,386 vehículos. Unos 72.410 miembros del personal serían asignados a la Sección de Base Costera. De ellos, 43.406 proceden del norte de África, 24.015 de Italia y 4.989 de Córcega; 55.772 serían estadounidenses y 16.638 franceses. Además de las tropas aliadas, los prisioneros de guerra italianos ( prisioneros de guerra ) se organizaron en unidades de servicio , de las cuales alrededor de 20.000 llegarían al sur de Francia a finales de septiembre. [25] Todas las unidades de servicio estadounidenses fueron inspeccionadas por la Sección de la Base Costera antes del 6 de septiembre, pero su nivel de equipamiento y entrenamiento era tal que ninguna necesitaba ser relevada de su asignación a Dragoon. [26]
El plan logístico preveía el suministro de cinco días de Clase I (subsistencia) y III (gasolina, aceite y lubricantes) cada tres días, acumulando así reservas en dos días cada tres. Para la Clase V (municiones), las tropas aterrizarían con cinco unidades de fuego. [27] Esta fue una medida algo arbitraria a efectos contables y fue diferente para cada tipo de munición. [28] Fueron 60 rondas para la carabina M1 , 150 para el rifle M1 Garand , 750 para el rifle automático Browning M1918 (BAR) y 900 para la ametralladora Browning M1919 . [29] Cada día llegarían cinco unidades de fuego con las tropas desembarcando ese día, más 1+2 ⁄ 3 o 3+1 ⁄ 3 unidades de fuego adicionales para mantener a las que ya están en tierra, alternando en convoyes sucesivos. [25]
Base 901
Estados Unidos se había comprometido a reequipar las unidades del ejército francés en el norte de África en virtud de lo que se conoció como el acuerdo de Anfa, después del suburbio de Casablanca donde se había negociado. [30] Para proporcionar apoyo logístico a las unidades del ejército francés, se formó la Base 901 en el norte de África. Se trasladó a Nápoles el 22 de noviembre de 1943, donde quedó bajo la Sección Base de la Península Americana (PBS), y operó en apoyo del Cuerpo Expedicionario Francés (CEF) en Italia. Se instó a los franceses a asumir la mayor responsabilidad posible por el apoyo de la CEF con el fin de aliviar la presión sobre el PBS, y con ese fin se elaboró una lista de las unidades logísticas requeridas, pero aunque una lista de las unidades requeridas fue redactado, ninguno se había activado a fines de enero de 1944. [31]
El ejército francés reclutado en el norte de África estaba formado por personal del imperio colonial francés , muchos de los cuales procedían de partes del mundo menos desarrolladas industrialmente. Como resultado, la contratación del personal calificado necesario para las unidades de servicio de este grupo de reclutas resultó ser un desafío. [32] Cuando el Général d'Armée Henri Giraud se reunió con Wilson y Devers el 9 de marzo para discutir los arreglos para Anvil, aventuró la opinión de que sería "una lástima desperdiciar excelentes tropas de combate convirtiéndolas en unidades de servicio en las que el deber eran pobres ", [33] y expresaron la esperanza de que el ejército de los Estados Unidos pudiera proporcionar apoyo logístico a las fuerzas francesas. Devers era comprensivo, pero a la NATOUSA le faltaban 10.000 efectivos logísticos, y las solicitudes de Devers al Departamento de Guerra de unidades de servicio adicionales para apoyar a los franceses fueron denegadas. Por tanto, Giraud intentó hacer lo que pudo. A finales de marzo, algunas unidades de servicio estaban listas para su despliegue en Italia, donde estaban bajo el CEF o Base 901, que ahora estaba al mando del Général de brigade Jean Gross. [33]
El esfuerzo para producir las unidades de servicio requeridas no tuvo éxito y, a fines de junio, aún faltaban por activar unas cuarenta unidades logísticas. Se estimó que el corte de la división francesa era de alrededor de 32.500 hombres, muy por debajo de los 40.000 considerados deseables para las divisiones del ejército de EE. El 14 de junio, el Departamento de Guerra se vio obligado a admitir que el ejército de los EE. UU. Tendría que proporcionar apoyo logístico a los franceses, pero solo cuando se desplegara junto con las fuerzas estadounidenses bajo el mando de los EE. UU. Cuando los franceses decidieron a principios de agosto aplazar la activación de algunas unidades de servicio, incluidos los batallones de camiones y las compañías de mantenimiento de municiones, la AFHQ informó al Général d'armée Alphonse Juin de que no se admitirían más solicitudes de equipo para las unidades que no figuraban en la lista de tropas de la Operación Anvil. hasta que se activaron las unidades de servicio. [34] Hacia fines de julio se descubrió que de 27 compañías de camiones francesas con 48 camiones cada una, solo diez habían sido activadas y de estas solo dos habían sido equipadas. [35]
Las fuerzas francesas estaban plagadas de escaseces de todo tipo. Las solicitudes de equipo de fuentes estadounidenses se denegaron con frecuencia porque los artículos no se podían obtener, o porque el Departamento de Guerra los consideraba no esenciales, o simplemente porque los franceses no presentaron la documentación requerida de manera oportuna. [36] Solo cuando el equipo no se podía obtener de fuentes francesas, incluidas las unidades que no estaban en la lista de tropas de Anvil, se extraía de las reservas estadounidenses, pero solo cuando no era necesario para el apoyo de las fuerzas estadounidenses. Solo cuando el equipo requerido no estaba disponible en el teatro del Mediterráneo, NATOUSA solicitó que se enviara desde los Estados Unidos. [37] El general de brigada Harold F. Loomis , jefe de la Comisión Mixta de Rearme (CCI), que tenía la responsabilidad de rearmar las unidades francesas en el norte de África, examinó detenidamente las solicitudes francesas. [38] Los franceses proporcionaron artículos propios de las unidades francesas, como vino, brandy y aceite de oliva, pero todos los demás suministros fueron pedidos por la Sección de la Base Costera a través de los canales del ejército de los EE. UU. La Base 901 fue asignada a la Sección de la Base Costera el 1 de agosto, [39] y Gross se convirtió en un comandante adjunto de la CBS a cargo de las unidades francesas. [40]
En agosto, 150.000 soldados franceses y 750.000 estadounidenses se habían retirado del combate en Italia y se estaban reagrupando en Córcega, el sur de Italia y el norte de África en preparación para Anvil. Los elementos de equipo que se habían desgastado, dañado o perdido en acción fueron reemplazados por SOS NATOUSA. Se habían acumulado suficientes suministros para mantener a 450.000 soldados durante 30 días. [41] [42]
Asalto
El puerto de montaje principal para la Operación Dragoon fue Nápoles, donde la Sección Base Península cargó 75 barcos mercantes y 307 lanchas de desembarco. Se dio prioridad a la descarga, lo que provocó un atraso de buques a la espera de ser descargados; sólo se descargaron los barcos que contenían municiones y productos perecederos hasta que se completaron las operaciones de descarga. Orán fue el puerto de montaje secundario donde se embarcaron la mayoría de las fuerzas francesas de seguimiento. Para minimizar la congestión en Nápoles, las fuerzas francesas en Italia se embarcaron desde Brindisi y Taranto . Las fuerzas procedentes de Córcega se cargaron en Ajaccio y Porto Vecchio . Todos los barcos estaban cargados y listos para zarpar el 8 de agosto. [43] [44] La Fuerza de Tarea Naval Occidental de Hewitt consistía en 885 barcos y lanchas de desembarco que navegaban por sus propios medios con 1.375 lanchas de desembarco más pequeñas llevadas a bordo. [45]
Los principales desembarcos se realizaron el 15 de agosto en tres playas en un frente de 60 millas (97 km). El grupo de trabajo 84, bajo el mando del contralmirante Frank J. Lowry, desembarcó a la 3.ª División de Infantería del mayor general John W. O'Daniel en las playas Alpha de Cavalaire-sur-Mer y Saint-Tropez; El grupo de trabajo 85 bajo el mando del contralmirante Bertram J. Rodgers desembarcó la 45 División de Infantería del mayor general William W. Eagles en las playas del Delta en Baie de Bougnon y Sainte-Maxime ; y la Fuerza de Tarea 87 del Contraalmirante Spencer S. Lewis aterrizó la 36ª División de Infantería del Mayor General John E. Dahlquist en las playas Camel al este de Saint-Raphaël. [46] Todas las divisiones de infantería habían llevado a cabo al menos una operación anfibia antes. [47]
Cada playa tenía un grupo de control de playa, construido alrededor de un regimiento reforzado de ingenieros de combate. El 36º Regimiento de Ingenieros de Combate y el 1º Batallón Naval de Playa fueron asignados a las playas Alpha; el 40º Regimiento de Ingenieros de Combate y el 4º Batallón Naval de Playa a las playas del Delta; y el 540º Regimiento de Ingenieros de Combate y el 8º Batallón Naval de Playa a las playas Camel. Cada grupo de control de la playa tenía unidades portuarias, de intendencia y médicas adjuntas. Como las divisiones de infantería, los regimientos de ingenieros de combate eran todos veteranos de al menos una operación anfibia; el 36º Regimiento de Ingenieros de Combate participaba en su quinto. [48] Por primera vez, la Marina de los Estados Unidos proporcionó un oficial de enlace, el Capitán Sydney B. Dodds, para coordinar los batallones navales de playa. Esto permitió al Séptimo Ejército y al Grupo de Control de Playas llamar a los barcos hacia adelante en función de las necesidades de toda la fuerza. [47] [49] El Grupo de Control de Playas asumió la responsabilidad general de la operación de las playas del Séptimo Ejército el 17 de agosto, un día antes de lo previsto. [43] En respuesta al cambio de situación táctica, la llegada de dos divisiones francesas se adelantó dos días y los convoyes posteriores hasta diez días. [50]
Las operaciones en la playa se desarrollaron sin problemas, gracias al buen tiempo, las buenas condiciones de oleaje, la ausencia de mareas fuertes y una oposición alemana más débil de lo previsto. Un retraso en la captura de la playa Camel Red por parte de la 36.a División de Infantería provocó un retraso de 36 horas en las operaciones de descarga allí, pero la playa Camel Green resultó ser un buen sustituto. No solo recibió carga destinada a Camel Red, sino también destinada a la playa de Agay. Camel Red se inauguró el 17 de agosto y la playa de Agay se cerró dos días después, con su carga en Camel Red. Se descubrió que las playas del Delta tenían salidas deficientes y las operaciones se transfirieron a las playas del Golfo de Saint-Tropez. La mayor dificultad se encontró en las playas Alpha, donde las operaciones se retrasaron debido a las minas submarinas . Una barra de arena en Alpha Yellow provocó que los LST se posaran prematuramente en la playa y algunos vehículos se ahogaron antes de que se erigiera una calzada de ponton. La arena blanda también causó problemas y los ingenieros colocaron una calzada con troncos. [51]
El Séptimo Ejército asignó tripulaciones de batallones portuarios a barcos específicos. Los estibadores cargaron el barco, luego viajaron en él al sur de Francia, donde lo descargaron. Dado que conocían el contenido del barco y la ubicación de los artículos a bordo, esto permitió la descarga rápida de artículos específicos y urgentes. [47] Los convoyes llegaban a la luz del día y partían por la noche. [50] La carga se descargó utilizando redes de carga . Cada uno de los regimientos de ingenieros de combate en los grupos de playa recibió 600 redes de carga, y cada buque de carga que llegaba de la playa traía otras 110, que se retenían en las playas. Las redes se colocaron en la orilla donde el tanque de la lancha de desembarco (LCT) estaba varado, y la carga se apiló sobre ellas. Luego se utilizaron grúas de motor , bastidores en A montados en DUKW y camiones 6x6 con grúas Quickway para levantar la carga en camiones, que la llevaron a un vertedero donde se descargó con una grúa. Luego, los camiones regresaron a las LCT con redes del vertedero. Los buques de carga se descargaban bajando la carga en redes de carga sobre los DUKW. Hubo una escasez general de redes de carga debido a que se descargaron demasiados barcos a la vez, muy pocos camiones para trasladar la carga a los vertederos y personal insuficiente para descargar la carga en los vertederos. [52] Como un recurso, la carga a menudo se volcaba de la red al suelo en el vertedero, con las consiguientes roturas. [53]
A pesar de las condiciones favorables, la descarga pronto se retrasó. Aunque los barcos estaban cargados de combate , la expectativa de que hubiera fuertes combates había provocado que se cargaran municiones en la parte superior. Esto tuvo que ser eliminado para acceder a otras tiendas. Los camiones tampoco llegaron lo suficientemente rápido para seguir el ritmo del avance. [54] También hubo escasez de mano de obra. Según el plan, se esperaba que las unidades de servicio recién llegadas proporcionaran mano de obra adicional en las playas, pero el avance avanzó demasiado rápido y estas unidades avanzaron para operar los vertederos. Las unidades de servicio italianas resultaron extremadamente útiles y se utilizaron prisioneros de guerra donde lo permitía la Tercera Convención de Ginebra , pero existían barreras idiomáticas ya que hablaban alemán, ruso, polaco y ocasionalmente otros idiomas. Los prisioneros de guerra necesitaban vigilancia para evitar su fuga o los ataques de represalia contra ellos por parte de civiles, y la policía militar o el personal de las unidades de combate no estaban disponibles para el servicio de guardia. [53] [55] Resultó difícil encontrar mano de obra civil local, ya que la mayoría de los hombres sanos habían sido deportados para realizar trabajos forzados, se unieron a las Fuerzas del Interior francesas (FFI) o huyeron al norte de África para unirse a las fuerzas francesas libres . Hasta el 20 de agosto, solo 1.000, en su mayoría adolescentes y ancianos, habían sido contratados, y solo 7.000 civiles franceses trabajaban para las fuerzas estadounidenses a mediados de septiembre. [51]
Los vertederos se seleccionaron antes del aterrizaje a partir de fotografías aéreas en función de su accesibilidad al transporte por carretera y ferroviario, y el área disponible para las instalaciones de almacenamiento, pero cuando los equipos de reconocimiento inspeccionaron el área del vertedero después del aterrizaje, se descubrieron un gran número de minas terrestres , que habían debe ser retirado antes de que el área pueda usarse para almacenamiento. Se descubrió que algunas de las áreas de vertedero se volvían pantanosas después de la lluvia y tuvieron que trasladarse a terrenos más altos y secos, que a menudo carecían de acceso al transporte. [52] Entre el 15 de agosto y el 8 de septiembre se desembarcaron en las playas 265.939 toneladas largas (270.206 t) de suministros y 46.505 vehículos. Aproximadamente 33.000 prisioneros de guerra y 6.200 víctimas fueron evacuados. [52] Al 14 de septiembre, los vertederos de la playa contenían 11.740 toneladas largas (11.930 t) de subsistencia y 8.821 toneladas largas (8.963 t) POL y 58.488 toneladas largas (59.427 t) de municiones. Otras 10.252 toneladas largas (10.417 t) de POL se mantuvieron en Marsella y Port de Bouc. [25]
La Sección Base Costera asumió la responsabilidad de las playas el 9 de septiembre, una semana antes de lo previsto. Las playas Alpha se cerraron ese día, seguidas por las playas del Delta el 16 de septiembre y las playas de los camellos el 28 de septiembre. [51] Para entonces, se habían desembarcado 324.069 efectivos, 68.419 vehículos, 490.237 toneladas largas (498.104 t) de suministros y 325.730 barriles estadounidenses (38.840.000 l) de combustible. [50]
Organización base
La avanzada de la Sección Base Costera llegó el 24 de agosto. Según el plan original, Toulon sería capturado por D más 15, seguido de Marsella por D más 45, y se esperaba que la Sección de Base Costera operara desde Toulon hasta la captura de Marsella, pero al ver el progreso realizado hacia la captura de Marsella, el grupo de avanzada decidió trasladarse de allí de inmediato y comenzó a requisar hoteles y restaurantes para el uso de la Sección de la Base Costera y la Base 901, aunque la ciudad aún no había sido asegurada y las demoliciones alemanas estaban en curso. La avanzada estableció su cuartel general en el Hotel Astoria. [56] [57]
Un pequeño grupo de avanzada de la Base 901 llegó el 16 de agosto, pero rápidamente se vio abrumado por las demandas que se le imponían. Como resultado, el apoyo de las fuerzas francesas en las etapas iniciales de Dragoon pasó a ser responsabilidad de la Sección de la Base Costera. El primer escalón de la Base 901 llegó a Marsella el 31 de agosto, seguido del segundo escalón el 15 de septiembre, y el tercero y cuarto escalones dos semanas después. Con solo 1.200 hombres y 200 vehículos, la Base 901 no contaba con los recursos adecuados para la campaña que se avecinaba; según los estándares estadounidenses, debería haber tenido al menos 112.000 empleados. [58]
El 10 de septiembre, la Sección de Base Costera pasó a llamarse Sección de Base Continental. [59] Dijon fue capturado al día siguiente, y el 18 de septiembre el grupo de avanzada del cuartel general de la Sección de la Base Continental se trasladó allí, seguido por el cuerpo principal el 1 de octubre. Inicialmente se estableció en el Grand Hôtel La Cloche, pero luego se trasladó a la antigua sede de la Gestapo en 32 Rue Talant. [60] El 26 de septiembre, la Sección de la Base Continental fue redesignada como Sección de Avance Continental (CONAD), a partir del 1 de octubre. El área de Marsella fue entregada a la nueva Sección de la Base Delta, bajo el mando de Ratay. [61] El límite entre los dos era el límite norte de los departamentos franceses de Ain , Rhône , Loire y Allier . [56] La sección de la Base Delta se convirtió en responsable de 190.000 soldados repartidos en 110.000 millas cuadradas (280.000 km 2 ). [62]
El cambio a CONAD representó un cambio de rol y no solo de designación; como sección avanzada, la CONAD trabajó en estrecha colaboración con el Séptimo Ejército y retuvo niveles mínimos de existencias en sus depósitos, por lo general 15 días de suministro. [63] Aunque el teatro mediterráneo tenía mucha experiencia, el concepto de sección avanzada era nuevo y se requería cierto grado de prueba y error para determinar la relación adecuada entre CONAD y la sección Delta Base. [64] La división obligó a la Base 901, que carecía de personal, a dividirse también, y parte del Général de brigade Georges-Vincent-André Granier se unió a la CONAD en Dijon el 12 de octubre. [58]
El Séptimo Ejército de EE. UU. Se unió a las fuerzas aliadas procedentes de Normandía el 12 de septiembre, y la AFHQ transfirió el control operativo de las fuerzas en el sur de Francia al Cuartel General Supremo de Eisenhower , Fuerza Expedicionaria Aliada (SHAEF) el 15 de septiembre. [65] Esto marcó oficialmente el final de la campaña, [66] pero las organizaciones logísticas permanecieron separadas. Un escalón avanzado de SOS NATOUSA se organizó en Italia y llegó a Dijon el 12 de septiembre para controlar tanto la Sección de la Base Delta como CONAD. [67] SOS NATOUSA se convirtió en la Zona de Comunicaciones (COMZONE) NATOUSA el 1 de octubre, [68] El Teniente General Joseph T. McNarney sucedió a Devers como Subcomandante de NATOUSA el 22 de octubre, lo que permitió a Devers dedicar todo su tiempo y energía a ejecutar la Sexta. Grupo de Ejércitos de los Estados Unidos en Francia. [69]
Cuando NATOUSA pasó a llamarse Teatro de Operaciones del Mediterráneo, Ejército de los Estados Unidos (MTOUSA), el 1 de noviembre, COMZONE NATOUSA Advance se convirtió en COMZONE MTOUSA Advance. El 20 de noviembre, COMZONE MTOUSA Advance se separó de MTOUSA y se convirtió en parte del COMZONE del Teniente General John CH Lee , Teatro de Operaciones Europeo (ETO) como la Línea de Comunicaciones del Sur (SOLOC), bajo el mando de Larkin, [70] con Granier como su adjunto. [58] Además de la Sección de la Base Delta y CONAD, el 1er Servicio de Ferrocarriles Militares también estaba directamente subordinado a SOLOC. Las organizaciones logísticas en el norte y el sur de Francia ahora se fusionaron en una, pero SOLOC continuó ejerciendo un grado considerable de autonomía, y aún obtenía suministros de MTOUSA y directamente de los Estados Unidos. [67]
Puertos
Marsella
La captura temprana de Marsella y Toulon llevó a Davidson a revisar la llegada programada de unidades de ingenieros y equipos para la reconstrucción del puerto. Se opuso al plan de la Marina de rehabilitar tanto Marsella como Toulon, y recomendó que los esfuerzos se concentraran en el primero. Toulon era principalmente una base naval, con muelles estrechos y solo acceso ferroviario de vía única, mientras que Marsella era el puerto más importante de Francia. Antes de la guerra, había recibido 50 buques de carga y transatlánticos en un día promedio. Tenía 300 acres (120 ha) de fondeaderos de aguas profundas, un 3+1/2-muelle de 5,6 km que protegía un puerto con diez diques e instalaciones ferroviarias con capacidad para 350 vagones de carga al día. Una conferencia celebrada el 1 de septiembre presidida por el mayor general A. Arnim White , jefe de estado mayor del Séptimo Ejército, falló a favor de Davidson. [71] [72]
El puerto de Marsella había sido objeto de extensas demoliciones. Ninguno de los 23 muelles o literas a lo largo del muelle era utilizable. Los almacenes y los galpones de clasificación habían sido destruidos, las grúas de descarga inutilizadas por derrumbes o sabotajes, y las vías del tren destrozadas. Los muelles estaban llenos de artefactos explosivos improvisados hechos de pares de bidones de ácido pícrico que pesaban 140 kg (300 libras) cada uno. Las minas Teller , las minas schu y las trampas explosivas también estaban presentes en abundancia. Se encontraron minas marinas que pesaban 1 tonelada larga (1,0 t) incrustadas en los muelles, pero los temporizadores destinados a detonarlas no se habían instalado. Sin embargo, se encontró uno con tres temporizadores de 21 días, configurados para que se apagaran después de 63 días. [71] [72] Sin embargo, las operaciones portuarias comenzaron utilizando las playas en la parte norte del puerto. Se utilizaron tres playas, y una conocida como Playa Martin permaneció en uso hasta 1945. Durante septiembre, 87.000 soldados desembarcaron en las playas desde 84 barcos de desembarco y transportes. [73]
Las primeras unidades de ingenieros en llegar fueron el 2º batallón, el 36º Regimiento de Combate de Ingenieros y el 355º Regimiento de Servicios Generales de Ingenieros. El primero se concentró en la limpieza de las minas alrededor del área de Vieux Port, mientras que el segundo se concentró en el puerto de aguas profundas. El 355º Regimiento de Servicios Generales de Ingenieros había estado involucrado anteriormente en operaciones de remoción de minas en Túnez y Córcega. Retiró más de 61,500 libras (27,900 kg) de explosivos de los muelles, junto con 2,000 minas Teller. Muchos tuvieron que detonarse en su lugar porque los fusibles se habían deteriorado demasiado para permitir que se desactivaran de forma segura. La unidad sufrió 17 bajas, incluido un muerto, pero no hubo más explosiones de minas en los muelles. Se rellenaron cráteres y se repararon las paredes del muelle. [71] [72]
Un grupo de rescate de la Marina de los EE. UU. Y un destacamento del Grupo de Construcción y Reparación de Puertos de Ingenieros 1051 llegaron el 1 de septiembre. [72] El 1051 fue una formación especializada que anteriormente se había ocupado de la rehabilitación de los puertos de Palermo y Nápoles. [74] Los buzos del 1051 descubrieron que las entradas al puerto y al muelle habían sido bloqueadas por 33 barcos. Unos 65 barcos habían sido hundidos en los canales del puerto en una disposición entrecruzada, a veces en dos o tres capas. Siete grandes barcos oceánicos se habían hundido en un montón en la boca del puerto para bloquearlo. El patrón de hundimiento y demolición fue diseñado para evitar la colocación de muelles sobre barcos hundidos, como se había hecho en Nápoles. [71] [72]
La limpieza del puerto fue realizada por dos grupos de la Marina de los Estados Unidos, cada uno de los cuales constaba de unos 10 oficiales y otros 100 rangos, y dos grupos más pequeños de la Marina Real Británica . Las minas se habían utilizado prodigiosamente; unos 172 fueron retirados de la cuenca principal. Las operaciones del dragaminas fuera del rompeolas detonaron minas en las cuencas internas. [75] Los dragaminas y los equipos de salvamento de la Armada retiraron 5.000 minas de 15 tipos diferentes. Los ingenieros decidieron evitar la entrada del puerto abriendo una brecha en el rompeolas, pero antes de que esto ocurriera, la Armada logró derribar uno de los siete barcos hundidos en la pila, y esto permitió que los barcos entraran. [71] [72]
El primero en hacerlo fue el barco Liberty Robert Treat Paine , seguido por sus barcos hermanos Henry W. Longfellow y Christopher Gale . Trajeron tropas y equipo del sexto puerto del coronel R. Hunter Clarkson, y los DUKW los descargaron en el arroyo. El sexto puerto había operado previamente los puertos de Casablanca y Nápoles. [71] [72] El sexto puerto trajo cuatro grúas grandes y una grúa flotante desde Nápoles. Otras grúas fueron reparadas o traídas de las playas. A finales de septiembre, 39 grúas estaban en funcionamiento en Marsella. [76] El primer barco, otro Liberty, el Samsteel pudo atracar el 15 de septiembre y, a finales de mes, había 18 amarres disponibles para su uso. El 19 de septiembre, el Generosa , registrado en Suiza , que transportaba un cargamento de miel y huevos en polvo , chocó contra una mina y el capitán y varios miembros de la tripulación se perdieron. [71] [72]
Los remolcadores y barcazas para trabajar en el puerto se sacaron de otros puertos en el MTO y directamente de los Estados Unidos. En septiembre, llegaron a Nápoles 36 barcazas Quonset desmontadas de 110 m 3 de tonelada métrica, donde fueron ensambladas y luego remolcadas a Marsella por medio de remolcadores. Otros 18 llegaron en octubre. El proyecto se retrasó cuando uno de los cuatro grandes remolcadores utilizados para remolcar las barcazas entre Nápoles y Marsella volcó y se hundió. [77] El hurto fue un problema en Marsella, con 600 arrestos en octubre y 1.744 en noviembre. [78] El robo de gasolina fue un problema importante y contribuyó a la escasez de POL. [79]
A finales de septiembre, 188 barcos habían descargado 113.499 toneladas largas (115.320 t) de carga, 32.798 vehículos y 10.000 barriles estadounidenses (1.200.000 l) de POL a través del puerto de Marsella, y dos barcos hospitales habían sufrido bajas. [71] [72] Durante noviembre, Marsella manejó 486.574 toneladas largas (494.382 t) de carga. [80]
Port-de-Bouc
Port-de-Bouc era un puerto satélite de Marsella a unas 25 millas (40 km) por mar al noroeste. Antes de la guerra, era el centro de un sistema de canales que permitía a las barcazas viajar desde el Ródano hasta Marsella. Los muelles se dispusieron a lo largo de un 3+1/2-milla (5,6 km) del estrecho conectado con el Étang de Berre , un lago salado, y había un complejo de canales, pequeños muelles y una refinería de petróleo . La capacidad del puerto era pequeña en comparación con Marsella, con una capacidad de antes de la guerra de 7.000 toneladas largas (7.100 t) de carga, pero las demoliciones alemanas no fueron tan extensas. Los muelles habían sido demolidos de tal manera que arrojaron grandes piedras al agua e inutilizaron las literas. El canal fue bloqueado y las grúas destrozadas. [71] [72]
Embarcaciones de salvamento entraron en el puerto el 27 de agosto LST-134 llegó con seabees del 1040o batallón de construcción desprendimiento y la Compañía A del Ingeniero 355o Regimiento General de Servicio llegó a Port-de-Bouc el 27 de agosto. [72] [81] [82] Un contratista francés se ofreció a ayudar con las reparaciones de inmediato, aceptando con fe que el ejército de los Estados Unidos le reembolsaría en forma justa. Se reemplazaron las piedras que habían caído al agua y se rellenaron los cráteres. La Marina de los Estados Unidos barrió las minas y se retiró el único barco hundido que bloqueaba el canal. Se repararon dos grúas y se abrieron tres atracaderos en los muelles y un embarcadero en forma de T. [71] [72] El 4 de septiembre, el buque de salvamento y salvamento USS Tackle (ARS-37) estaba siendo remolcado al muelle de abastecimiento de combustible y agua en el Basin Petrolier por el remolcador francés provenzal cuando rozó una boya y detonó una mina. que se le había adjuntado. El provenzal se hundió y 2 hombres murieron y 9 resultaron heridos en Tackle . El aparejo fue remolcado a Toulon, donde se descargaron su tripulación y equipo de salvamento, y luego a Palermo para reparaciones. [75] [83]
Port-de-Bouc se convirtió en el principal puerto de entrada en el sur de Francia para POL, abasteciendo el 70 por ciento de las necesidades de los Aliados. [84] El FFI aseguró las refinerías de petróleo, que sufrieron daños leves, habiendo sufrido no más de unos pocos agujeros de bala del XII Comando Aéreo Táctico. Las instalaciones de almacenamiento de petróleo podían contener 250.000 barriles estadounidenses (30.000.000 l) y las empresas de distribución de petróleo 697ª y 1379ª y los empleados de la empresa petrolera las restablecieron rápidamente a su estado de funcionamiento. [71] [85] Finalmente, se proporcionó almacenamiento para 1.500.000 barriles estadounidenses (180.000.000 l). Los tanques de almacenamiento estaban listos para recibir el primer envío el 29 de agosto, pero tuvieron que esperar otros nueve días para que se completaran las operaciones de limpieza de minas. [86]
A finales de septiembre, 23 barcos habían descargado 36.837 toneladas largas (37.428 t) de carga general y 38.558 toneladas largas (39.177 t) (331.600 barriles estadounidenses (39.540.000 l)) de POL en Port-de-Bouc. [71] [72] [81] [82] [80] La carga del ejército descargada en Port-de-Bouc aumentó a 51.481 toneladas largas (52.307 t) de carga general y 70.070 toneladas largas (71.190 t) de POL en octubre, y 62.817 toneladas largas (63.825 t) de carga general y 79.750 toneladas largas (81.030 t) de POL en noviembre. [80]
Tolón
Aunque el ejército había decidido concentrarse en la rehabilitación de Marsella, Hewitt resolvió hacer lo que pudiera en Toulon, ya que los estudios preliminares indicaron que podrían abrirse algunos atracaderos en Toulon antes que en Marsella. Como este último, Toulon había sido gravemente dañado por las demoliciones alemanas y los bombardeos aliados. Casi todos los edificios fueron destruidos, las carreteras obstruidas, los muelles dañados y los atracaderos obstruidos con embarcaciones hundidas. [87] La tarea de reconstrucción de Toulon fue realizada por la Armada francesa y la Unidad de Mantenimiento del Batallón de Construcción 611º de la Armada de los Estados Unidos. [81]
Dado que la Marina de los EE. UU. No esperaba tener que emprender la rehabilitación de un puerto con sus propios recursos, los materiales necesarios, como la madera y los gases de soldadura y corte, se obtuvieron de fuentes navales y civiles francesas. Aunque no había grúas disponibles, las abejas lograron despejar los muelles, los restos de puentes y proporcionar acceso por carretera a los atracaderos. No se llevó a cabo ningún trabajo excepto el que liberaría inmediatamente los puestos de atraque. Un gran puente giratorio que se había derrumbado tuvo que cortarse para sacarlo del canal y proporcionar acceso a los atracaderos en las cuencas interiores. [87] Luego hubo que sacar del canal tres barcos hundidos. Los obstáculos más grandes fueron el transatlántico SS Andre Lebon de 12.000 toneladas de registro bruto (34.000 m 3 ) y el destructor francés Vauban , que estaban bloqueando un atracadero y tuvieron que ser cambiados. Al final, se decidió que el daño a Vauban era demasiado extenso y, en su lugar, se despejó un dique seco No. 1. [75]
El primer barco que atracó en Toulon fue el barco Liberty SS F. Marion Crawford , que comenzó a descargar el 5 de septiembre. [72] Un segundo atracadero estaba listo al día siguiente, y nueve atracaderos para barcos Liberty estaban disponibles para el 25 de septiembre, junto con 31 sitios de proa adecuados para LCT. [87] A finales de septiembre, se habían descargado en Toulon 3.441 toneladas largas (3.496 t) de suministros militares y unas 9.000 toneladas largas (9.100 t) de suministros para asuntos civiles, y 23.629 vehículos. El puerto se utilizó principalmente para la entrega de suministros de asuntos civiles . [72] El tonelaje descargado a través de los puertos del sur de Francia aumentó de 174.500 toneladas largas (177.300 t) en agosto a 326.813 toneladas largas (332.057 t) en septiembre, 524.894 toneladas largas (533.317 t) en octubre y 547.602 toneladas largas (556.389 t) en noviembre. [88]
Transporte
Vias ferreas
Las primeras operaciones ferroviarias comenzaron el 17 de agosto, cuando el Séptimo Ejército abrió 15 millas (24 km) de ferrocarril de vía estrecha entre Saint-Tropez y Cogolin . El 40th Engineer Beach Group encontró doce locomotoras intactas y ochenta vagones en Carnoules , y un ferrocarril de ancho estándar entre Frejus y Sainte-Maxime comenzó a operar la noche del 23 al 24 de agosto, aunque sin señales ni luces. [89] [90] El primer tren transportaba 300 toneladas largas (300 t) de POL, raciones y municiones. Otro tren partió el mismo día hacia Draguignan , utilizando un ramal. El 27 de agosto, la carga se trasladó de Frejus a Saint-Raphaël, donde había una mejor estación de tren. A medida que continuaba el avance, la primera ruptura importante en la vía férrea se encontró en Meyrargues . [91] Los ferrocarriles del puerto se habían destruido y había que tender nuevas vías. Para el 20 de octubre, sólo ocho muelles fueron atendidos por vías férreas. Sin embargo, la cercana Gare de Marseille-Canet
, la principal estación de trenes de mercancías de Marsella, sufrió daños menores. Las rotondas ferroviarias estaban intactas, y allí se encontraron treinta locomotoras en servicio y alrededor de 450 vagones de ferrocarril . Se localizó suficiente carbón para alimentar los trenes. Por lo tanto, las operaciones ferroviarias comenzaron inicialmente desde allí en lugar del puerto. [92]Más allá del área de Marsella, los daños fueron a menudo leves y los ferrocarriles solían estar bloqueados solo con escombros. Los trabajadores franceses pudieron restaurar las secciones donde se habían roto los rieles. [90] Los pedidos que se habían realizado para el envío de vías de reemplazo desde los Estados Unidos se cancelaron, y parte de las existencias en el norte de África se entregó a los ferrocarriles franceses allí en virtud de Lend-Lease . [92] Sin embargo, las locomotoras escaseaban y, a finales de septiembre, se habían entregado doce desde Estados Unidos. [92] Al norte de Aix-en-Provence, la red ferroviaria se dividió, con dos vías a ambos lados del Ródano, y una línea de vía única que se bifurca a través de Sisteron hacia Grenoble . Se le dio prioridad a este último, aunque era mucho más empinado, con una capacidad limitada de 125 toneladas largas (127 t) por tren y sujeto a inundaciones y nevadas profundas en el invierno, porque estaba menos dañado. [90]
Los ingenieros reconocieron la línea en un avión Stinson L-5 Sentinel . En el plan de campaña, la tarea de rehabilitación del sistema ferroviario había sido asignada a los ingenieros del 1er Servicio Ferroviario Militar, que estaban programados para comenzar a llegar alrededor de D más 30, pero ahora la tarea de rehabilitación ferroviaria recayó en los ingenieros del Séptimo Ejército. . Además, el avance aliado más rápido de lo esperado capturó gran parte del equipo destinado a reparar los ferrocarriles en tránsito de las existencias en el Mediterráneo o los Estados Unidos. [90] La llegada de las unidades ferroviarias se aceleró, con la 703ª Gran División Ferroviaria, que originalmente estaba programada para llegar el 25 de septiembre, y el 713º Batallón de Operaciones Ferroviarias, que se suponía llegaría el 5 de septiembre, llegando a Marsella el 29 de agosto. [93]
Se pidió improvisación. En Aix-en-Provence, el 343 ° Regimiento de Servicios Generales de Ingenieros usó la base de 104 pies (32 m) de un cañón ferroviario alemán capturado de 270 mm para abarcar dos huecos de 51 pies (16 m) en el puente ferroviario allí, lo que primer tren para cruzar el 29 de agosto. [94] La misma unidad construyó un puente Bailey sobre el Durance en Meyrargues, que se inauguró el 17 de septiembre. [95] El enlace final fue completado por el 40º Regimiento de Combate de Ingenieros, que usó un puente Bailey para reemplazar un espacio de 91 pies (28 m) en el puente sobre el Buëch , y madera y acero locales para reemplazar otros dos tramos faltantes. [90] El 3 de septiembre, la carga se trasladaba por ferrocarril desde Camel Beach a Meyrargues, luego en camión a Sisteron y por ferrocarril a Grenoble. [95]
El 15 de septiembre, trabajadores civiles franceses de la Gare de Marseille-Canet que fumaban en un tren que transportaba municiones para las fuerzas terrestres, bombas de 500 libras (230 kg) para las fuerzas aéreas y material de guerra química, provocaron una explosión que mató a diez civiles franceses y diez militares estadounidenses, y provocó un incendio. Se utilizaron tanques para sacar otros trenes de la zona. El pensamiento rápido del teniente coronel George F. Glass, oficial de municiones de la Sección de la Base Costera, impidió que el fuego llegara a un área cercana donde se cargaban municiones de 105 mm . El fuego fue finalmente controlado por el pelotón de extinción de incendios compuesto 1208 de ingenieros. [96]
El director general del 1er Servicio Militar de Ferrocarriles, el general de brigada Carl R. Gray Jr. , llegó por vía aérea desde Roma el 14 de septiembre con su avanzada y estableció su cuartel general en Lyon . Llevó a cabo un reconocimiento del sistema ferroviario y decidió invertir el orden de prioridades original y concentrarse en el ferrocarril de doble vía de alta capacidad por el valle del Ródano hasta Lyon. [90] [89] La primera tarea fue reparar los puentes sobre el Durance en Aviñón , el Drôme en Livron y el Isère al norte de Valence . El 343º Regimiento de Servicios Generales completó el trabajo en los tres antes del 20 de septiembre. El 540 ° Regimiento de Combate de Ingenieros abrió la ruta de Marsella a Bourg-en-Bresse con dos puentes sobre el Ain cerca de Pont-d'Ain . Mientras tanto, el 344 ° Regimiento de Servicios Generales de Ingenieros erigió un puente Bailey de 460 pies (140 m) sobre el Doubs en Dole, Jura , que se abrió al tráfico el 5 de octubre. Esto movió la cabeza del carril hacia Besancon y Vesoul . [95] [90] El ferrocarril en la orilla este fue rehabilitado por los batallones de operaciones ferroviarias 713, 727 y 759 y el personal ferroviario francés. [89]
El 2 de octubre, la carga se trasladaba de Marsella a Vesoul a una velocidad de 275.000 toneladas-millas (401.000 tkm) por día. [95] Sin embargo, los camiones siguieron siendo la principal forma de transporte en septiembre, moviendo 220.000 toneladas largas (220.000 t) de carga en comparación con las 63.000 toneladas largas (64.000 t) transportadas por ferrocarril. [90] En una reunión celebrada el 26 de septiembre, se presentaron ofertas para el movimiento de mercancías por ferrocarril. Solo se aceptaron 4.923 toneladas largas (5.002 t) por día, poco más de la mitad de lo que estaba disponible para el envío. Sin embargo, el 4 de octubre se aceptaron ofertas por un total de 8.350 toneladas largas (8.480 t) por día. [89] Esto se elevó a 12.000 toneladas largas (12.000 t) por día una semana más tarde, y en noviembre se transportaron 16.000 toneladas largas (16.000 t) por día, [97] y las cabezas de ferrocarril de CONAD en Dijon manejaron 13.259 toneladas largas (13.472 t) diariamente. [98]
Transporte por motor
La principal ruta de la autopista utilizada en agosto fue la que discurría entre Aix-en-Provence y Grenoble. El Séptimo Ejército estableció prioridades y controló los movimientos por carretera. Quince compañías de camiones de intendencia llegaron en los primeros cuatro días de Dragoon, pero el rápido movimiento de las unidades operativas significó que estaban en apuros para mantenerse al día con la demanda de sus servicios. Los horarios se modificaron para permitir que llegaran más unidades más rápido de lo planeado originalmente, pero esto no proporcionó suficiente alivio. La situación se agravó en septiembre cuando el Séptimo Ejército comenzó a desplegar sus compañías de camiones en la zona de avanzada en apoyo del avance. La Sección de la Base Costera requería que todas las unidades recién llegadas cargaran sus camiones con carga del Séptimo Ejército y realizaran al menos un viaje de ida y vuelta a los vertederos de la playa. [99]
La red de carreteras en el sur de Francia era extensa, pero restringida por puentes, muchos de los cuales estaban limitados a cargas de 5 toneladas (4,9 toneladas largas) o menos. Las carreteras más importantes durante la campaña del sur de Francia desde el punto de vista táctico y logístico fueron la Ruta Napoleón , que iba desde las playas hasta Grenoble, y la Ruta Nacional 7 , que discurría por la margen izquierda del Ródano, pasando por Montelimar, Valence. y Lyon. Al igual que con los ferrocarriles, el rápido avance aliado dejó a los alemanes con tiempo insuficiente para llevar a cabo un completo programa de demoliciones. A fines de septiembre, los ingenieros del Séptimo Ejército habían construido 88 puentes de carreteras, de los cuales 19 se clasificaron como obras importantes y 28 puentes Bailey. Luego se emprendió el trabajo para reemplazar los puentes Bailey con estructuras de madera, ya que el material de puente táctico era escaso. [100]
En septiembre, los camiones transportaban mercancías desde la costa hasta el departamento de Haute-Saône . Además de las playas y los puertos, algunos se dedicaron a operaciones de lanzadera para cubrir los huecos en la red ferroviaria, provocados principalmente por la demolición de puentes. El control de movimiento se concentró en los puntos finales y el buen tiempo permitió a los vehículos detenerse durante la noche en casi cualquier punto de la ruta. El 25 de septiembre, se abrió una oficina de control de movimiento en la sede de la Sección de la Base Continental en Dijon, y poco después el tráfico por carretera se trasladó de la ruta montañosa de Grenoble al valle del Ródano, volviendo a unirse a la antigua ruta en Bourges. Se establecieron estaciones de control de tráfico en Aix-en-Provence, Vienne , Lancin y Bourg-en-Bresse. Para proporcionar más unidades de transporte, dos batallones de artillería antiaérea se convirtieron en batallones de camiones de intendencia y se organizaron unidades de camiones adicionales de prisioneros de guerra italianos. [99] Los franceses continuaron utilizando la antigua ruta, separando así el tráfico estadounidense y francés. [101]
Las unidades de camiones de la Sección Base Costera estaban concentradas en Marsella, ya finales de septiembre había 18 empresas de camiones trabajando en el puerto, de las cuales seis estaban equipadas con DUKW. [102] Durante octubre, a las unidades de camiones estadounidenses se unieron diez compañías italianas y cinco francesas, y un grupo de conductores civiles con 213 vehículos del ejército y 131 vehículos civiles. Sobre el papel había 2.535 camiones, pero solo 1.670 seguían funcionando. Todos los vehículos disponibles se utilizaron para ayudar a despejar la acumulación de barcos que esperaban ser descargados, incluidos los carros tirados por caballos, y las salidas adicionales desde puertos italianos y del norte de África tuvieron que suspenderse por un tiempo. [102] [88] Esto dejó solo una empresa de camiones disponible en el área de CONAD. [103] El 10 de octubre se prohibieron los lances de larga distancia en camión. [102]
Vías navegables interiores
La apertura de Port-de-Bouc también permitió el tráfico de barcazas en el Ródano, y el 1 de septiembre, 14 LCM de los cargueros de ataque USS Arcturus y Procyon subieron por el Ródano hasta Arles , donde ayudaron a las tropas estadounidenses y francesas a cruzar el río. río. [82] Se consideró la posibilidad de utilizar el río para tomar la presión de los ferrocarriles y las carreteras. El Ródano era navegable desde Port-Saint-Louis-du-Rhône en el área de Marsella hasta Lyon, donde fue obstruido por nueve puentes demolidos. Hubo dos puentes más demolidos en Collonges-au-Mont-d'Or , y el río también fue obstruido en Uchizy y Tournus . Se hicieron planes para eliminar las obstrucciones antes del 8 de noviembre [98], pero se abandonaron los planes para utilizar el Ródano debido a la escasez de remolcadores adecuados para su uso en sus aguas rápidas y relativamente poco profundas. [104] El uso de vías navegables interiores se limitó a unos pocos cientos de toneladas por día en las zonas de Marsella y Port-de-Bouc. [105]
Transporte aéreo
La Sección de Transporte Aéreo de CONAD comenzó a operar desde el aeropuerto de Dijon el 9 de octubre. Ya se había entregado algo de carga aérea y se tomaron las medidas necesarias para enviarla. El Comando de Transporte Aéreo inicialmente realizó dos vuelos por día, uno hacia el norte y otro hacia el sur. Se disponía de conexiones para el personal y la carga aérea con Londres, París , Edimburgo , Lyon, Marsella, Bastia, Nápoles y Argel. Desde allí, los pasajeros pueden tomar conexiones a otros teatros. [98]
Mes | Toneladas largas descargadas | % despejado por carretera | % despejado por ferrocarril | % aclarado por agua |
---|---|---|---|---|
septiembre | 129,240 | 76 | 23 | 1 |
octubre | 407,263 | 57 | 42 | 1 |
noviembre | 553,966 | 58 | 40 | 2 |
Suministro y servicios
POL
El rápido avance de los Aliados hacia el interior creó una demanda de POL (petróleo, aceite y lubricantes) mayor de la esperada, y la escasez de combustible apareció tan pronto como el segundo día. Se llamó a un barco que transportaba 50.000 galones estadounidenses (190.000 l) de combustible empaquetado. Para el 19 de agosto, la situación se había vuelto crítica. Las fuerzas estaban operando a 100 millas (160 km) de las playas, y el VI Cuerpo estaba usando 100,000 galones estadounidenses (380,000 l) de combustible por día, pero solo 11,000 galones estadounidenses (42,000 l) permanecían en los vertederos de la playa. El Séptimo Ejército se vio obligado a priorizar la descarga de combustible y restringir el consumo de las unidades de combate. Se obtuvo algo de alivio de los depósitos de combustible alemanes capturados en Draguignan, Le Muy y Digne , y se recuperó algo de combustible de las refinerías francesas en el área de Port-de-Bouc. La escasez se alivió cuando llegó el 27 de agosto un petrolero con 6 millones de galones estadounidenses (23 millones de litros). [107] (Un gran vertedero alemán que contenía 183.000 galones estadounidenses (690.000 l) de gasolina de alto octanaje y 36.500 galones estadounidenses (138.000 l) de combustible diesel en Besançon fue capturado más tarde el 9 de septiembre).
La 697th Engineer Petroleum Distribution Company llegó a Camel Green el 15 de agosto. Esta unidad estaba al mando del capitán Carl W. Bills, un petrolero de Oklahoma que, a pesar de su bajo rango militar, se convirtió en el supervisor técnico del sistema de oleoductos. Los materiales para el almacenamiento de POL comenzaron a llegar a diferentes embarcaciones de desembarco y playas el 19 de agosto, y la 697a construyó tres tanques de almacenamiento de 10.000 barriles estadounidenses (1.200.000 l) en Saint-Raphaël, a menos de 1 milla (1,6 km) de la playa, y los conectó a la playa con una tubería de 4 pulgadas (10 cm) y una de 6 pulgadas (15 cm). Otra tubería de 4 pulgadas (10 cm) conectaba los muelles con un tanque de almacenamiento de 1,000 barriles estadounidenses (120,000 l) para avgas en el aeródromo de Fréjus . También construyó un punto de decantación donde se podían rellenar bidones de 19 l (5 galones estadounidenses) , y un punto de dispensación de camiones cisterna en Saint-Raphaël, donde rellenó hasta 7.000 barriles de 160 l (42 galones) y 5.000 bidones. por día. [85] [107] [108]
El 26 de agosto, la 697th Engineer Petroleum Distribution Company comenzó a operar 31 km (19 millas) de tubería Victaulic de 4 pulgadas (10 cm) para conectar la refinería Lavéra
en Port-de-Bouc, la refinería de La Provence en La Mède, y la refinería de Berre a orillas del Etang de Berre. También se instaló un oleoducto paralelo de 4 pulgadas (10 cm) para avgas desde Port-de-Bouc hasta La Mède, donde se instaló un tanque de almacenamiento de 1.000 barriles estadounidenses (120.000 l). Estos oleoductos estaban operativos el 12 de septiembre. El oleoducto se extendió a Salon-de-Provence . donde se estableció un punto de reabastecimiento de combustible y bidón de convoy de carretera. El 25 de septiembre, el oleoducto llegó al Durance , donde el 697 lo pasó por un puente de caballetes de madera de 450 m (1,480 pies) . Luego se vinculó a una sección completada por la 784th Engineer Petroleum Distribution Company que recorrió otros 32 millas (51 km) hasta una instalación de vagones tanque de ferrocarril en Le Pontet , donde se estableció otro punto de reabastecimiento de combustible de convoyes por carretera. [109]Mientras tanto, la 1379th Engineer Petroleum Distribution Company asumió la responsabilidad de las instalaciones de descarga de petroleros en Port-de-Bouc y comenzó a colocar un oleoducto de 6 pulgadas (15 cm) alrededor del Etang de Berre, que corre paralelo a las 4 pulgadas (10 cm). ) tubería. La 696th Engineer Petroleum Distribution Company llegó a Berre el 21 de septiembre y extendió el oleoducto hasta el norte de Aviñón. Desde la 701a Engineer Petroleum Distribution Company, que llegó a Marsella el 9 de octubre, tendió un oleoducto a Piolenc , de donde la 696a tomó nuevamente el control y continuó el trabajo hacia el norte de Valence. El Ródano se inundó y se desbordó a finales de octubre, y la tubería flotó hasta su posición. En noviembre, el agua utilizada para probar la tubería en busca de fugas antes de usarla como combustible se congeló y rompió los acoplamientos entre Lyon y Mâcon . En ese momento, se estaban utilizando 875 millas (1,408 km) de tubería de 4 pulgadas (10 cm) y 532 millas (856 km) de 6 pulgadas (15 cm) de tubería. [110]
Subsistencia
La expectativa de que habría fuertes combates hizo que se cargaran municiones en los barcos además de las raciones, lo que inhibió la entrega oportuna de suministros alimentarios. Aunque nadie sufrió desnutrición, muchas unidades tuvieron que vivir con raciones K cuando otras formas de raciones no estaban disponibles temporalmente. A veces, solo comían dos en lugar de tres al día. Durante el primer mes y medio de operaciones, tanto el Séptimo Ejército como el Ejército B francés vivían enteramente de raciones empaquetadas. Algunos soldados pudieron complementar sus raciones con regalos de agricultores franceses o compras en el mercado negro , pero hubo una escasez general de alimentos en el sur de Francia, que no producía suficientes alimentos para alimentarse. Esto se vio agravado por la retirada de los alemanes que reunieron todo lo que pudieron. [111]
Según el plan logístico, tres barcos Liberty que transportaban suministros de alimentos para asuntos civiles debían llegar a intervalos de cinco días entre D más 40 y D más 80. Los suministros se extrajeron inicialmente de las existencias del teatro, y los envíos posteriores procedían directamente de los Estados Unidos. Debido al rápido avance del Séptimo Ejército, se aceleraron los envíos de suministros de socorro para asuntos civiles. Los suministros de alimentos de emergencia se cargaron apresuradamente en barcos en el norte de África e Italia, que comenzaron a llegar el 25 de agosto, y el primero de los barcos cargados con suministros para asuntos civiles llegó al golfo de Saint-Tropez el 10 de septiembre, quince días antes de lo previsto. A finales de septiembre, se habían desembarcado en el sur de Francia 35.000 toneladas largas (36.000 t) de suministros de ayuda para asuntos civiles. Mientras tanto, el Séptimo Ejército liberó 100.000 latas de leche condensada y 3.450 libras (1.560 kg) de leche en polvo para los niños de la región. [112] }
Las tropas estadounidenses no recibieron pan recién horneado hasta el 26 de septiembre, y solo 5.000 toneladas largas (5.100 t) de espacio de refrigeración estaban disponibles en Marsella para productos frescos. Los carros y camiones frigoríficos no habían llegado a fines de septiembre y, por lo tanto, no hubo expediciones de carne fresca [113]. El 6 de octubre, Larkin decretó que se mantendría un suministro de subsistencia para cinco días en la zona de combate, suministro para quince días. por CONAD, y cualquier cosa más por la sección Delta Base. Se esperaba que las reservas totales alcanzaran el suministro de 45 días en diciembre. [111]
El coronel John P. Neu fue nombrado intendente de la Sección de la Base Delta el 19 de octubre. Creó tres importantes centros de distribución en Niza , Lyon y Marsella. En Marsella se había instalado un vertedero para suministros de Clase I en la Gare du Prado. Sin embargo, esto estaba rodeado por calles de la ciudad estrechas y tortuosas que dificultaban el acceso de vehículos militares. Por lo tanto, creó un nuevo vertedero en Rognac , una pequeña ciudad en el Étang de Berre con una estación de tren. El 240. ° Batallón de servicio de intendencia estableció un vertedero junto a un huerto de olivos, al que pronto se unieron la 619 ° Compañía de suministros de depósito, la 3091 ° Compañía de refrigeración y el 4134 ° Batallón de servicio de intendencia. Las raciones aplastadas se descargaron en Marsella y llegaron a Rognac en tren o barcaza. Cada día llegaban dos trenes que eran transportadores de rodillos descargados que permitían descargar doce vagones simultáneamente. Cada día se cargaba y despachaba un tren. Aproximadamente 2.500 efectivos estadounidenses trabajaron en Rognac, junto con un batallón de tropas francesas que manejaban suministros del ejército francés y 3.000 tropas de servicio italianas. Los italianos fueron reemplazados más tarde por 6.000 prisioneros de guerra alemanes, que también operaban una gran panadería. [114]
En noviembre, 150 vagones frigoríficos operaban en los ferrocarriles y había 2.000 toneladas largas (2.000 t) de almacenamiento en frío disponibles en Dijon, pero 15 millones de raciones de carne congelada y 18 millones de raciones de mantequilla se encontraban en cámaras frigoríficas en Marsella. Dado que solo había una compañía de refrigeración móvil disponible, las unidades de combate recibieron cuatro ejemplares de productos perecederos por semana. [111] La 108ª Compañía de Panadería llegó a las playas de Saint-Tropez el 30 de agosto, pero se separó de su equipo y recién comenzó a hornear 32.000 libras (15.000 kg) de pan fresco cada día en Vesoul el 26 de septiembre. La 178th Bakery Company se estableció en Épinal el 2 de octubre, y la 108th se incorporó allí entre el 19 y el 23 de octubre, mientras que la 7553rd (italiana) Bakery Company se trasladó a Vesoul. La 167ª Compañía de Panaderías llegó de Italia el 2 de septiembre y se hizo cargo del funcionamiento de dos panaderías comerciales en Marsella. Cuando se formó la CONAD envió destacamentos del 167 a Dijon, Vittel (donde tenía su cuartel general el Sexto Grupo de Ejércitos), Langres y Besançon, donde supervisaban el funcionamiento de las panaderías civiles. [115]
Munición
En octubre se produjo una grave escasez de municiones. El 2 de octubre, el 30.º Regimiento de Infantería de la 3.ª División de Infantería informó que tenía sus últimas 300 rondas de munición de mortero M1 de 81 mm y estaba casi sin munición de rifle M1 Garand. Se introdujo el racionamiento. La 3.a División de Infantería, gasto limitado de mortero M2 de 60 mm a ocho rondas por arma por día, munición de mortero M1 de 81 mm a once rondas por arma por día, munición de obús de 105 mm a treinta y dos rondas por arma por día y obús de 155 mm municiones a treinta rondas por arma por día. Incluso a esta tasa restringida, las existencias de municiones se agotaron, y la 3.ª División de Infantería despojó de municiones a sus unidades de apoyo para mantener a las compañías de fusileros y pelotones de ametralladoras con munición. Durante un tiempo no hubo munición de rifle en los depósitos del Séptimo Ejército. [116]
El Séptimo Ejército culpó de la situación a COMZONE NATOUSA, por no entregar las cantidades requeridas de municiones. El consumo de munición promedió alrededor de 1000 toneladas largas (1000 t) por día, pero algunos días tan solo 20 toneladas largas (20 t). Entre el 1 y el 7 de octubre, el Séptimo Ejército presentó ofertas por 750 toneladas largas (760 t) por día de municiones y 225 toneladas largas (229 t) por día de otros artículos de artillería, pero el Sexto Grupo de Ejércitos lo redujo a 512 toneladas largas. (520 t) por día de todas las clases de suministro de municiones. Además, lo que realmente se envió no siempre coincidió con lo solicitado. A finales de la primera semana de octubre, las existencias de munición de obús de 105 mm del Séptimo Ejército promediaban 5.627 rondas, lo que equivalía a alrededor de 12 rondas por arma por día en comparación con las 40 rondas de ETOUSA por arma por día consideradas el suministro de un día. [117] (NATOUSA asignó 50 rondas por arma por día. [118] ) De manera similar, la disponibilidad de municiones de obús de 155 mm fue de alrededor de 15 rondas por día en lugar de 25. La disminución se produjo a pesar del racionamiento. Debido a la incertidumbre de los recibos, el Séptimo Ejército abandonó el racionamiento después de las dos primeras semanas de octubre y en su lugar instituyó un sistema mediante el cual informaba al VI Cuerpo de las municiones disponibles diariamente. [117]
Los ingresos aumentaron a medida que se pusieron en funcionamiento los ferrocarriles, lo que permitió acumular reservas. Para el 28 de octubre, los depósitos del Séptimo Ejército tenían 8,2 días de suministro de 105 mm M2, 8,8 días de obús de 155 mm, 9,8 días de 155 mm de cañón M1 y 7,4 días de mortero de 81 mm. Sin embargo, todavía había problemas de suministro con munición de obús de 105 mm, y las existencias se redujeron a 3,8 días de suministro para el 27 de noviembre. [117] Parte del problema fue la transferencia del XV Cuerpo del Tercer Ejército de los Estados Unidos con sus activos de artillería pero sin las requisas para sus municiones del Departamento de Guerra. [119] Se realizaron envíos adicionales para cubrir esto. Los gastos de munición en noviembre fueron altos, con los 648 obuses de 105 mm del Séptimo Ejército disparando 49 rondas por arma por día. El 17 de noviembre, el Departamento de Guerra anunció que los gastos de munición en todos los escenarios de guerra habían superado la producción, lo que provocó un agotamiento de las existencias en los Estados Unidos, y redujo el suministro de un día a 18 rondas por arma por día. Este fue el resultado de los recortes ordenados en 1943 en respuesta a las críticas del Comité Truman de lo que consideraba existencias excesivas de municiones en la NATOUSA. [120]
Artillería
Las pérdidas materiales durante la persecución fueron elevadas. Entre el 15 de agosto y finales de año, el Séptimo Ejército amortizó 213 tanques medianos, 63 tanques ligeros y otros 158 vehículos blindados. A finales de año, el Séptimo Ejército informó que le faltaban veinticinco carros blindados M8 , quince cazacarros M10 , tres cazacarros M36 , 53 tanques M4 Sherman con cañones de 75 mm o 76 mm, 26 tanques M4 Sherman con 105 mm obuses y 72 vehículos utilitarios blindados T41 . Esto excedió la capacidad del Séptimo Ejército para proporcionar reemplazos. Las pérdidas de otros vehículos también fueron elevadas: 302 camiones GMC CCKW de 2½ toneladas 6 × 6 y 627 camiones de ¼ de tonelada (jeeps). Al final del año, todavía faltaban 115 camiones de ¼ toneladas, 305 camiones de 1½ toneladas y 321 camiones 6 × 6 de 2½ toneladas. [121]
Armas perdidas incluyeron 327 pistolas calibre .30 máquinas, 278 ametralladoras de calibre .50 , 1.824 ametralladoras calibre .45 , 2.684 pistolas calibre .45 , 4.701 carabinas M1, 585 bares y 3.949 M1 Garand rifles semiautomáticos. Todos habían sido reemplazados excepto las ametralladoras calibre .30, que estaban en orden. Las pérdidas de piezas de artillería no fueron tan graves, pero se sintieron profundamente. Incluían cinco obuses de 75 mm , diez obuses de 105 mm, once obuses de 155 mm y cuatro cañones de 155 mm, todos los cuales habían sido reemplazados. [121]
La 77ª Compañía de Depósitos de Artillería que apoyaba al 43º y 45º Batallón de Artillería del Séptimo Ejército tuvo dificultades para obtener repuestos de los depósitos, que todavía estaban alrededor de las playas. Unos 300 vehículos civiles que los alemanes habían confiscado se encontraron en un almacén en Besançon, y alrededor de un tercio de ellos recibieron una capa de pintura verde oliva y se pusieron en servicio como vehículos de mando y personal. En octubre, el área del Séptimo Ejército estaba llena de vehículos alemanes civiles y capturados, a menudo ingeniosamente reparados o adaptados por unidades de artillería. [122]
Servicios médicos
Los batallones médicos 52 56 y 58 desembarcaron el 15 de agosto para complementar las unidades médicas orgánicas de las divisiones. [123] Entre el 15 y el 18 de agosto se ingresaron en hospitales 2.996 heridos, de los cuales 17 murieron, 199 volvieron al servicio y 2.229 fueron evacuados. Las víctimas del Día D fueron evacuadas al Hospital 40th Station en Córcega por LST, desde donde se trasladaron los casos graves a Nápoles. A partir del 16 de agosto, tres barcos hospitales comenzaron a llevar víctimas a Nápoles. Los barcos hospitales llevaban equipos quirúrgicos provenientes de los Hospitales Generales 3, 36 y 43 y del Hospital de Evacuación 59. La evacuación aérea de las víctimas a Nápoles desde los aeródromos cercanos a las playas fue instituida el 22 de agosto por los escuadrones de transporte de evacuación médica aérea 802d y 807th. A partir de entonces, los barcos hospital transportaron en su mayoría pacientes franceses, que fueron llevados a Orán. Sin embargo, después de la captura de Marsella, las bajas francesas permanecieron en Francia y el 30 de agosto se suspendió el uso de barcos hospitales. El uso de la evacuación aérea disminuyó en septiembre debido al deterioro de las condiciones de vuelo y la disponibilidad de instalaciones en el sur de Francia. Entre el 22 de agosto y el 7 de noviembre, 7.377 pacientes fueron evacuados a Italia por vía aérea. Otros 9.878 fueron evacuados por aire a Istres , una base aérea cerca de Marsella. [124] [125]
Tres hospitales de evacuación de 400 camas, los hospitales de evacuación 11, 93 y 95, uno para cada división, estaban en funcionamiento el 19 de agosto, cuando el personal del Cuerpo de Enfermeras del Ejército de los Estados Unidos comenzó a llegar al sur de Francia. [123] [125] Cuatro grandes hospitales de evacuación de 750 camas, los hospitales de evacuación 9, 27, 51 y 59, llegaron entre el 25 y el 27 de agosto. En el plan original, iban a proporcionar servicios al ejército francés B, pero después de la captura de Marsella, los oficiales médicos franceses descubrieron que podían aprovechar los hospitales civiles en las cercanías, y los grandes hospitales de evacuación se utilizaron principalmente para tratar a las tropas estadounidenses. Como otras unidades logísticas, los hospitales tuvieron dificultades para seguir el ritmo del avance. Las largas filas de evacuación hacia la retaguardia a menudo dejaban a los hospitales abarrotados cuando se producía un repentino aumento de víctimas. Los recursos se estiraron aún más cuando los hospitales a menudo tuvieron que dejar destacamentos para atender los casos inmóviles cuando avanzaban. Hicieron uso de personal civil en muchas capacidades, pero particularmente como camilleros. [126]
El 11º Hospital de Evacuación se trasladó de Le Muy a Aspremont , donde admitió a 300 pacientes en su primer día de operación. El noveno hospital de evacuación abrió en Beaumont-en-Diois , a unas 30 millas (48 km) más adelante en la carretera hacia Crest . Con 24 horas de apertura había ingresado a 260 pacientes y realizado 39 intervenciones quirúrgicas. El 1 de septiembre, el 93º Hospital de Evacuación se desplazó hacia Rives , donde admitió a 127 pacientes y realizó 28 intervenciones quirúrgicas en 12 horas. A excepción del 27º Hospital de Evacuación, que tomó el tren, todos tuvieron que moverse usando su propio transporte orgánico y lo que pudieron pedir prestado. A finales de septiembre, todos estaban agrupados cerca de la carretera de Besançon a Epinal. Las últimas dos semanas de septiembre fueron frías y húmedas, y sólo con dificultad se pudo mantener calientes a los pacientes. La evacuación aérea de Ambérieu-en-Bugey fue posible el 9 de septiembre, pero el deterioro del tiempo hizo que fuera incierto. [126]
Una vez que los ferrocarriles volvieron a estar operativos, los trenes del hospital comenzaron a funcionar. El 42o Hospital Train, que había servido en el norte de África e Italia, hizo su primer recorrido entre Mouchard y Marsella el 25 de septiembre. Le siguió el 66th Hospital Train, otro veterano de la campaña italiana, que hizo su primera carrera el 9 de octubre. Ambos utilizaron turismos franceses reacondicionados. [127] El primer hospital fijo que se abrió en el sur de Francia fue el 36º Hospital General, que se inauguró en un antiguo hospital alemán en Les Milles el 17 de septiembre y en Aix-en-Provence dos días después. Se trasladó a Dijon el 13 de octubre, donde se inauguró en un antiguo cuartel de la caballería francesa, mientras que el emplazamiento de Les Milles estaba ocupado por el 43º Hospital General y el de Aix-en-Provence. En una semana, el 36º Hospital General tenía 1.400 pacientes. Le siguió el Hospital General 46, que se inauguró en Caserne Vauban, cerca de Besançon, el 20 de septiembre; el 21º Hospital General, inaugurado en un hospital psiquiátrico francés inacabado en Mirecourt el 21 de octubre; y el Hospital General 23º, inaugurado en Vittel el 5 de noviembre. Al 20 de noviembre, los hospitales de la CONAD tenían 5,000 camas y los hospitales de la Sección Base Delta tenían 9,250 camas. Además, un hospital especial, el 7607th Station Hospital (italiano) atendía las unidades de servicio italianas. [128]
A finales de septiembre, los hospitales del ejército de EE. UU. En el sur de Francia habían admitido a 20.775 pacientes, de los cuales 160 habían muerto, 8.380 habían sido evacuados a Italia o África del Norte y 8.525 habían regresado al servicio, dejando 3.710 en los hospitales. Alrededor de este tiempo, los casos de neuropsiquiatría ( fatiga de combate ) comenzaron a aumentar, y con el deterioro del clima el pie de trinchera también comenzó a convertirse en un problema. [125] El 4 de noviembre se inauguró en Auxonne un hospital neuropsiquiátrico especializado, el 51st Station Hospital . [128]
Otras actividades
Se estableció un vertedero para suministros de Clase II y IV (ropa y suministros generales) en Miramas en un sitio construido por el ejército francés durante la Primera Guerra Mundial para el almacenamiento de municiones. La 622a Railhead Company llegó allí el 17 de noviembre, seguida por la 240a Supply Depot Company el 26 de noviembre. Desde allí partían trenes diarios hacia los depósitos al norte, y a menudo había solicitudes urgentes que requerían que las cargas estuvieran preparadas para la entrega aérea. Los suministros se complementaron con compras locales, que se estimó que ahorraron 9,634 toneladas métricas (10,912 m 3 ) de envío en el último trimestre de 1944. [114] La 814th Sterilization and Bath Company y las 7071st y 7171st Laundry Companies se hicieron cargo de una gran planta. con catorce edificios que pusieron en funcionamiento como lavandería antes del 6 de octubre, y la 223a Salvage Collecting Company y la 3068th Salvage Repair Company abrieron un depósito de chatarra en Frejus utilizando mano de obra de prisioneros de guerra. [114]
Los soldados habían sido desembarcados con los paquetes más ligeros posibles y los envíos de ropa se habían retrasado en favor de las raciones y POL. La repentina aparición de un clima frío y húmedo a principios de septiembre provocó solicitudes urgentes de ropa y calzado de invierno. El problema se agravó con la incorporación del XV Cuerpo, ya que las requisas se habían realizado sobre la base de la lista de tropas de Dragones. Dadas las circunstancias, el intendente del Séptimo Ejército decidió que cada comando recibiría el 75 por ciento de su asignación, siendo las tropas de combate las primeras en obtener ropa de invierno. A fines de octubre, cada hombre de una unidad de combate había recibido un abrigo, dos juegos de ropa interior de lana, una manta adicional, un par de guantes de lana, un par de paquetes de zapatos (botas de goma) y tres pares de calcetines de esquí. La infantería consideró que los abrigos eran demasiado pesados y las tropas blindadas los consideraron demasiado voluminosos. Las unidades de combate prefirieron la chaqueta de campo M1943 , que se usa con un suéter de cuello alto debajo. Las emisiones de estos comenzaron a fines de octubre, y la 3.ª División de Infantería logró reunir suficientes para equipar a todos sus batallones de infantería. A fines de octubre, todas las divisiones de infantería habían recibido un número completo de sacos de dormir y ropa de invierno, y el 97 por ciento de sus paquetes de zapatos. [129] [130]
Salir
El objetivo principal de la Operación Dragón fue la captura de los puertos de Marsella y Toulon, y en esto tuvo éxito. Se estimó que los puertos del norte de Francia podían soportar hasta 35 divisiones, mientras que los del sur de Francia soportaban otras 35. Como se asignaron 68 divisiones a SHAEF en 1945, ambas eran necesarias. [131] En octubre, tres divisiones programadas para su envío al norte de Francia fueron desviadas a Marsella. [132] El puerto de Marsella finalmente manejó más cargamento que cualquier otro puerto en manos aliadas. [131] Hubo mucho debate, antes y después, sobre los méritos relativos de la Operación Dragón frente a la retención de las fuerzas en Italia. Dragoon despojó a Italia de tropas, suministros, envío y apoyo que se necesitaban para continuar la lucha allí. [133]
Se podría culpar a los planificadores aliados por asegurarse en exceso contra la resistencia alemana y no proporcionar una persecución más ágil de los alemanes en retirada, pero los combates de octubre (y los acontecimientos aún más dramáticos de diciembre) demostraron que la propensión alemana a luchar no había sido suficiente. subestimado. Lo que le faltaba al plan logístico era flexibilidad, lo que era difícil de lograr dentro de las limitaciones de la situación del transporte marítimo mundial y la escasez de unidades logísticas en todo el teatro. Esto se vio contrarrestado por la experiencia que el personal y las tropas del Teatro de Operaciones del Norte de África habían adquirido llevando a cabo operaciones activas durante casi dos años. [134] [135] No obstante, las limitaciones logísticas impidieron a los comandantes operativos aprovechar al máximo las oportunidades ofrecidas por la retirada alemana. [136]
Ver también
- La logística estadounidense en la campaña del norte de Francia
Notas
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