El General Electric / Allison J35 fue desarrollado originalmente por General Electric (designación de la compañía GE TG-180 ) en paralelo con el J33 de flujo centrífugo basado en Whittle , y fue el primer flujo axial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ( flujo de aire directo ) motor compresor. El J35 era bastante simple, y constaba de un compresor de flujo axial de once etapas y una turbina de una sola etapa. Con el postquemador , que llevaban la mayoría de los modelos, producía un empuje de 7400 lbf (32,92 kN).
J35 | |
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Una Allison J35 en Aalborg | |
Tipo | Turborreactor |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Compañía General Electric Allison Engine |
Primer intento | 1946 |
Principales aplicaciones | Norteamericano FJ-1 Fury Northrop F-89 Scorpion Northrop YB-49 Republic F-84 Thunderjet |
Número construido | 14.000 |
Desarrollado en | Allison J71 General Electric J47 |
Al igual que el J33 , el diseño del J35 se originó en General Electric, pero la producción principal fue de Allison Engine Company .
Diseño y desarrollo
Mientras desarrollaba el turbohélice axial T31 en 1943, GE se dio cuenta de que tenía los recursos para diseñar un turborreactor axial al mismo tiempo que su motor centrífugo J33. Reconocieron que el axial tendría más potencial para el futuro y siguieron adelante con el motor TG-180. [1] Los diseños de compresores axiales de GE se desarrollaron a partir del compresor de 8 etapas NACA. [2]
El motor tenía su motor de arranque y accesorios (control de combustible, bomba de combustible, bombas de aceite, bomba hidráulica, generador de RPM) [3] montados en el centro de la entrada del compresor. Esta disposición de accesorios, como se usa en motores centrífugos, restringió el área disponible para el aire de entrada del compresor. Fue trasladado al J47 pero revisado (reubicado en una caja de cambios externa) en el J73 cuando unSe requirió un aumento del 50% en el flujo de aire. [4] También tenía un protector de entrada de desechos que era común en los primeros motores a reacción.
GE desarrolló un postquemador variable para el motor, aunque el control electrónico vinculado con los controles del motor tuvo que esperar hasta el J47. [5] Marrett describe una de las consecuencias si el enlace es humano en un motor de postcombustión. Si el postquemador se encendía pero la boquilla no se abría (sin que el piloto lo notara), el regulador de RPM sobrecargaría el motor hasta que la turbina fallara. [6]
Historia operativa
El General Electric J35 voló por primera vez en el Republic XP-84 Thunderjet en 1946. A fines de 1947, la responsabilidad total del desarrollo y la producción del motor se transfirió a la División Allison de General Motors Corporation y algunos J35 también fueron construidos por Chevrolet de GM. división. Cuando terminó la producción en 1955, se habían construido más de 14.000 J35.
El J35 se utilizó para impulsar el avión de investigación de barrido variable Bell X-5 y varios prototipos como el Douglas XB-43 Jetmaster , el North American XB-45 Tornado , Convair XB-46 , Boeing XB-47 Stratojet , Martin XB-48 y Northrop YB-49 . Probablemente sea más conocido, sin embargo, como el motor utilizado en dos de los principales cazas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en la década de 1950: el Republic F-84 Thunderjet y el Northrop F-89 Scorpion .
Un desarrollo en gran parte rediseñado, el J35-A-23, se produjo más tarde como Allison J71 , desarrollando 10,900 lbf (48,49 kN) de empuje.
Variantes
Datos de: Motores de avión del mundo 1953, [7] Motores de avión del mundo 1950 [8]
- J35-GE-2
- 3820 lbf (16,99 kN) de empuje, prototipos construidos por General Electric .
- J35-GE-7
- 3.745 lbf (16,66 kN) de empuje, construido por General Electric , impulsó los 2 prototipos Republic XP-84 Thunderjet
- J35-GE-15
- 4.000 lbf (17,79 kN) de empuje, construido por General Electric , impulsó el único Republic XP-84A Thunderjet
- J35-A-3
- 4.000 lbf (17,79 kN) de empuje
- J35-C-3
- 3.820 lbf (16,99 kN) de empuje, producción de Chevrolet .
- J35-C-3
- 4.000 lbf (17,79 kN) de empuje, producción de Chevrolet .
- J35-A-4
- Similar a -29, 4.000 lbf (17,79 kN) de empuje
- J35-A-5
- 4.000 lbf (17,79 kN) de empuje
- J35-A-9
- 4.000 lbf (17,79 kN) de empuje
- J35-A-11
- Similar a -29, 6.000 lbf (26,69 kN) de empuje
- J35-A-13
- 5200 lbf (23,13 kN) de empuje
- J35-A-13C
- J35-A-15
- Similar a -29, 4,000 lbf (17.79 kN) de empuje, impulsó los 15 Republic YP-84 Thunderjets
- J35-A-15C
- 4.000 lbf (17,79 kN) de empuje
- J35-A-17
- Similar a -29, 4,900 lbf (21,80 kN) de empuje
- J35-A-17A
- Similar a -29, 5.000 lbf (22,24 kN) de empuje
- J35-A-17D
- 5.000 lbf (22,24 kN) de empuje
- J35-A-19
- Similar a -17, 5.000 lbf (22,24 kN) de empuje
- J35-A-21
- Similar a -35, 5600 lbf (24,91 kN) de empuje, 7400 lbf (32,92 kN) con postquemador
- J35-A-21A
- Similar a -35, 5600 lbf (24,91 kN) de empuje, 7400 lbf (32,92 kN) con postquemador
- J35-A-23
- Similar a -29, 10,900 lbf (48,49 kN) de empuje, designación original de la Allison J71
- J35-A-25
- Similar a -29, 5.000 lbf (22,24 kN) de empuje
- J35-A-29
- 5.560 lbf (24,73 kN) de empuje
- J35-A-33
- Similar a -35, 5600 lbf (24,91 kN) de empuje, 7400 lbf (32,92 kN) con postquemador, sin antihielo
- J35-A-33A
- Similar a -35, 5600 lbf (24,91 kN) de empuje, 7400 lbf (32,92 kN) con postquemador, sin antihielo
- J35-A-35
- 5440 lbf (24,20 kN) de empuje, 7200 lbf (32,03 kN) con postquemador
- J35-A-41
- Similar a -35, 5600 lbf (24,91 kN) de empuje, 7400 lbf (32,92 kN) con postquemador, con antihielo
- Modelo 450
- designación de la empresa para los motores de la serie J35.
- General Electric 7E-TG-180-XR-17A
- ca 1.740 hp (1.298 kW) de potencia de gas, generador de gas para el Hughes XH-17 .
Aplicaciones
- Campana X-5
- Boeing XB-47 Stratojet
- Convair XB-46
- Douglas D-558-1 Skystreak
- Douglas XB-43 Jetmaster
- Fiat G.80 (solo propuesta)
- Hughes XH-17 (helicóptero experimental)
- Martín XB-48
- Furia norteamericana FJ-1
- Tornado norteamericano XB-45
- Sable XP-86 de América del Norte
- Northrop F-89 Scorpion
- Northrop YB-49
- República F-84 Thunderjet
- Vought F7U-3 Cutlass (uso de prueba provisional)
Especificaciones (J35-A-35)
Los datos de , [9] Motores de aviones del Mundo 1957 [10]
Características generales
- Tipo: turborreactor de postcombustión
- Longitud: 195,5 pulg. (4.970 mm) incluido el postquemador
- Diámetro: 37 pulgadas (940 mm)
- Área frontal: 7,5 pies cuadrados (0,70 m 2 )
- Peso seco: 2.315 lb (1.050 kg) sin postquemador; 2.930 lb (1.330 kg) incluido el postquemador
Componentes
- Compresor: compresor axial de 11 etapas
- Combustores : ocho cámaras de combustión tubulares interconectadas
- Turbina : turbina axial de una etapa
- Tipo de combustible: queroseno de aviación, JP-4 , MIL-F-5624 o gasolina de 100/130 octanos
- Sistema de aceite: sistema de presión de cárter seco con presión de engranajes rectos y bombas de barrido a 35 psi (241,32 kPa)
Actuación
- Empuje máximo : (seco): 5600 lbf (24,91 kN) para despegue a 8000 rpm
- Empuje máximo (húmedo): 7500 lbf (33,36 kN) para despegue a 8000 rpm
- Relación de presión total : 5: 1
- Flujo másico de aire: 95 lb / s (2600 kg / min) a la potencia de despegue
- Consumo específico de combustible : 1,1 lb / (lbf⋅h) (31 g / (kN⋅s)) seco; 2 lb / (lbf⋅h) (57 g / (kN⋅s)) húmedo
- Relación empuje-peso : 2,63
- Altitud máxima de funcionamiento: 50.000 pies (15.000 m)
- Costo: US $ 46.000 cada uno
Ver también
Desarrollo relacionado
- General Electric T31
- Allison J71
- General Electric J47
Motores comparables
- Rolls-Royce Avon
- Tumansky RD-9
Listas relacionadas
- Lista de motores de aviones
Referencias
- ^ Gunston, Bill (2006). El desarrollo de motores aeronáuticos de turbina y jet (4 ed.). Sparkford: PSL. pag. 143. ISBN 0750944773.
- ^ Dawson, Virginia P. (1991). "SP-4306 motores e innovación: laboratorio Lewis y tecnología de propulsión estadounidense Capítulo 3: propulsión a chorro: demasiado poco, demasiado tarde" . history.nasa.gov . Washington, DC: División de Información Científica y Técnica de la Oficina de Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio . Consultado el 16 de marzo de 2019 .
- ^ "MOTORES AERO 1956" . Ingeniero de vuelo y aeronaves . 69 (2468): 567–597. 11 de mayo de 1956 . Consultado el 16 de marzo de 2019 .
- ^ "Aero Engines 1957" . Ingeniero de vuelo y aeronaves . 72 (2531): 111–143. 26 de julio de 1957 . Consultado el 16 de marzo de 2019 .
- ^ Compañía General Electric (1979). Siete décadas de progreso: una herencia de la tecnología de turbinas de aviones (1ª ed.). Fallbrook: Aero Publishers Inc. p. 76. ISBN 0-8168-8355-6.
- ^ Marrett, George J. (2006). Probando la muerte: Pilotos de prueba de Hughes Aircraft y armamento de la Guerra Fría (1ª ed.). Prensa del Instituto Naval. pag. 21. ISBN 978-1-59114-512-7.
- ^ Wilkinson, Paul H. (1953). Motores de avión del mundo 1953 (11a ed.). Londres: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. págs. 60–62.
- ^ Wilkinson, Paul H. (1950). Motores de avión del mundo 1950 (11ª ed.). Londres: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. págs. 48–49.
- ^ Bridgman, Leonard (1955). Jane's all the World's Aircraft 1955-1956 . Londres: Jane's all the World's Aircraft Publishing Co.Ltd.
- ^ Wilkinson, Paul H. (1957). Motores de avión del mundo 1957 (15ª ed.). Londres: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. págs. 70–71.
Otras lecturas
- Kay, Anthony L. (2007). Historia y desarrollo de los turborreactores 1930–1960 Volumen 2: URSS, EE.UU., Japón, Francia, Canadá, Suecia, Suiza, Italia y Hungría (1ª ed.). Ramsbury: The Crowood Press. ISBN 978-1861269393.
- "Primer turborreactor estadounidense: algunos detalles del delgado J-35 de flujo axial" . Ingeniero de vuelo y aeronaves . LIV (2067): 163, 5 de agosto de 1948 . Consultado el 16 de marzo de 2019 .