La historia empresarial estadounidense es una historia de negocios, espíritu empresarial y corporaciones, junto con las respuestas de los consumidores, los críticos y el gobierno en los Estados Unidos desde la época colonial hasta el presente. En un contexto más amplio, es una parte importante de la historia económica de los Estados Unidos , pero se centra en empresas comerciales específicas.
Nueva Inglaterra
La economía de la región de Nueva Inglaterra creció de manera constante durante toda la era colonial, a pesar de la falta de un cultivo básico que pudiera exportarse. Todas las provincias y también muchas localidades, intentaron impulsar el crecimiento económico mediante la subvención de proyectos que mejoraron la infraestructura, como carreteras, puentes, posadas y transbordadores. Dieron recompensas y subsidios o monopolios a los aserraderos , molinos , molinos de hierro , molinos de arrastre (que trataban telas), salinas y vidrieras . Más importante aún, las legislaturas coloniales establecieron un sistema legal que conducía a la empresa comercial al resolver disputas, hacer cumplir los contratos y proteger los derechos de propiedad. El trabajo duro y el espíritu empresarial caracterizaron a la región, ya que los puritanos y yanquis respaldaron la " ética protestante ", que obligaba a los hombres a trabajar duro como parte de su llamado divino. [1]
Nacional temprano
Política gubernamental
El gobierno federal bajo el presidente George Washington y el secretario del Tesoro, Alexander Hamilton , promovieron fuertemente la empresa comercial en la década de 1790. Tenía una visión de una nación industrial, basada en la fuerza de la América urbana. [2] [3]
El propio Washington estaba orientado a los negocios y participó en numerosos proyectos para desarrollar el transporte y el acceso a las tierras occidentales. [4]
Bancario
La banca organizada comenzó a pequeña escala después de la Revolución Americana, con algunos bancos privados en Boston y Nueva York, como el Bank of North America .
Por iniciativa de Hamilton, y ante la oposición de Thomas Jefferson, el Congreso estableció el First Bank of the United States (BUS), de propiedad privada, para proporcionar un sistema financiero uniforme para los 13 estados. [5]
El AUTOBÚS manejó las finanzas nacionales, la recaudación de impuestos y los gastos del gobierno, y financió la deuda nacional. Se involucró cada vez más en el otorgamiento de préstamos a las empresas y, en especial, ayudó a los nuevos bancos locales a unificar el sistema monetario y financiero nacional. [6] Los partidarios de Jefferson nunca dejan de quejarse de los peligros proporcionados por los intereses especiales detrás de un banco nacional privado y bloquean la renovación de su estatuto en 1811. El banco cerró y el gobierno tuvo enormes dificultades para financiar la guerra de 1812. Presidente James Madison, a pesar de su herencia jeffersoniana de retórica anti-banca, se dio cuenta de la necesidad de un reemplazo, y el Segundo Banco de los Estados Unidos se abrió en 1816. Floreció, promoviendo un sistema financiero fuerte en todo el país, hasta que fue desafiado y destruido por el presidente Andrew Jackson, el sucesor de Jefferson, en la Guerra de los Bancos de 1832. [7] [8] Durante la Guerra Civil, la administración de Lincoln apoyó firmemente la banca, lo que hace que sea atractivo para los bancos locales invertir en bonos federales, que luego podrían ser utilizado para establecer un banco nacional local. [9] La nación operó sin ningún banco nacional supervisor hasta 1913, cuando se creó el Sistema de la Reserva Federal. [10]
Centros de negocios
Bostón
Boston siguió siendo el centro de negocios dominante en Nueva Inglaterra, y sus empresarios empujaron hacia el oeste hasta Chicago y San Francisco . [11] Los Boston Associates eran comerciantes que hicieron fortuna en el comercio mundial y se concentraron en la construcción de ciudades industriales cerca de Boston, la más famosa de las cuales era Lowell. En 1845, había 31 empresas textiles, ubicadas en Massachusetts , New Hampshire y el sur de Maine, que producían una quinta parte de todos los textiles de algodón y lana en los Estados Unidos. Con el capital ganado a través de estos molinos, invirtieron en ferrocarriles, especialmente Boston y Lowell . Estos ferrocarriles ayudaron a transportar el algodón desde los almacenes hasta las fábricas. Estos inversores con sede en Boston establecieron bancos, como el Suffolk Bank , e invirtieron en otros. Con el tiempo, controlaron el 40% del capital bancario en Boston, el 40% de todo el capital de seguros en Massachusetts y el 30% de los ferrocarriles de Massachusetts. Decenas de miles de habitantes de Nueva Inglaterra recibieron empleo de estos inversores, trabajando en cualquiera de los cientos de sus fábricas. [12] [13]
Baltimore
En el sur, con mucho, el principal centro de negocios era Baltimore, Maryland . Tenía un gran puerto para manejar importaciones y exportaciones, y un gran interior que incluía las regiones tabacaleras de Maryland y Virginia. Dominaba el comercio de la harina. Alexander Brown (1764-1834) llegó en 1800 y estableció un negocio de ropa blanca y su firma Alex. Brown & Sons se expandió hacia el algodón y el envío, con sucursales en Liverpool, Inglaterra , Filadelfia y Nueva York. La empresa ayudó a financiar el ferrocarril de Baltimore y Ohio para aprovechar su propio interior hasta Pensilvania y Ohio. Brown fue un innovador empresarial después de 1819, cuando el efectivo y los créditos a corto se convirtieron en la norma de las relaciones comerciales. Al concentrar su capital en empresas de pequeño riesgo y adquirir barcos y acciones en el Second Bank de los Estados Unidos , llegó a monopolizar el comercio marítimo de Baltimore con Liverpool en 1822. Brown luego se expandió a los barcos de paquetes, extendió sus líneas a Filadelfia y comenzó a financiar Importadores de Baltimore, especializados en banca comercial desde finales de la década de 1820 hasta su muerte en 1834. El surgimiento de una economía monetaria y el crecimiento del comercio algodonero angloamericano le permitieron escapar de la declinante posición de Baltimore en el comercio transatlántico. Su innovación más importante fue la elaboración de sus propias letras de cambio. En 1830, su empresa rivalizaba con el Banco de los Estados Unidos en los mercados de divisas estadounidenses, y la transición del comerciante "tradicional" al "moderno" estaba casi completa. Se convirtió en la primera banca de inversión del país. [14] [15]
Ferrocarril de Baltimore y Ohio
Baltimore enfrentó un estancamiento económico a menos que abriera rutas a los estados occidentales, como había hecho Nueva York con el Canal Erie en 1820. En 1827, veinticinco comerciantes y banqueros estudiaron los mejores medios para restaurar "esa parte del comercio occidental que recientemente ha sido desviado de él por la introducción de la navegación a vapor ". Su respuesta fue construir un ferrocarril, una de las primeras líneas comerciales del mundo. El ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) se convirtió en el primer ferrocarril estadounidense importante. Unos 20.000 inversores compraron 5 millones de dólares en acciones para importar el material rodante y construir la línea. Fue un éxito comercial y financiero, e inventó muchos nuevos métodos de gestión que se convirtieron en una práctica estándar en los ferrocarriles y los negocios modernos. El B&O se convirtió en la primera compañía en operar una locomotora construida en Estados Unidos, con el Tom Thumb en 1829. Construyó la primera estación de pasajeros y carga (Mount Clare en 1829) y fue el primer ferrocarril que obtuvo ingresos por pasajeros (diciembre de 1829), y publicó un calendario (23 de mayo de 1830). El 24 de diciembre de 1852, se convirtió en la primera línea ferroviaria en llegar al río Ohio desde la costa este . [16] El ferrocarril B&O se fusionó con CSX en 1987.
Grandes empresas: el impacto de los ferrocarriles
Los ferrocarriles tuvieron un impacto dramático a gran escala en las empresas estadounidenses en cinco dimensiones.
Envío de mercancías y pasajeros
Primero, proporcionaron una red altamente eficiente para el envío de carga y pasajeros a través de un gran mercado nacional. El resultado fue un impacto transformador en la mayoría de los sectores de la economía, incluidos la fabricación, el comercio minorista y mayorista, la agricultura y las finanzas. Complementado con el telégrafo que agregaba comunicaciones rápidas, Estados Unidos ahora tenía un mercado nacional integrado prácticamente del tamaño de Europa, sin barreras ni aranceles internos, todo apoyado por un lenguaje común, un sistema financiero y un sistema legal común. Los ferrocarriles al principio complementaron, luego reemplazaron en gran medida los modos de transporte anteriores de autopistas y canales, ríos y tráfico oceánico intracostero. Se agregaron los oleoductos de finales del siglo XIX y, en el siglo XX, el transporte por carretera y la aviación. [17]
Base del sistema financiero privado
El financiamiento de los ferrocarriles proporcionó la base del sistema financiero privado (no gubernamental). La construcción de vías férreas era mucho más cara que las fábricas o los canales. El famoso canal Erie, de 300 millas de largo en el norte del estado de Nueva York, costó $ 7 millones de dinero estatal, que era aproximadamente lo que los inversionistas privados gastaron en un corto ferrocarril en el oeste de Massachusetts. Un nuevo barco de vapor en los ríos Hudson, Mississippi, Missouri u Ohio cuesta aproximadamente lo mismo que una milla de vía. [ cita requerida ]
En 1860, el total combinado de acciones y bonos ferroviarios era de 1.800 millones de dólares; 1897 alcanzó los $ 10,6 mil millones (en comparación con una deuda nacional total de $ 1,2 mil millones). [18] La financiación provino de financieros de todo el noreste y de Europa, especialmente Gran Bretaña. [19] El gobierno federal no proporcionó dinero en efectivo a ningún otro ferrocarril. Sin embargo, proporcionó tierras libres desocupadas a algunos de los ferrocarriles occidentales, para que pudieran venderlas a los agricultores y tener clientes a lo largo de la ruta. Parte del efectivo provino de los estados o de los gobiernos locales que usan el dinero como palanca para evitar que la línea principal lo pase por alto. El sonido más grande provino de los estados del sur durante la era de la Reconstrucción, mientras intentan reconstruir su sistema ferroviario destruido. Algunos estados como Maine y Texas también otorgaron concesiones de tierras a los ferrocarriles locales; el total estatal fue de 49 millones de acres. [20] El sistema financiero estadounidense emergente se basó en bonos ferroviarios. Boston fue el primer centro, pero Nueva York en 1860 era el mercado financiero dominante. Los británicos invirtieron mucho en ferrocarriles en todo el mundo, pero en ningún otro lugar más que en Estados Unidos; El total llegó a alrededor de $ 3 mil millones en 1914. [21] En 1914-1917, liquidaron sus activos estadounidenses para pagar los suministros de guerra. [22] [23] [24] [25]
Inventar la gestión moderna
La tercera dimensión estaba en el diseño de sistemas administrativos complejos que pudieran manejar relaciones simultáneas mucho más complicadas de las que podría soñar el dueño de la fábrica local, quien podría patrullar cada parte de su propia fábrica en cuestión de horas. Los ingenieros civiles se convirtieron en la alta dirección de los ferrocarriles. Los principales innovadores fueron el ferrocarril occidental de Massachusetts y el ferrocarril de Baltimore y Ohio en la década de 1840, el Erie en la década de 1850 y el Pennsylvania en la de 1860. [26]
Después de un accidente grave, Western Railroad of Massachusetts implementó un sistema de responsabilidad para que los gerentes de distrito y los despachadores realicen un seguimiento de todo el movimiento de los trenes. La disciplina era esencial: todos tenían que seguir las reglas al pie de la letra para evitar accidentes. Los poderes de toma de decisiones tuvieron que distribuirse para garantizar la seguridad y hacer malabarismos con la complejidad de numerosos trenes que circulan en ambas direcciones en una sola vía, respetando horarios que podrían verse interrumpidos fácilmente por averías mecánicas meteorológicas, deslaves o golpes de una vaca errante. [27] A medida que las líneas se alargaban con más y más negocios que se originaban en docenas de estaciones diferentes, Baltimore y Ohio establecieron un sistema más complejo que separaba las finanzas de las operaciones diarias. El Ferrocarril Erie , ante la creciente competencia, tuvo que hacer ofertas más bajas para el movimiento de carga y tenía que saber a diario cuánto les costaba cada tren. La estadística fue el arma preferida. En la década de 1860, el ferrocarril de Pensilvania, el más grande del mundo, estaba logrando nuevos avances en el uso de la burocracia bajo John Edgar Thomson , presidente entre 1852 y 1874. Dividió el sistema en varias divisiones geográficas, cada una de las cuales informaba diariamente a un superintendente general en Filadelfia. Todos los ferrocarriles estadounidenses se copiaron entre sí en los nuevos avances gerenciales, y en la década de 1870, las grandes empresas emergentes en el campo industrial también copiaron el modelo ferroviario. [28]
Trayectoria de carrera
La cuarta dimensión estaba en la gestión de la fuerza laboral, tanto de los trabajadores manuales como de los trabajadores administrativos. El ferrocarril se convirtió en una carrera en la que los hombres jóvenes ingresaban entre los 18 y los 20 años, y pasaban toda su vida por lo general con la misma línea. Los hombres jóvenes podrían comenzar a trabajar en las vías, convertirse en bomberos y ascender en ingeniería. El mundo mecánico de las casas circulares tiene sus propias trayectorias profesionales. Una carrera típica vería a un joven contratado a los 18 años como obrero de taller, ascendido a mecánico calificado a los 24, guardafrenos a los 25, conductor de carga a los 27 y conductor de pasajeros a los 57. No se contrató a mujeres. [29]
Asimismo, se delinearon las trayectorias de las carreras de cuello blanco. Los jóvenes educados comenzaron en el trabajo administrativo o estadístico y se trasladaron a agentes de estación o burócratas en la sede central o divisional. En cada nivel tenían cada vez más experiencia en conocimientos y capital humano. Eran muy difíciles de reemplazar y prácticamente se garantizaban trabajos permanentes y se les proporcionaba seguro y atención médica. Las tarifas de contratación, despido y salario no las establecía el capataz, sino los administradores centrales, con el fin de minimizar el favoritismo y los conflictos de personalidad. Todo estaba según el libro, y un conjunto de reglas cada vez más complejo les decía a todos exactamente lo que debían hacer en cada circunstancia, y exactamente cuál sería su rango y salario. [30] Los hombres jóvenes que fueron contratados por primera vez en las décadas de 1840 y 1850 se retiraron del mismo ferrocarril 40 o 50 años después. Para disuadirlos de irse a otra empresa, les prometieron pensiones cuando se jubilaran. De hecho, los ferrocarriles inventaron el sistema de pensiones estadounidense. [31]
A principios del siglo XX, el mundo de los negocios comenzó a transformarse de pequeñas empresas familiares a grandes corporaciones necesitadas de administración. La creciente necesidad de cubrir puestos gerenciales llevó a la creación de departamentos de personal. [32] El rápido crecimiento del sector empresarial también contribuyó a la creación de programas formales de gestión en la educación postsecundaria. Las grandes corporaciones recurrieron a las instituciones educativas para encontrar empleados adecuados. [33] Al darse cuenta de la necesidad del mercado de una fuerza laboral con mayor nivel educativo, los colegios y universidades del período proporcionaron capacitación en gestión empresarial y se asociaron con empresas locales para ayudar con la colocación de graduados en puestos corporativos. [32]
Relación de amor-odio con los ferrocarriles
Estados Unidos desarrolló una relación de amor y odio con los ferrocarriles. Los impulsores de todas las ciudades trabajaron febrilmente para asegurarse de que el ferrocarril pasara, sabiendo que sus sueños urbanos dependían de ello. El tamaño mecánico, el alcance y la eficiencia de los ferrocarriles causaron una profunda impresión; personas que se vistieron con sus mejores galas los domingos para bajar a la terminal a ver entrar el tren. David Nye sostiene que:
- La sorprendente introducción de los ferrocarriles en esta sociedad agrícola provocó una discusión que pronto llegó al consenso entusiasta de que los ferrocarriles eran sublimes y que ayudarían a unificar, dignificar, expandir y enriquecer la nación. Pasaron a formar parte de las celebraciones públicas del republicanismo. La retórica, la forma y las figuras centrales de las ceremonias cívicas cambiaron para adaptarse a la intrusión de esta tecnología ... [Entre 1828 y 1869] Los estadounidenses integraron el ferrocarril en la economía nacional y lo envolvieron en lo sublime. [34]
Viajar se volvió mucho más fácil, más barato y más común. Los compradores de pueblos pequeños pueden hacer excursiones de un día a las tiendas de las grandes ciudades. Se construyeron hoteles, complejos turísticos y atracciones turísticas para satisfacer la demanda. La comprensión de que cualquiera podía comprar un boleto para un viaje de mil millas fue fortalecedora. Los historiadores Gary Cross y Rick Szostak argumentan:
- con la libertad de viajar vino un mayor sentido de identidad nacional y una reducción en la diversidad cultural regional. Los niños del campo podían familiarizarse más fácilmente con la gran ciudad y los orientales podían visitar Occidente. Es difícil imaginar unos Estados Unidos de proporciones continentales sin el ferrocarril. [35]
Los ingenieros se convirtieron en ciudadanos modelo, llevando su espíritu de poder y su esfuerzo de trabajo sistemático a todas las fases de la economía, así como al gobierno local y nacional. [36] En 1910, las principales ciudades estaban construyendo magníficas estaciones de ferrocarril palaciegas, como la estación Pennsylvania en la ciudad de Nueva York y la estación Union en Washington DC . [37]
Pero también hubo un lado oscuro. Ya en la década de 1830, novelistas y poetas comenzaron a preocuparse de que los ferrocarriles destruyeran las atracciones rústicas del paisaje estadounidense. En la década de 1840 aumentaba la preocupación por los terribles accidentes cuando trenes a alta velocidad chocaban contra vagones de madera indefensos. [38] En la década de 1870, los granjeros occidentales vilipendiaron a los ferrocarriles que absorbieron el tema del movimiento Granger de que los transportistas monopolistas controlaban demasiado poder de fijación de precios y que las legislaturas estatales tenían que imponer precios máximos. Los comerciantes y transportistas locales apoyaron la demanda y consiguieron que se aprobaran algunas " Leyes Granger ". [39] Las quejas contra los ferrocarriles se repitieron en voz alta en la retórica política de finales del siglo XIX. [40] La idea de establecer un organismo federal de fijación de tarifas fuerte se logró durante la Era Progresista , principalmente por una coalición de intereses marítimos. [41] Los historiadores del ferrocarril señalan la Ley Hepburn de 1906 que otorgó a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) el poder de establecer tarifas ferroviarias máximas como un golpe perjudicial para la rentabilidad y el crecimiento a largo plazo de los ferrocarriles. [42] Después de 1910, las líneas se enfrentaron a una industria de camiones emergente con la que competir por el transporte de mercancías, y los automóviles y autobuses para competir por el servicio de pasajeros. [43]
Márketing
La tienda general
Los almacenes generales y los vendedores ambulantes dominaron en la América rural hasta la llegada del automóvil después de 1910. Los agricultores y ganaderos dependían de los almacenes generales que tenían un stock limitado y una rotación lenta; obtuvieron suficientes ganancias para mantenerse en funcionamiento vendiendo a precios elevados. A menudo, los agricultores intercambiaban mantequilla, queso, huevos, verduras u otros alimentos que el comerciante revendería. Los precios no estaban marcados en cada artículo; en cambio, el cliente negoció un precio. Los hombres hacían la mayor parte de las compras, ya que el criterio principal era el crédito y no la calidad de los bienes. De hecho, la mayoría de los clientes compraban a crédito, pagando la factura cuando más tarde se vendían cultivos, cerdos o ganado; La capacidad del propietario para juzgar la solvencia crediticia fue vital para su éxito. La tienda era típicamente un punto de encuentro para que los hombres locales charlaran, pasaran el periódico semanal y hablaran de política. [44] [45]
En el sur, el almacén general fue especialmente importante después de la Guerra Civil, ya que el comerciante era una de las pocas fuentes de crédito estacional disponibles hasta que se recolectaran los cultivos comerciales (generalmente algodón o tabaco) en el otoño. Había muy pocos pueblos cercanos, por lo que los almacenes generales rurales y los vendedores ambulantes eran las principales fuentes de abastecimiento. [46] [47] [48]
Comercio minorista en pueblos y ciudades pequeñas
En las ciudades pequeñas, los consumidores tenían más opciones, por lo general comprando productos y suministros secos en los grandes almacenes de propiedad local. A veces, los empresarios abrían tiendas en ciudades cercanas, como hizo la familia Goldwater en Arizona. Tenían una selección de productos mucho más amplia que en las tiendas generales del país y etiquetas de precios que indicaban el precio de venta real. Los grandes almacenes proporcionaron crédito limitado y colocaron exhibiciones atractivas y, después de 1900, también exhibiciones de ventanas. Sus empleados, generalmente hombres antes de la década de 1940, eran vendedores experimentados cuyo conocimiento de los productos atraía a las mujeres de clase media mejor educadas que hacían la mayor parte de las compras. Las claves del éxito fueron una gran variedad de productos de marca de alta calidad, una alta rotación, precios razonables y frecuentes ventas especiales. Las tiendas más grandes enviaban a sus compradores a Chicago u otros grandes centros mayoristas una o dos veces al año para evaluar las últimas tendencias en merchandising y abastecerse de las últimas modas. En las décadas de 1920 y 1930, las grandes casas de venta por correo como Sears, Roebuck & Co. y Montgomery Ward ofrecían una competencia seria. [49] [50] En respuesta, los grandes almacenes locales llegaron a confiar aún más en el arte de vender, así como en una estrecha integración con la comunidad. [51] [52] Ver Lista de tiendas departamentales desaparecidas de los Estados Unidos .
Los grandes almacenes de la ciudad
En todas las grandes ciudades, los grandes almacenes aparecieron a mediados del siglo XIX dirigidos a clientes mujeres adineradas. Siguieron un modelo que se originó en Londres y París, pero todos los grandes almacenes se copiaron rápidamente nuevas características entre sí. [53] En la ciudad de Nueva York en 1862, Alexander Turney Stewart construyó una tienda en una manzana completa con ocho pisos y diecinueve departamentos de artículos de vestir y materiales de decoración, alfombras, vidrio y porcelana, juguetes y equipo deportivo, distribuidos alrededor de un vidrio central. -cancha cubierta. Sus innovaciones incluyeron comprar a los fabricantes por dinero en efectivo y en grandes cantidades, mantener su margen de beneficio pequeño y los precios bajos, la presentación veraz de la mercancía, la política de precio único (para que no haya regateo), devoluciones de mercancía simple y política de reembolso en efectivo, vender al contado y no crédito, compradores que buscaban a nivel mundial mercadería de calidad, departamentalización , integración vertical y horizontal, volumen de ventas y servicios gratuitos para los clientes como salas de espera y entrega gratuita de compras. La belleza y la elegancia eran temas centrales, los grandes almacenes contrataban atractivas jóvenes de alto nivel para tratar con los clientes, mientras que en las trastiendas los hombres tomaban prácticamente todas las decisiones. [54] [55] [56]
Autoservicio
Hasta ahora, las tiendas minoristas involucraban a los clientes que daban pedidos a los empleados que ensamblaban la mercadería. El autoservicio, mediante el cual el cliente deambulaba por los pasillos y seleccionaba lo que quería, fue una innovación a principios del siglo XX que hizo posible las cadenas de supermercados y otras formas de cadenas de tiendas . Clarence Saunders (1881-1953) lanzó la revolución del autoservicio con su tienda Piggly Wiggly en Memphis, Tennessee en 1916. [57] La tienda dependía de cestas de compras personales, productos de marca y cajas en el frente. Un ingrediente fundamental era el consumidor informado que se había familiarizado con los productos y precios de marca. Para 1922, Piggly Wiggly había abierto 1.200 tiendas en 29 estados. Saunders, sin embargo, quebró debido a la especulación en Wall Street en 1923. Para 1932, la cadena había crecido a 2.660 tiendas con más de $ 180 millones anuales. Las tiendas eran propiedad de la empresa y estaban franquiciadas. El éxito alentó a los imitadores, incluidas las tiendas Handy Andy, las tiendas Helpy Selfy, las tiendas Mick-or-Mack y Jitney Jungle , todas las cuales operaban bajo sistemas patentados. [58] Durante la Gran Depresión, las cadenas de tiendas se convirtieron en el objetivo de los comerciantes locales enojados, que consiguieron la Ley Robinson-Patman de 1936; era una ley federal que obligaba a todos los minoristas a cobrar el mismo precio por ciertos artículos. [59]
Publicidad
En 1900, la agencia de publicidad se había convertido en el punto focal de la planificación creativa y la publicidad estaba firmemente establecida como profesión. Al principio, las agencias eran intermediarias de espacios publicitarios en los periódicos. NW Ayer & Son fue la primera agencia de servicio completo en asumir la responsabilidad del contenido publicitario. NW Ayer abrió sus puertas en 1869 y estaba ubicado en Filadelfia. En 1893, 104 empresas gastaron más de 50.000 dólares cada una en publicidad nacional. La mayoría vendió medicamentos patentados, que se desvanecieron después de la legislación federal sobre alimentos y medicamentos de principios del siglo XX. Siete innovadores habían surgido en el gran momento: Quaker Oats, Armour meat, Cudahy meat, American Tobacco Company, P. Lorillard tabaco, Remington Typewriters y jabón Procter & Gamble. En 1914, dos tercios de los principales anunciantes procedían de cinco industrias: 14 productores de alimentos, 13 de automóviles y neumáticos, nueve de jabón y cosméticos y cuatro de tabaco. [60] Las agencias se estaban separando y reformando constantemente, especialmente cuando un ejecutivo se separaba llevándose consigo un cliente importante y su equipo de redactores publicitarios. [61]
La publicidad aumentó dramáticamente en los Estados Unidos después de 1900 cuando la industrialización expandió la oferta de productos manufacturados a un mercado muy grande. Para beneficiarse de esta tasa de producción más alta, la industria necesitaba contratar trabajadores como consumidores de productos de fábrica. Lo hizo mediante la invención del marketing masivo diseñado para influir en el comportamiento económico de la población a mayor escala. [62] El volumen total de publicidad en los Estados Unidos creció de alrededor de $ 200 millones en 1880 a casi $ 3 mil millones en 1920. [63]
La edad de oro del emprendimiento negro
El punto más bajo de las relaciones raciales se alcanzó a principios del siglo XX, en términos de derechos políticos y legales. Los negros estaban cada vez más segregados. Sin embargo, cuanto más se aislaron de la comunidad blanca más grande, más empresarios negros lograron establecer negocios florecientes que atendían a una clientela negra. En las zonas urbanas, del norte y del sur, el tamaño y los ingresos de la población negra estaban creciendo, proporcionando oportunidades para una amplia gama de negocios, desde peluquerías [64] hasta compañías de seguros. [65] [66] Los empresarios de pompas fúnebres tenían un nicho especial y, a menudo, desempeñaban un papel político. [67]
La historiadora Juliet Walker llama a 1900-1930 la "edad de oro de los negocios negros". [68] De acuerdo con la National Negro Business League, el número de negocios propiedad de negros se duplicó de 20.000 en 1900 y 40.000 en 1914. Había 450 empresas funerarias en 1900 y, aumentando a 1000. Las farmacias aumentaron de 250 a 695. Comerciantes minoristas locales - la mayoría de ellos bastante pequeños - saltó de 10,000 a 25,000. [69] [70] [71] Uno de los empresarios más famosos fue Madame CJ Walker (1867-1919); Ella creó un negocio de franquicia nacional llamado Madame CJ Walker Manufacturing Company basado en su invención del primer proceso exitoso de alisado del cabello. [72]
El presidente de la universidad, Booker T. Washington (1856-1915), quien dirigía la Liga Nacional de Negocios Negros, fue el promotor más prominente de los negocios negros. Se mudó de ciudad en ciudad para inscribir a empresarios locales en su red nacional, la National Negro Business League. [73] [74]
Aunque el negocio de los negros floreció en las zonas urbanas, se vio gravemente perjudicado en el sur rural, donde vivía la gran mayoría de los negros. Los negros eran agricultores que dependían de un cultivo comercial, generalmente algodón o tabaco. Comerciaban principalmente con comerciantes blancos locales. La razón principal fue que las tiendas locales del campo proporcionaban crédito, es decir, los suministros que la granja y la familia necesitaban, incluidas herramientas, semillas, alimentos y ropa, a crédito hasta que se pagaba la factura en el momento de la cosecha. Los empresarios negros tenían muy poco acceso al crédito para entrar en este negocio. [75] [76] De hecho, solo había un pequeño número de negros ricos; abrumadoramente eran especuladores de bienes raíces en las ciudades de rápido crecimiento, como la Iglesia Robert Reed en Memphis. [77]
Industria pesada
Acero
Numerosas empresas más pequeñas cuando operaban antes de la Guerra Civil la innovación británica de fabricar acero barato, que es mucho más fuerte que el herraje tradicional, provocó la transformación radical. El joven Andrew Carnegie (1835-1919) fue un líder clave. No era ingeniero, pero dio a los expertos en las fábricas de Pittsburgh su liderazgo y se mudó a la ciudad de Nueva York para vender grandes cantidades de acero para los nuevos puentes, ferrocarriles y rascacielos.
En 1890, Carnegie Steel era el mayor fabricante mundial de arrabio , rieles de acero y coque . En 1888, Carnegie compró el rival Homestead Steel Works , que incluía una extensa planta servida por campos tributarios de carbón y hierro, un ferrocarril de 425 millas (685 km) de largo y una línea de barcos de vapor en el lago . La consolidación se produjo en 1892 a través de Carnegie Steel Company . En 1889, la producción estadounidense de acero superó a la de Gran Bretaña, y Carnegie poseía una gran parte de ella. Para 1900, las ganancias de Carnegie Bros. & Company por sí solas ascendían a 40 millones de dólares, siendo la participación de Carnegie de 25 millones de dólares. El imperio de Carnegie creció para incluir J. Edgar Thomson Steel Works , Pittsburgh Bessemer Steel Works, Lucy Furnaces, Union Iron Mills, Union Mill (Wilson, Walker & County), Keystone Bridge Works, Hartman Steel Works, Frick Coke Company y las minas de mineral de Scotia. Carnegie, a través de Keystone, suministró el acero y poseyó acciones en el histórico proyecto del puente Eads a través del río Mississippi en St. Louis, Missouri (completado en 1874). Este proyecto fue una importante prueba de concepto para la tecnología del acero que marcó la apertura de un nuevo mercado del acero. [78]
US Steel fue la icónica corporación industrial de miles de millones de dólares. Fue formado por el banquero JP Morgan (1837-1913) y el abogado Elbert H. Gary (1846-1927) en 1901 al combinar la Carnegie Steel Company con la Federal Steel Company de Gary y varias empresas menores. Carnegie dejó permanentemente la industria para convertirse en filántropo a nivel mundial, y el juez Gary dirigió la operación. En 1907, recibió permiso federal para comprar a su mayor competidor, Tennessee Coal, Iron and Railroad Company, para poner fin al pánico en Wall Street. Eludió el enjuiciamiento por monopolio argumentando que nunca se había involucrado en ninguna práctica monopolística ilegal. Pero se trataba de clases, y año tras año se observaba cómo su participación en el mercado declinaba. Los competidores ingresaron a la industria del acero para proporcionar buques de guerra, materiales de construcción y suministrar los mismos productos de consumo al ferrocarril. En 1902, US Steel fabricaba el 67 por ciento de todo el acero producido en los Estados Unidos. Cien años después, representaba solo el 8 por ciento del consumo interno. [79]
Política
Las empresas en general apoyaron al partido Whig antes de la Guerra Civil y al Partido Republicano desde entonces. [80] [81]
Durante la Era de la Reconstrucción (1865-1877), los voceros empresariales del Norte se opusieron en general a las propuestas radicales. El análisis de 34 periódicos de negocios importantes mostró que solo 12 hablaban de política. Solo uno, la Edad del Hierro, apoyó el radicalismo. Los otros 11 se opusieron a una política de reconstrucción "dura", favorecieron el rápido regreso de los estados del sur a la representación en el Congreso, se opusieron a la legislación diseñada para proteger a los libertos y deploraron el juicio político del presidente Andrew Johnson. [82]
En las elecciones presidenciales de 1936 el negocio apoyó fuertemente a los republicanos, con excepciones. Un estudio de 589 altos ejecutivos y accionistas muy ricos en 1936 mostró que solo un tercio (207) dio $ 100 o más, con una donación media de $ 2500. Los republicanos recibieron el 82% del dinero. [83] Las donaciones de campaña de hombres de negocios a Franklin Roosevelt y los demócratas provinieron principalmente de sureños, judíos, operaciones más pequeñas, las industrias de cerveza y licores y hombres de negocios de alto nivel de la ciudad de Nueva York. [84]
Historiografía
Ver también
- Historia empresarial afroamericana
- Historia de la publicidad
- Historia económica de los Estados Unidos
- Historia del transporte ferroviario en los Estados Unidos
- Márketing
- Cronología de la historia ferroviaria de Estados Unidos
Referencias
- ^ Margaret Alan Newell, "El nacimiento de Nueva Inglaterra en la economía atlántica: desde sus inicios hasta 1770", en Peter Temin, ed., Engines of Enterprise: An Economic History of New England (Harvard UP, 2000), págs. 11 –68, esp. pag. 41
- ^ John R. Nelson, "Alexander Hamilton y la fabricación estadounidense: un nuevo examen". Revista de Historia Americana 65.4 (1979): 971-995. en JSTOR
- ^ Andrew Shankman, "'Una cosa nueva en la tierra': Alexander Hamilton, republicanos a favor de la fabricación y la democratización de la economía política estadounidense". Revista de la República Temprana 23.3 (2003): 323-352. en JSTOR
- ^ Edward G. Lengel, primer emprendedor: cómo George Washington construyó su prosperidad y la de la nación (Da Capo, 2016)
- ^ Sylla, Richard. "Los mercados de valores estadounidenses y el sistema bancario, 1790-1840". Revisión del Banco de la Reserva Federal de Saint Louis 80 (1998): 83-98. en línea Archivado el 4 de octubre de 2016 en la Wayback Machine.
- ^ David Cowen, 'Los orígenes y el impacto económico del primer banco de los Estados Unidos, 1791-1797' (Garland Pub., 2000).
- ↑ Bray Hammond, Bank and Politics in America: From the Revolution to the Civil War (1957).
- ^ Robert V. Remini, Andrew Jackson y la guerra bancaria (1967).
- ^ Bray Hammond, Soberanía y un monedero vacío: bancos y política en la Guerra Civil (1970).
- ^ James Livingston, Orígenes del sistema de la Reserva Federal: dinero, clase y capitalismo corporativo, 1890-1913 (1989).
- ^ Conrad Edick Wright y Katheryn P. Viens, eds., Empresarios: The Boston Business Community, 1700-1850 (Sociedad histórica de Massachusetts, 2005) Con 14 ensayos de académicos.
- ^ Robert F. Dalzell, élite emprendedora: The Boston Associates y el mundo que hicieron (1987).
- ^ Francois Weil, "Capitalismo e industrialización en Nueva Inglaterra, 1815-1845". Revista de Historia Americana 84 # 4 (1998): 1334-1354. en JSTOR
- ^ Gary L. Browne, "Innovación empresarial y cambio social: la carrera de Alexander Brown después de la guerra de 1812", Revista histórica de Maryland (1974) 69 # 3 pp: 243-255.
- ^ Stuart Bruchey, Robert Oliver, comerciante de Baltimore, 1783-1819 (1956).
- ^ Dilts, James D. (1996). The Great Road: El edificio de Baltimore y Ohio, el primer ferrocarril de la nación, 1828–1853 . Prensa de la Universidad de Stanford. ISBN 9780804726290.
- ^ Leland H. Jenks, "Los ferrocarriles como fuerza económica en el desarrollo estadounidense". Revista de Historia Económica 4 # 1 (1944): 1-20. en JSTOR
- ^ Edward C. Kirkland, La industria alcanza la mayoría de edad: Negocios, trabajo y políticas públicas, 1860-1897 (1961) p 52, 68-74.
- ^ Alfred D. Chandler, Jr., "Patterns of American Railroad Finance, 1830-50", Business History Review 28 # 3 (1954), págs. 248-263 en JSTOR
- ^ Kirkland, La industria alcanza la mayoría de edad (1961) págs. 57-68.
- ^ Leland H. Jenks, "Desarrollo ferroviario de Gran Bretaña y Estados Unidos". Revista de Historia Económica 11 # 4 (1951): 375-388. en JSTOR
- ^ Mira Wilkins , "Inversión extranjera en la economía estadounidense antes de 1914". Los Anales de la Academia Estadounidense de Ciencias Políticas y Sociales (1991): 9-21. en JSTOR
- ^ Muriel E. Hidy, ed., Inversión británica en ferrocarriles estadounidenses, 1834-1898 (Fundación Eleutherian Mills-Hagley, 1970).
- ^ Saul Engelbourg, El hombre que encontró el dinero: John Stewart Kennedy y la financiación de los ferrocarriles occidentales (1996).
- ^ Jay Sexton, "Financieros transatlánticos y la Guerra Civil". Historia americana del siglo XIX 2 # 3 (2001): 29-46.
- ^ Alfred D. Chandler y Stephen Salsbury. "Los ferrocarriles: innovadores en la administración de empresas moderna". en Bruce Mazlish, ed., The Railroad and the Space Program (MIT Press, 1965) págs. 127-62
- ^ Chandler y Salsbury, "Los ferrocarriles: innovadores en la administración de empresas moderna". págs. 130-34
- ^ Chandler y Salsbury, "Los ferrocarriles: innovadores en la administración de empresas moderna", págs. 134-63
- ^ Walter Licht, trabajando para el ferrocarril: La organización del trabajo en el siglo XIX (1983) p 289
- ^ Licht, Trabajando para el ferrocarril págs. 262-63. 269.
- ^ Dora L. Costa, "La evolución de la jubilación". en Costa, The Evolution of Retirement: An American Economic History, 1880-1990 ( Universidad de Chicago Press, 1998), págs. 6-31 en línea .
- ^ a b Groeger, Cristina V. (febrero de 2018). "Un" buen mezclador ": colocación universitaria en América corporativa, 1890-1940" . Historia de la educación trimestral . 58 (1): 33–64. doi : 10.1017 / heq.2017.48 . ISSN 0018-2680 .
- ^ Kaufman, BE (2008). Gestión del factor humano: los primeros años de la gestión de recursos humanos en la industria estadounidense . Prensa de la Universidad de Cornell.
- ^ David E. Nye (1996). Sublime tecnológico americano . Prensa del MIT. pag. 9. ISBN 9780262640343.
- ^ Gary S. Cross y Rick Szostak, Tecnología y sociedad estadounidense: una historia (2005) p 102.
- ^ Robert Zussman, Mecánica de la clase media: trabajo y política entre ingenieros estadounidenses (1985).
- ^ Carl W. Condit, "Estaciones de pasajeros de Cincinnati antes de 1930" , Historia del ferrocarril No. 132 (1975) págs. 5-36 en JSTOR
- ^ George H. Douglas, ¡ Todos a bordo! El ferrocarril en la vida estadounidense (1992), capítulo 5
- ^ George H. Miller, "Orígenes de la ley de Iowa Granger", Mississippi Valley Historical Review 40 # 4 (1954), págs. 657-680 en JSTOR
- ^ Douglas, ¡ todos a bordo! (1992), capítulo 10.
- ^ Harold U. Faulkner, La decadencia del Laissez Faire, 1897-1917 (1951), págs. 187-219.
- ^ Alexandra Kindell y Elizabeth S. Demers, eds. (2014). Enciclopedia del populismo en América . págs. 590–93. ISBN 9781598845686.CS1 maint: texto adicional: lista de autores ( enlace )
- ^ Albro Martin, Ferrocarriles triunfantes: el crecimiento, el rechazo y el renacimiento de una fuerza estadounidense vital (Oxford UP, 1991), págs. 348-64.
- ^ Lewis E. Atherton, El comerciante fronterizo en Mid-America (1971).
- ^ Thomas D. Clark, Pastillas, enaguas y arados: La tienda del país del sur (1944).
- ^ Jacqueline P. Bull, "El comerciante general en la historia económica del Nuevo Sur". Revista de Historia del Sur 18.1 (1952): 37-59. en JSTOR
- ^ Glenn N. Sisk, "Comercialización rural en el cinturón negro de Alabama, 1875-1917". Revista de economía agrícola 37.4 (1955): 705-715.
- ^ Roger Ransom y Richard Sutch. "Merchandising de crédito en el sur de la post-emancipación: estructura, conducta y desempeño". Explorations in Economic History 16.1 (1979): 64-89; fuertemente estadístico en línea Archivado el 23 de septiembre de 2015 en la Wayback Machine.
- ^ Boris Emmet y John E Jeuck, Catálogos y contadores: una historia de Sears, Roebuck and Company (1950)
- ^ Daniel J. Boorstin, "Negocio de pedidos por correo de A. Montgomery Ward", Historia de Chicago (1973) 2 # 3 pp 142-152.
- ^ Henry C. Klassen, "TC Power & Bro .: The Rise of a Small Western Department Store, 1870-1902," Business History Review, (1992) 66 # 4 pp 671+ en JSTOR
- ^ William R. Leach, "Transformaciones en una cultura de consumo: mujeres y grandes almacenes, 1890-1925", Journal of American History 71 (septiembre de 1984): 319-42 en JSTOR
- ^ Jan Whitaker, Servicio y estilo: cómo los grandes almacenes estadounidenses dieron forma a la clase media (2006).
- ^ Harry E. Resseguie, "Alexander Turney Stewart y el desarrollo de los grandes almacenes, 1823-1876", Business History Review (1965) 39 # 3 págs. 301-322 en JSTOR
- ^ William R. Leach, "Transformaciones en una cultura de consumo: mujeres y grandes almacenes, 1890-1925". Revista de historia americana (1984): 319-342. en JSTOR
- ^ Susan Benson, Culturas de contador: vendedoras, gerentes y clientes en grandes almacenes estadounidenses, 1890-1940 (1987).
- ^ Mike Freeman, Clarence Saunders y la fundación de Piggly Wiggly: El ascenso y la caída de un extracto de Memphis Maverick (2011)
- ^ Paul Henry Nystrom, Economía de la venta al por menor (1930)
- ^ Charles R. Geisst (2014). Enciclopedia de la historia empresarial estadounidense . Publicación de Infobase. pag. 364. ISBN 9781438109879.
- ^ Daniel Pope, La realización de la publicidad moderna (1983) pp 42-46.
- ^ Ralph Hower, La historia de una agencia de publicidad: NW Ayer & Son 1869-1949 (1949) pp 58-59.
- ^ Stanford Ewen, Capitanes de la conciencia (1976), p. 33. "Como la enorme línea de ensamblaje de Ford utilizaba 'maquinaria extensa de un solo propósito' para producir automóviles a bajo costo y a un ritmo que eclipsaba los métodos tradicionales, la costosa maquinaria de publicidad que Coolidge había descrito se propuso producir consumidores, igualmente a bajo costo y a un ritmo que eclipsaba los métodos tradicionales ".
- ^ Daniel Pope (1983). La realización de publicidad moderna . Libros básicos. pag. 27 . ISBN 9780465043255.
- ^ Quincy T. Mills, corte a lo largo de la línea de color: barberos negros y peluquerías en Estados Unidos (2013) en línea
- ^ Walter B. Weare, Negocios negros en el nuevo sur: una historia social de la Mutual Life Insurance Company de Carolina del Norte (1973).
- ^ Robert E. Weems, Jr., Negocios negros en la metrópolis negra: The Chicago Metropolitan Assurance Company, 1925-1985 (1996)
- ^ Robert L. Boyd, "Enterradores negros en las ciudades del norte durante la gran migración: el surgimiento de una ocupación empresarial". Sociological Focus 31.3 (1998): 249-263. en JSTOR
- ^ Juliet EK Walker, La historia de los negocios negros en Estados Unidos: capitalismo, raza, espíritu empresarial (2009) p 183.
- ^ August Meier, "Estructura e ideología de clase negra en la era de Booker T. Washington". Phylon (1962) 23.3: 258-266. en JSTOR
- ↑ August Meier, Pensamiento negro en América, 1880-1915: ideologías raciales en la era de Booker T. Washington (1966) p 140.
- ^ WEB Du Bois, El negro en los negocios: informe de un estudio social realizado bajo la dirección de la Universidad de Atlanta (1899) en línea
- ↑ A'Lelia Bundles, On Her Own Ground: The Life and Times of Madam CJ Walker (2002) extracto
- ^ Michael B. Boston, La estrategia empresarial de Booker T. Washington: su desarrollo e implementación (2010) en línea
- ^ Louis R. Harlan, "Booker T. Washington y la Liga Nacional de Negocios Negros" en Raymond W. Smock, ed. Booker T. Washington en Perspectiva: Ensayos de Louis R. Harlan (1988) págs. 98-109. en línea
- ^ Jacqueline P. Bull, "El comerciante general en la historia económica del Nuevo Sur". Revista de Historia del Sur 18.1 (1952): 37-59. en JSTOR
- ^ Glenn N. Sisk, "Comercialización rural en el cinturón negro de Alabama, 1875-1917". Revista de economía agrícola 37.4 (1955): 705-715. en JSTOR
- ^ Meier, Pensamiento negro en América, 1880-1915 p 140.
- ↑ Jonathan Hughes, The Vital View: American Economic Progress and its protagonists (1966) pp 220-73 cubre la carrera industrial de Carnegie.
- ^ Kenneth Warren, Big Steel: El primer siglo de la Steel Corporation de Estados Unidos 1901-2001 (2001).
- ^ Quentin R. Skrabec (2012). Los 100 eventos más importantes en los negocios estadounidenses: una enciclopedia . ABC-CLIO. pag. 33. ISBN 9780313398629.
- ^ Val Burris, "El partidismo político de las empresas estadounidenses". American Sociological Review (1987) 52 # 12: 732–44. en línea
- ^ Peter Kolchin, "La prensa empresarial y la reconstrucción, 1865-1868". Revista de Historia del Sur 33.2 (1967): 183-196. en línea
- ^ Michael Patrick Allen, "Respuesta capitalista a la intervención estatal: teorías del estado y finanzas políticas en el New Deal". American Sociological Review (1991): 56 # 5 págs. 679-689 en línea
- ^ Michael J. Webber y G. William Domhoff, "Mito y realidad en el apoyo empresarial para demócratas y republicanos en las elecciones presidenciales de 1936". American Political Science Review 90.4 (1996): 824-833.
Bibliografía
Encuestas
- Blackford, Mansel G. Una historia de la pequeña empresa en Estados Unidos ( ISBN 0-8057-9824-2 ) (1992)
- Blackford, Mansel G. y K. Austin Kerr. Empresa comercial en la historia estadounidense ( ISBN 0395351553 ) (1990)
- Blaszczyk, Regina Lee y Philip B. Scranton, eds. Principales problemas en la historia empresarial estadounidense: documentos y ensayos (2006) 521 págs.
- Bryant, Keith L.Una historia de los negocios estadounidenses (1983) ( ISBN 0133892476 )
- Chamberlain, John. Estadounidenses emprendedores: una historia empresarial de los Estados Unidos ( ISBN 0060107022 ) (1974) por periodista popular
- Cochran, Thomas Childs. Business in American Life: A History (1976) edición en línea
- Dibacco, Thomas V.Hecho en los Estados Unidos: La historia de los negocios estadounidenses (1988) ( ISBN 0060914661 ), historia popular
- Geisst, Charles R. (2014). Enciclopedia de la historia empresarial estadounidense . Publicación de Infobase. ISBN 9781438109879.
- Groner, Alex. La historia de la herencia estadounidense de la industria y los negocios estadounidenses, ( ISBN 0070011567 ) (1972), muy bien ilustrado
- Ingham, John N. Diccionario biográfico de líderes empresariales estadounidenses (4 vol. 1983); 2014pp; ensayos académicos que cubren 1159 líderes empresariales importantes extracto v.2
- Ingham, John N. y Lynne Feldman. Líderes empresariales estadounidenses contemporáneos: un diccionario biográfico (1990); otros 150 líderes después de la Segunda Guerra Mundial
- Krooss, Herman Edward. Historia empresarial estadounidense ( ISBN 0130240834 ) (1972)
- McCraw, Thomas K. American Business, 1920-2000: Cómo funcionó. 2000. 270 págs. ISBN 0-88295-985-9 .
- Meyer, BH y Caroline E. MacGill. Historia del transporte en los Estados Unidos antes de 1860 (1917). págs. 366–72 en línea ; 698pp; Cobertura enciclopédica; ferrocarriles por estado págs. 319–550.
- Perkins, Edwin J. Finanzas públicas y servicios financieros estadounidenses, 1700-1815 (1994) págs. 324–48. Línea de texto completa gratis
- Porter, Glenn. El auge de las grandes empresas, 1860-1910 (1973) ( ISBN 0690703945 )
- Schweikart, Larry . La aventura empresarial: una historia de los negocios en los Estados Unidos (2000)
Temas especiales
- Alfino, Mark, John S. Caputo y Robin Wynyard, eds. McDonaldization Revisited: Critical Essays on Consumer Culture (Praeger 1998).
- Bronner, Simon J. "Consumismo" en Encyclopedia of American Studies, ed. Simon J. Bronner (Johns Hopkins University Press, 2015), en línea
- Chandler, Alfred D., Jr. Escala y alcance: la dinámica del capitalismo industrial (1990)
- Chandler, Alfred D., Jr. Dando forma al siglo industrial: la notable historia de la evolución de las industrias química y farmacéutica modernas. (2005).
- Chandler, Alfred D., Jr. y James W. Cortada. Una nación transformada por la información: cómo la información ha dado forma a los Estados Unidos desde la época colonial hasta el presente (2000) edición en línea
- Chandler, Jr., Alfred D. "El desempeño competitivo de las empresas industriales estadounidenses desde la Segunda Guerra Mundial", Business History Review 68 (primavera de 1994): 1-72.
- Chandler, Jr., Alfred D. Escala y alcance: la dinámica del capitalismo industrial (1990).
- Chandler, Jr., Alfred D. Estrategia y estructura: capítulos en la historia de la empresa industrial (1962) edición en línea
- Chandler, Jr., Alfred D. The Visible Hand: The Managerial Revolution in American Business (1977), estudio muy influyente
- Church, Roy y Andrew Godley. The Emergence of Modern Marketing (2003) edición en línea
- Cole, Arthur H. The American Wool Manufacture 2 vol (1926)
- Dicke, Thomas S. Franchising in America: The Development of a Business Method, 1840-1980 (1992) edición en línea
- Fraser, Steve. Cada hombre un especulador: una historia de Wall Street en la vida estadounidense. Harper Collins, 2005.
- Friedman, Walter A. Nacimiento de un vendedor. La transformación de las ventas en Estados Unidos (2005)
- Geisst, Charles R. Wall Street: una historia (2012).
- Glickman, Lawrence B., ed. Consumer Society in American History: A Reader (Cornell UP, 1999).
- Jones, Geoffrey. Y Jonathan Zeitlin (eds.) The Oxford Handbook of Business History (2008)
- Lamoreaux, Naomi R. y Daniel MG Raff, eds. Coordinación e información: perspectivas históricas sobre la organización de la empresa (1995)
- Myers, Margaret G. Una historia financiera de los Estados Unidos (1970).
- Previts, Gary John y Barbara D. Merino. Historia de la contabilidad en los Estados Unidos: la importancia cultural de la contabilidad (1998).
- Tedlow, Richard S. y Geoffrey G. Jones, eds. El auge y la caída del marketing masivo (Routledge, 2014).
- Whitten, David O. The Emergence of Giant Enterprise, 1860-1914: American Commercial Enterprise and Excting Industries (1983) edición en línea
- Wilkins, Mira. El surgimiento de la empresa multinacional (1970)
- Wilkins, Mira. La maduración de la empresa multinacional (1974)
- Williamson, Harold F. y Arnold R. Daum. The American Petroleum Industry: The Age of Illumination, 1859-1899, (1959); edición en línea vol 1 ; vol 2, American Petroleum Industry: the Age of Energy 1899-1959, 1964. La historia estándar de la industria petrolera.
Historiografía
- Decker, Stephanie, Matthias Kipping y R. Daniel Wadhwani. "¡Nuevas historias empresariales! Pluralidad en los métodos de investigación de la historia empresarial". Historia empresarial (2015) 57 # 1 págs: 30–40.
- Friedman, Walter A. y Geoffrey Jones, eds. Historia empresarial (2014) 720pp; reimpresión de artículos académicos publicados de 1934 a 2012
- Galambos, Louis. Historia empresarial estadounidense. Centro de Servicios para Profesores de Historia. 1967, folleto historiográfico. versión en línea
- Goodall, Francis, Terry Gourvish y Steven Tolliday. Bibliografía internacional de historia empresarial (Routledge, 2013).
- Gras, NSB y Henrietta M. Larson. Casebook in American Business History (1939), con breves biografías, historias de empresas y descripciones de los principales problemas.
- Gras, NSB "¿Está escribiendo una historia empresarial?" Boletín de la Sociedad Histórica de Negocios 1944 18 (4): 73-110. guía detallada para escribir uno; en JSTOR
- Hansen, Per H., “Historia empresarial: un enfoque cultural y narrativo” , Revisión de la historia empresarial, 86 (invierno de 2012), 693–717.
- John, Richard R. "Elaboraciones, revisiones, disensiones: Alfred D. Chander, Jr., La mano visible después de veinte años", Business History Review 71 (verano de 1997): 151-200.
- Kirkland, Edward C. "The Robber Barons Revisited", The American Historical Review, 66 # 1 (1960), págs. 68–73. en JSTOR
- Klass, Lance y Susan Kinnell. América corporativa: una bibliografía histórica 1984
- Klein, Maury. "Llegando al círculo completo: el estudio de las grandes empresas desde 1950". Empresa y sociedad: Revista internacional de historia empresarial 2001 2 (3): 425–460. ISSN 1467-2227 Texto completo: OUP
- Lamoreaux, Naomi R .; Raff, Daniel MG; y Temin, Peter. "Más allá de los mercados y las jerarquías: hacia una nueva síntesis de la historia empresarial estadounidense". American Historical Review (2003) 108 # 2 pp: 404–433. en línea
- Larson, Henrietta M. "Historia empresarial: retrospectiva y prospectiva". Boletín de la Sociedad Histórica de Negocios 1947 21 (6): 173-199. en Jstor
- Scranton, Philip y Patrick Fridenson. Revisión en línea de Reimagining Business History (2013) [ enlace muerto ]
- Sharp, Kelly K. "Tendencias actuales en la historia empresarial afroamericana de los siglos XIX y XX: historiografía reciente y aplicaciones del campo" History Compass vol 18, número 1 (enero de 2020) en línea
- Staudenmaier, John y Pamela Walker Lurito Laird. "Historia de la publicidad" Tecnología y cultura (1989) 30 # 4 págs. 1031–1036 en JSTOR
- Tucker, Kenneth Arthur. Historia empresarial: lecturas seleccionadas (1977)
Emprendedores, industrias y empresas
- Bailyn, Bernard. Los comerciantes de Nueva Inglaterra en el siglo XVII (1955)
- Beckert, Sven. La metrópolis adinerada: la ciudad de Nueva York y la consolidación de la burguesía estadounidense, 1850-1896 (2003).
- Brinkley, Douglas G. Ruedas para el mundo: Henry Ford, su empresa y un siglo de progreso (2003)
- Byrne, Frank. Convertirse en burgués: cultura mercantil en el sur, 1820-1865 (2006).
- Bursk, Edward C. y col. eds. The World Of Business Harvard Business School (4 vol. 1962); 2.700 páginas de información empresarial, memorias, historia, ficción y análisis.
- Clark, Thomas D. Pills, Petticoats, and Plows: The Southern Country Store. "(1944).
- Chernow, Ron. Titán: La vida de John D. Rockefeller, Sr (2004) \
- Chernow, Ron. La casa de Morgan: una dinastía bancaria estadounidense y el surgimiento de las finanzas modernas (2001).
- Cochran, Thomas C.The Pabst Brewing Company: The History of an American Business (1948) edición en línea
- Dethloff, Henry C. y C. Joseph Pusateri, eds. Historia empresarial estadounidense: estudios de caso (1987).
- Doerflinger, Thomas M. Un vigoroso espíritu empresarial: comerciantes y desarrollo económico en la revolucionaria Filadelfia (1986)
- Du Bois, WEB El negro en los negocios: informe de un estudio social realizado bajo la dirección de la Universidad de Atlanta (1899) en línea
- Enciclopedia de la historia y la biografía de los negocios estadounidenses ; Más de 500 páginas, cada una con cobertura de emprendedores, corporaciones y tecnologías, además de bibliografías especializadas
- Bryant, Keith L., ed. Ferrocarriles en la era de la regulación, 1900-1980 (1988)
- Frey, Robert L., ed. Ferrocarriles en el siglo XIX (1988)
- Leary, William. ed. La industria de las aerolíneas (1992)
- Mayo, George S., ed. La industria del automóvil, 1896-1920 (1990)
- Mayo, George S., ed. La industria del automóvil 1920-1980 (1989)
- Paskoff, Paul F., ed. Hierro y acero en el siglo XIX (1989)
- Schweikart, Larry, ed. Banca y Finanzas, 1913-1989 (1990)
- Schweikart, Larry, ed. Banca y Finanzas hasta 1913 (1990)
- Seely, Bruce E. La industria del hierro y el acero en el siglo XX (1994)
- Folsom, Burt y col. El mito de los barones ladrones (2010)
- Friedman, Walter A. y Tedlow, Richard S. "Retratos estadísticos de las élites empresariales estadounidenses: un ensayo de revisión". Historia empresarial 2003 45 (4): 89-113.
- Geisst, Charles R. Monopolios en América: constructores de imperios y sus enemigos desde Jay Gould hasta Bill Gates (2000).
- Ingham, John N. Diccionario biográfico de líderes empresariales estadounidenses (4 vol. 1983); 2014pp; ensayos académicos que cubren 1159 líderes empresariales importantes extracto v.2
- Ingham, John N. y Lynne Feldman. Líderes empresariales estadounidenses contemporáneos: un diccionario biográfico (1990); otros 150 líderes después de la Segunda Guerra Mundial
- Isaacson, Walter. Steve Jobs (2011) sobre APPLE.
- Levinson, Marc. The Great A&P and the Struggle for Small Business in America (2011).
- Martín, Albro. James J. Hill y la apertura del noroeste (1976)
- Morris, Charles R. Los magnates: cómo Andrew Carnegie, John D. Rockefeller, Jay Gould y JP Morgan inventaron la supereconomía estadounidense (2005)
- Pak, Susie J. Caballeros banqueros. El mundo de JP Morgan (2013)
- Scranton, Philip. Capitalismo propietario: la manufactura textil en Filadelfia, 1800–1885 (1983)
- Stiles, TJ El primer magnate: La vida épica de Cornelius Vanderbilt (2009); Premio Pulitzer
- Tucker, Barbara M. Samuel Slater y los orígenes de la industria textil estadounidense, 1790-1860 (1984)
- Walker, Juliet EK Encyclopedia of African American Business History Greenwood Press, edición en línea de 1999
- Wall, Joseph F. Andrew Carnegie (1970).
- Wallace, James y Jim Erickson. Disco duro: Bill Gates y la creación del imperio de Microsoft (1993)
- Weare, Walter B. Black Business in the New South: A Social History of the North Carolina Mutual Life Insurance Company (1993) edición en línea