El motor turbohélice Allison T56 se ha desarrollado ampliamente a lo largo de su ciclo de producción; el fabricante describe las muchas variantes como pertenecientes a cuatro grupos de series principales.
Variantes de Allison T56 | |
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Allison T-56 en exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval , Pensacola | |
Tipo | Turbohélice / turboeje |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Allison Engine Company Rolls-Royce Holdings |
Primer intento | 1950 |
Las variantes civiles iniciales (Serie I) fueron diseñadas y producidas por Allison Engine Company como el 501-D e impulsaron el Lockheed C-130 Hercules . Las variantes posteriores (Serie II, III, 3,5 y IV) dieron un mayor rendimiento a través de refinamientos de diseño.
Se produjeron otros derivados del 501-D / T56 como turboejes para helicópteros, incluida una variante denominada T701 que se desarrolló para el proyecto Boeing Vertol XCH-62 cancelado .
Variantes comerciales (501-D)
- 501-D10
- La variante civil inicial, que se propuso en 1955 con 3.750 shp equivalentes (2.800 kW) de potencia a un consumo de combustible específico del freno (BSFC) de 0.54 lb / hp / h (0.24 kg / hp / h; 0.33 kg / kW / h ), una caja de cambios de dos etapas con una relación de reducción de 12,5: 1, un compresor de flujo axial de 14 etapas con una relación de compresión superior a 9: 1, una turbina de cuatro etapas y un compresor de 13+ Hélice de tres palas Aeroproducts A6341FN-215 de 1 ⁄ 2 pies de diámetro (4,11 m). [1]
- 501-D13
- (Serie I) Versión comercial del T56-A-1 usado en el Lockheed L-188 Electra , pero usando queroseno como combustible principal y JP4 como alternativo (en lugar de JP4 como primario y gasolina como secundario), y con la caja de cambios. la relación de reducción aumentó a 13,54 desde 12,5, lo que reduce la velocidad de la punta de la hélice en un 8 por ciento a 721 pies / s (220 m / s; 427 kn; 492 mph; 791 km / h) para los 13 pies 6 pulgadas (4,11 m) Hélice Aeroproducts 606; 3.750 shp equivalentes (2.800 kW) de potencia nominal al despegue a nivel del mar, compresor axial de 14 etapas, 6 cámaras de combustión canulares y turbina de 4 etapas; Eje de 13,820 rpm y temperatura de entrada de la turbina de 1,780 ° F (970 ° C; 2,240 ° R; 1,240 K); [2] certificado el 12 de septiembre de 1957. [3]
- 501-D13A
- (Serie I) Similar al 501-D13 pero usando una hélice Hamilton Standard ; certificado el 15 de abril de 1958. [3]
- 501-D13D
- (Serie I) Similar al 501-D13 excepto por la ubicación del montaje trasero y el uso de un generador de CC; certificado el 18 de diciembre de 1959; [3] utilizado en el avión de pasajeros Convair CV-580 . [4]
- 501-D13E
- (Serie I) Similar al 501-D13 excepto por la ubicación del soporte trasero; certificado el 18 de diciembre de 1959. [3]
- 501-D13H
- (Serie I) Similar al 501-D13D pero con inyección de agua y metanol; certificado el 20 de febrero de 1964; [3] utilizado en el General Dynamics NC-131H Samaritan de la USAF . [5] y el Convair CV-580 . [4]
- 501-D15
- Un motor de 4.050 shp (3.020 kW) en desarrollo para el Lockheed Electra. [6]
- 501-D22
- (Serie II) Similar al 501-D13A pero con una potencia nominal equivalente a 4.050 shp (3.020 kW) en el despegue a nivel del mar, una turbina de cubierta, caja de cambios compensada hacia arriba y sin cambio automático de bandera; certificado el 28 de octubre de 1964. [3] Utilizado en el Lockheed L-100 Hercules .
- 501-D22A
- (Serie III); Similar al 501-D22 pero con 4.680 shp equivalentes (3.490 kW) de potencia nominal en el despegue a nivel del mar y álabes, álabes y álabes de la turbina de primera etapa refrigerados por aire en las cuatro etapas de la turbina; certificado el 23 de enero de 1968. [3]
- 501-D22C
- (Serie III) Similar al 501-D22A pero con caja de cambios desplazada hacia abajo, almohadillas de montaje integrales e inyección de agua y metanol; certificado el 27 de diciembre de 1968; [3] impulsó el Aero Spacelines Super Guppy . [7]
- 501-D22D
- Un derivado de 4.591 shp (3.424 kW) para impulsar el Lockheed L-400 propuesto , una versión bimotor del L-100. [8]
- 501-D22G
- (Serie III) Similar al 501-D22C pero con una potencia nominal de 4.815 shp equivalente (3.591 kW) en el despegue a nivel del mar, un sistema de tres monturas, auto-pluma y sin inyección de agua y metanol; certificado el 23 de marzo de 1984. [3] Utilizado en el Convair CV-580 [4]
- 501-D36
- (Serie II) Planta motriz rediseñada para la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) CC-109 Cosmopolitan en 1966. [9]
- 501-D39
- (Serie IV) Ofrecido para la aeronave civil Lockheed L-100 . [10]
- 501-H2
- Motor para el avión con ventilador de elevación Vanguard Modelo 30 propuesto que se inscribió en una competencia de transporte de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) de 1961 ; acciona dos ventiladores de 8 pies de diámetro (2,4 m) dentro de las alas y dos hélices de 14 pies 6 de diámetro (4,42 m). [11]
- 501-M7B
- Reemplaza al T56-A-7 en una versión experimental de despegue y aterrizaje cortos (STOL) del Lockheed C-130E (designado internamente como GL298-7) dirigido en 1963 para el Ejército de los EE. UU . la potencia aumentó en un 20% con respecto al T56-A-7 debido a la reducción de la relación de reducción de engranajes de 13.54 a 12.49, cambios de palas de la hélice para aprovechar la mayor velocidad de rotación de la hélice resultante, y una nueva turbina con refrigeración por aire primero y segundo paletas y álabes de la primera etapa, por lo que la temperatura de entrada de la turbina se puede aumentar de 1,780 ° F (970 ° C; 2,240 ° R; 1,240 K) para el T56-A-7 a 1,970 ° F (1,080 ° C; 2,430 ° R: 1.350 K); un motor de 4,591 shp (3,424 kW) que está restringido a 4,200 shp (3,100 kW) y aproximadamente 10,600 lbf (4,800 kgf; 47 kN) de empuje estático en el STOL C-130E, pero es capaz de 13,000 lbf (5,900 kgf; 58 kN) de empuje a máxima potencia y con una hélice más grande de 4,6 m (15 pies). [12]
- 501-M24
- Posteriormente se utilizó un motor de demostración para derivar el motor 501-M62B desarrollado para el helicóptero XCH-62. [13]
- 501-M25
- Un motor de turbina fija de cuatro etapas de 6,000 shp (4,500 kW) similar al T56-A-15, pero con un aumento de 90 ° F (32 ° C) en la clasificación de temperatura máxima de entrada de la turbina a 1,970 ° F (1,080 ° C; 2,430 ° R; 1.350 K) y un compresor de geometría variable para el álabe de admisión y los cinco primeros álabes del estator ; investigado en 1965 para propulsar helicópteros con un peso máximo de despegue (MTOW) de 75 000 a 85 000 lb (34 000 a 39 000 kg ). [14]
- 501-M26
- Un 5450 shp (4060 kW) similar al 501-M25 pero con una turbina libre en lugar de una turbina fija, y una turbina de producción de gas de dos etapas. [14]
- 501-M34
- Un motor turboeje de 5.175 shp (3.859 kW) destinado a una propuesta de helicóptero de cercanías de 60-70 asientos de Lockheed-California en 1966. [15]
- 501-M62B
- Una designación interna para el motor que se convirtió en el turboeje T701-AD-700 de 8.079 caballos de fuerza (6.025 kilovatios), que pesaba 535 kg (1.179 lb) y estaba destinado a propulsar el helicóptero de carga pesada Boeing Vertol XCH-62 ; 15 motores construidos, 700 horas de pruebas de componentes y casi 2500 horas de pruebas de desarrollo de motores completadas antes de la cancelación del proyecto del helicóptero. [dieciséis]
- 501-M69
- Motor propuesto para versiones de aviones antiaéreos ofensivos de tipo transporte (TOAA) del P-3 Orion (derivado estirado) y C-130 Hercules; potencia nominal de 4.678 shp (3.488 kW), consumo de combustible específico de empuje instalado equivalente en crucero de 0.52 lb / (lbf⋅h) (15 g / (kN⋅s)). [17]
- 501-M71
- Un derivado del T56-A-14 evaluado por NAVAIR en 1982 para lograr un 10% menos de consumo de combustible, 24% más de potencia, escape sin humo y mayor confiabilidad. [18]
- 501-M71K
- (Serie IV) Un motor de 5.250 hp (3.910 kW) que utiliza una hélice más grande para impulsar el banco de pruebas de alta tecnología Lockheed L- 100-20 (L382E-44K-20) (HTTB) para despegues y aterrizajes cortos (STOL) a partir de 1989 , [19] pero fue destruido en un accidente fatal el 3 de febrero de 1993 [20].
- 501-M78
- Un motor demostrador de 6.000 shp (4.500 kW) y 9 pies de diámetro (2,7 m) para el programa de evaluación de pruebas Propfan de la NASA ; probado en vuelo en un avión Gulfstream II . [21]
- 501-M80C
- También conocido como el T406-AD-400 , un motor turboeje de clase de 6.000 shp (4.500 kW). [22] basado principalmente en el T56-A-427, pero con un turboeje de turbina libre agregado al motor de un solo carrete; utilizado en el transporte de asalto de rotor basculante V-22 Osprey . [23]
- PW – Allison 501-M80E
- Un motor propfan de engranajes contrarrotantes de 14,800 lbf de empuje (6700 kgf; 66 kN) derivado del motor turboeje 501-M80C / T406 y diseñado para su uso en una versión de 92 asientos del avión regional MPC 75 propuesto ; desarrollado conjuntamente con Pratt & Whitney . [24]
- 501-M80R3
- Un motor turbohélice ofrecido como una asociación equitativa entre Allison y Pratt & Whitney para impulsar el sucesor propuesto por Lockheed del P-3 Orion, que fue desarrollado para el programa de aviones con capacidad de guerra antisubmarina aérea (ASW) de largo alcance de la Armada de los EE. UU. (LRAACA). [25]
- 501-M80R33
- Un motor propfan estudiado para el MPC 75 [26] que se basaba en el núcleo del T406 y tenía una potencia de 11.000 lbf de empuje (5.000 kgf; 49 kN). [27]
Variantes militares (T56)
- T56-A-1
- (Serie I) Un motor con un peso de 1.600 lb (730 kg) que entrega 3.460 shp (2.580 kW) y 725 lbf (329 kgf; 3,22 kN) de empuje residual del chorro, que es igual a 3.750 shp equivalente (2.800 kW); compresor de flujo axial de 14 etapas de un solo eje , cámara de combustión canular con camisas de combustión de flujo continuo de 6 cilindros, turbina de flujo axial de 4 etapas; Eje de 13,800 rpm conectado a un engranaje reductor de 2 etapas con una relación de 12,5 a 1, que consta de un juego de rectos de 3,125 a 1 seguido de un juego de planetas de 4,0 a 1. [28]
- T56-A-1A
- Un motor de 3.750 shp equivalente (2.800 kW) utilizado en el Lockheed C-130A Hercules . [29]
- T56-A-2
- Motores generadores de gas propuestos para el helicóptero McDonnell XHCH-1 .
- T56-A-3
- Un motor equivalente a 3250 shp (2420 kW) que fue emparejado con una hélice de Aeroproducts y probado por el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) en un par de aviones de doble turbohélice Convair YC-131C entre enero y diciembre de 1955. [30]
- T56-A-4
- Un motor de 2.900 hp (2.200 kW) para el transporte ejecutivo C-131D / transporte VIP VC-131H; [31] también los motores propuestos para el helicóptero McDonnell XHRH-1 , con propulsión por hélice y purga del generador de gas para los chorros de presión de la punta del rotor.
- T56-A-5
- Una versión de turboeje de 2.100 shp (1.600 kW) para el helicóptero Piasecki YH-16B Transporter .
- T56-A-6
- Motores generadores de gas para el demostrador de control de capa límite (BLC) NC-130B (58-0712) . [32]
- T56-A-7
- (Serie II) A 4.050 shp (3020 kW) del motor de vuelo-probado en una Fuerza Aérea de los EE.UU. Allison Boeing B-17 volar aviones banco de pruebas , destinado a la Lockheed C-130B; [6] también se utiliza en el C-130E; produce alrededor de 9,500 lbf (4,300 kgf; 42 kN) de empuje estático. [12]
- T56-A-7A
- (Serie II) Lockheed C-130B Hercules A partir de mayo de 1959.
- T56-A-7B
- (Serie II) Usado en las Fuerzas Aéreas de EE. UU. C / HC / NC-130B, MC-130E y WC-130F; [33] similar a -A-7A.
- T56-A-8
- (Serie II) Entró en producción en 1959; [18] el motor original del Grumman E-2C, utilizando la hélice Aeroproducts A6441FN-248. [34]
- T56-A-9
- (Serie I) Se utiliza en el C / AC / DC / NC / RC-130A y el C-130D de la Fuerza Aérea de EE. UU. [33]
- T56-A-9D
- (Serie I) Lockheed C-130A Hercules a partir de diciembre de 1956 y en todos los Grumman E-2A Hawkeyes de 1960.
- T56-A-9E
- (Serie I) Similar a -A-9D.
- T56-A-10W
- (Serie II) Modelo de inyección de agua que entró en producción en 1960. [18]
- T56-A-10WA
- (Serie II) Se utiliza en P-3A, EP-3A y RP-3A. [35]
- T56-A-13
- (Serie 3.5) Mejoras que mejoran el SFC en un 7,9%, aumentan la operación de límite de par máximo del motor de 90 a 118 ° F (32 a 48 ° C; 549 a 578 ° R; 305 a 321 K) y aumentan la vida útil de la turbina; probado en un avión de banco de pruebas C-130H en 2012. [36]
- T56-A-14
- (Serie III) Lockheed P-3 / EP-3 / WP-3 / AP-3 / CP-140 Aurora de agosto de 1962; entró en producción en 1964. [18]
- T56-A-14A
- (Serie 3.5) Mejora de eficiencia de combustible y confiabilidad, Lockheed WP-3D Orion de mayo de 2015.
- T56-A-15
- (Serie III) Lockheed C-130H Hercules USAF de junio de 1974.
- T56-A-15A
- (Serie 3.5) Actualización del T56-A-15 en el Air Force LC-130H. [37]
- T56-A-16
- (Serie III) Se utiliza en los modelos KC-130F, KC-130R, LC-130F y LC-130R. [35] : 3
- T56-A-16A
- (Serie 3.5).
- T56-A-18
- Desarrollo financiado por la Marina con álabes y álabes refrigerados por aire en las dos primeras etapas; Prueba de habilitación de vuelo preliminar de 50 horas completada en 1968; [38] introdujo una actualización importante de la caja de cambios después de 4000 horas de pruebas consecutivas, con una primera etapa de engranaje helicoidal doble , un engranaje helicoidal planetario para la segunda etapa y menos piezas para el engranaje accesorio (en comparación con un engranaje recto de primera etapa engranaje , engranaje recto planetario de segunda etapa y componentes sujetados separables en el engranaje accesorio para la caja de engranajes T56-A-7) [39]
- T56-A-100
- (Serie IV) Demostrador EMDP de la Fuerza Aérea de EE. UU. [10]
- T56-A-101
- (Serie IV) Ofrecido para el Lockheed C-130 Hercules . [10]
- T56-A-422
- Se utiliza en aviones Northrop Grumman E-2C Hawkeye de la Armada de EE. UU . [40]
- T56-A-423
- Se utiliza en aviones Lockheed EC-130G y EC-130Q de la Armada de EE. UU. [40]
- T56-A-425
- (Serie III) Reemplazó el T56-A-8 en el Grumman E-2C, utilizando la hélice Hamilton 54460-1 de 13,5 pies de diámetro (4,1 m); [34] Grumman C-2A Greyhound de junio de 1974.
- T56-A-426
- Utilizado en C-2A, E-2B y TE-2A [35] : 3
- T56-A-427
- (Serie IV) Actualizaciones Northrop Grumman E-2 Hawkeye de 1972.
- T56-A-427A
- (Serie IV) Utilizado en el Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye (AHE), que voló por primera vez en 2007. [41]
T701
- T701-AD-700
- Un motor turboeje de 8.079 shp (6.025 kW) desarrollado a partir del 501-M62B y diseñado para su uso en el helicóptero de carga pesada Boeing Vertol XCH-62 de tres motores cancelado . [42]
Ver también
Desarrollo relacionado
- Allison T38
- Allison T40
Motores comparables
- Bristol Proteus
- Ivchenko AI-20
- Lycoming T55
- Napier Eland
- Rolls-Royce Tyne
Listas relacionadas
- Lista de motores de aviones
Referencias
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enlaces externos
- Página T56 en el sitio web de Rolls-Royce