El ferrocarril de Baltimore y Ohio ( marcas de informes B&O , BO ) fue el primer ferrocarril de transporte público y el ferrocarril más antiguo de los Estados Unidos , con su primera sección abierta en 1830. Los comerciantes de la ciudad de Baltimore, que se habían beneficiado en cierta medida del construcción de la Carretera Nacional a principios de siglo, quería seguir compitiendo por el comercio con los colonos trans-Apalaches con el Canal Erie recién construido (que servía a la ciudad de Nueva York ), otro canal propuesto por Pensilvania (que habría conectado Filadelfiay Pittsburgh ), el canal de Chesapeake y Ohio (que conectaba con la capital de la nación, Washington, DC, aunque nunca llegó a Ohio), y el canal del río James , que dirigía el tráfico hacia Richmond y Norfolk, Virginia . Al principio, el B&O estaba ubicado completamente en el estado de Maryland , su línea original se extendía desde el puerto de Baltimore al oeste hasta Sandy Hook (inaugurado en 1834). Allí se conectó con Harper's Ferry (en barco) a través del Potomac hasta Virginia, y también con el río navegable Shenandoah .
Descripción general | |
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Sede | Edificio de la sede del ferrocarril B&O , 2 North Charles Street, Baltimore, Maryland 1906-1987 |
Marca de informe | B&O BO |
Lugar | Delaware Illinois Indiana Ohio Maryland Massachusetts Misuri Nueva Jersey Nueva York Pensilvania Virginia Washington, DC Virginia Occidental |
Fechas de operación | 1828–1987 |
Sucesor | Ferrocarril de Chesapeake y Ohio |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
Calibre anterior | + |
Debido a la competencia con el canal C&O por el comercio con los campos de carbón en el oeste de Maryland, el ferrocarril no podía usar el derecho de paso C&O. Por lo tanto, para continuar hacia el oeste a través de las montañas Apalaches, B&O decidió construir el cruce del río Potomac del ferrocarril B & O (1839) en Harpers Ferry, Virginia (desde 1863, Virginia Occidental). La línea continuó a través de Virginia hasta un punto justo al oeste del cruce de Patterson Creek y el río North Branch Potomac , donde cruzó de regreso a Maryland para llegar a Cumberland (1842), conectando con National Road , la ruta principal hacia el oeste. Llegó al río Ohio en Moundsville, Virginia (1852), Wheeling (1853), donde construyó una terminal , y unos años más tarde (1857) también a Parkersburg, Virginia , por debajo de los rápidos que dificultaban la navegación durante parte del año. Resultó crucial para el éxito de la Unión durante la Guerra Civil estadounidense, aunque el conflicto también causó daños considerables (y costos de reparación). Después del final de la guerra, el B&O consolidó varias líneas de alimentación en Virginia y Virginia Occidental, así como se expandió hacia el oeste en Ohio (incluido un cruce en Portsmouth), Indiana e Illinois. Posteriormente, la publicidad de B&O llevó el lema: "Vincular 13 grandes estados con la nación".
Después de varias fusiones, B&O se convirtió en parte de la red CSX Transportation (CSX). El B&O también incluye el Leiper Railroad , el primer ferrocarril permanente tirado por caballos en los EE. UU. A fines de 1970, el B&O operaba 5.552 millas de carretera y 10.449 millas de vías, sin incluir Staten Island Rapid Transit (SIRT) o Reading y sus subsidiarias. Incluye el puente ferroviario operativo más antiguo de los Estados Unidos.
Cuando CSX estableció el B&O Railroad Museum como una entidad separada de la corporación, donó algunas de las antiguas tiendas B&O Mount Clare en Baltimore, incluido el monte. Clare roundhouse , al museo, mientras vende el resto de la propiedad. El almacén de B&O en el cruce ferroviario de Camden Yards en Baltimore ahora domina la vista sobre el muro del jardín derecho en la casa actual de los Orioles de Baltimore , Oriole Park en Camden Yards .
Parte de la inmortalidad de B&O Railroad proviene de ser uno de los cuatro ferrocarriles destacados en la versión estadounidense del juego de mesa Monopoly ; es el único ferrocarril en la junta que no sirvió directamente a Atlantic City, Nueva Jersey .
Historia
Ohio
El ferrocarril no llegó a Ohio (el río) hasta 1852, 24 años después de que comenzara el proyecto. Sin embargo, Ohio fue desde el principio el destino que el ferrocarril buscaba unir con Baltimore, en ese momento un centro ferroviario. Al cruzar las Montañas Apalaches, un desafío técnico, uniría los territorios nuevos y florecientes de lo que en ese momento era el Oeste —Ohio, Indiana, Kentucky, etc.— con la red ferroviaria y de barcos de la costa este, desde Maryland hacia el norte. (No había conexión ferroviaria entre Maryland y Virginia hasta que B&O abrió el puente Harpers Ferry en 1839).
A partir de 1825, el Canal Erie proporcionó una instalación de agua alimentada por animales que conectaba la ciudad de Nueva York con Ohio a través del lago Erie . Se necesitaron diez días para viajar desde Buffalo a la ciudad de Nueva York. La Cumberland Road , más tarde el comienzo de la National Road , financiada con fondos federales, proporcionó un enlace por carretera para el transporte impulsado por animales entre Cumberland, Maryland (en el Potomac ) y Wheeling, Virginia (en el Ohio) cuando se completó en 1837; era la segunda carretera asfaltada del país. Sin embargo, la locomotora DeWitt Clinton de 1831 , que corría entre Albany y Schenectady, Nueva York , demostró velocidades de 25 millas (40 km) por hora, lo que redujo drásticamente el costo del transporte y anunció el próximo final de los sistemas de canales y autopistas. muchos de los cuales nunca se terminaron porque estaban o pronto quedarían obsoletos.
En Nueva York, el apoyo político al Canal Erie restó valor a la perspectiva de construir un ferrocarril para reemplazarlo, cuya longitud completa no se abrió hasta 1844. Las montañas en Pensilvania hicieron que la construcción en la parte occidental del estado fuera costosa y técnicamente desafiante, y el El ferrocarril de Pensilvania , que une Pittsburgh y Filadelfia, no abrió en toda su longitud hasta 1852, y no hubo un enlace ferroviario al oeste de Pittsburgh a Ohio durante varios años más.
La ciudad portuaria de rápido crecimiento de Baltimore, Maryland , enfrentó un estancamiento económico a menos que abriera una ruta hacia los estados del oeste. El 27 de febrero de 1827, veinticinco comerciantes y banqueros estudiaron los mejores medios para restaurar "esa parte del comercio occidental que recientemente se ha desviado de él por la introducción de la navegación a vapor". [1] [2] Su respuesta fue construir un ferrocarril, una de las primeras líneas comerciales del mundo. [3]
Sus planes funcionaron bien, a pesar de muchos problemas políticos de los patrocinadores del canal y otros ferrocarriles. El B&O tuvo que bordear la esquina de Pensilvania ya que el estado solo permitiría que el ferrocarril de Pennsylvania se construyera en el estado, aunque nunca se construyó en esa esquina que el B&O no pudiera usar.
El ferrocarril creció de una base de capital de $ 3 millones en 1827 a una gran empresa que generó $ 2.7 millones de ganancias anuales en sus 380 millas (610 km) de vías en 1854, con 19 millones de millas de pasajeros. El ferrocarril alimentó decenas de millones de dólares en envíos desde y hacia Baltimore y su creciente interior hacia el oeste, convirtiendo así a la ciudad en la capital comercial y financiera de la región al sur de Filadelfia. [4]
Charters
Dos hombres, Philip E. Thomas y George Brown , fueron los pioneros del ferrocarril. [1] [5] Pasaron el año 1826 investigando empresas ferroviarias en Inglaterra, que en ese momento estaban siendo probadas de manera integral como empresas comerciales. [5] Concluida su investigación, celebraron una reunión organizativa el 12 de febrero de 1827, que incluyó a unos veinticinco ciudadanos, la mayoría de los cuales eran comerciantes o banqueros de Baltimore. [5] El capítulo 123 de las leyes de sesión de 1826 de Maryland , aprobadas el 28 de febrero de 1827, y la Commonwealth de Virginia el 8 de marzo de 1827, estableció la Baltimore and Ohio Rail Road Company , con la tarea de construir un ferrocarril desde el puerto de Baltimore al oeste hasta un punto adecuado en el río Ohio. El ferrocarril, incorporado formalmente el 24 de abril, tenía la intención de proporcionar una ruta más rápida para que los productos del Medio Oeste llegaran a la costa este y luego al enormemente exitoso pero lento Canal Erie a través del norte del estado de Nueva York . Thomas fue elegido primer presidente y Brown tesorero. El capital de la empresa propuesta se fijó en cinco millones de dólares, [6] pero la B&O se capitalizó inicialmente en 1827 con una emisión de acciones de tres millones de dólares. La mitad de estas acciones se reservó para el gobierno del estado de Maryland y el gobierno municipal de Baltimore, que invirtieron $ 1,000,000 y $ 500,000, respectivamente, en la nueva empresa. Alrededor de veintidós mil personas, una cuarta parte de la población de la ciudad, compraron el capital privado restante. [7]
Construcción temprana y batallas legales
La construcción comenzó el 4 de julio de 1828, cuando Charles Carroll de Carrollton (uno de los últimos firmantes vivos de la Declaración de Independencia) realizó la palada inicial colocando la piedra angular. Las vías iniciales se construyeron con largueros de granito rematados por rieles de hierro con correas . La primera sección, desde el oeste de Baltimore hasta Ellicott's Mills (ahora conocida como Ellicott City ), se inauguró el 24 de mayo de 1830. Un caballo tiró los primeros autos 26 millas y viceversa, ya que el B&O no decidió usar la energía de vapor durante varios años. Los ferroviarios de Carolina del Sur habían encargado anteriormente una locomotora de vapor de una fundición de Nueva York (que alcanzaría las 25 millas por hora y se convertiría en el primer servicio de pasajeros por locomotora), mientras que el B&O todavía estaba experimentando con caballos y velas. La primera locomotora de B & O, Tom Thumb , se fabricó en Estados Unidos y tiraba vagones de pasajeros y de carga a 29 millas por hora. [8]
Los desarrolladores decidieron seguir el río Patapsco hasta un punto cerca de Parr's Ridge (ahora conocido como Mount Airy ), donde el ferrocarril cruzaría una altura de tierra y descendería al valle de los ríos Monocacy y Potomac. Se abrieron nuevas extensiones a Frederick (incluida la breve Frederick Branch ) el 1 de diciembre de 1831; Point of Rocks el 2 de abril de 1832; y Sandy Hook el 1 de diciembre de 1834. Sandy Hook, Maryland , en la costa norte del Potomac, era el final de la línea hasta que el B & O Railroad Potomac River Crossing abrió en 1836, uniendo Harpers Ferry, West Virginia (hasta 1863 , Virginia). La conexión en Harpers Ferry con el ferrocarril de Winchester y Potomac , que corre hacia el suroeste hasta Winchester, Virginia , se abrió en 1837, luego la línea al noroeste hasta Martinsburg en mayo de 1842; Hancock en junio de 1842; y Cumberland, Maryland , el 5 de noviembre de 1842, durante algunos años el final de la línea. La sección final unió Piedmont el 21 de julio de 1851 y Fairmont el 22 de junio de 1852. Llegó por primera vez al río Ohio en Moundsville más tarde en 1852, y se construyeron instalaciones portuarias allí. El B&O llegó a Wheeling, West Virginia (entonces parte de Virginia) el 1 de enero de 1853. Ese sería el término de la Guerra Civil Estadounidense (aparte de las interrupciones relacionadas con el conflicto, principalmente entre Cumberland y Martinsburg durante la guerra) hasta que un puente de ferrocarril pudiera construirse al otro lado del río Ohio.
La estrecha franja de tierra disponible a lo largo del río Potomac desde Point of Rocks hasta Harpers Ferry provocó años de batallas legales entre el B&O y el canal de Chesapeake y Ohio (C&O) , ya que ambos buscaban excluir al otro de su uso. [9] [10] Un compromiso finalmente permitió a las dos empresas compartir el derecho de paso . El B&O también prevaleció en una demanda en su contra por Washington y Baltimore Turnpike Road. [11] [ se necesita cita completa ]
El B&O quería vínculos con el valle de Shenandoah de Virginia , así como con las partes del oeste de Virginia que desembocan en el valle del río Ohio y, en última instancia, en el río Mississippi , como Wheeling (donde la carretera nacional cruzaba el río Ohio) y el valle del río Kanawha . Sin embargo, muchos políticos de Virginia querían que los minerales, la madera y los productos de esas áreas se enviaran a través de Richmond y llegaran al Atlántico a través de Norfolk , aunque el canal del río James requería un mantenimiento sustancial y nunca se completó a través de los Apalaches hasta la cuenca del río Ohio. Por lo tanto, mientras que el B&O llegó a Wheeling en 1853, los compromisos políticos significaron que el B&O solo llegaría a Grafton para conectarse con Parkersburg en el río Ohio a través de una conexión con el Ferrocarril Noroeste de Virginia que se completó en 1857. Durante las "Grandes Celebraciones Ferroviarias de 1857" , un gran grupo de notables abordaron el B&O en Baltimore, luego se trasladaron a barcos de vapor en Wheeling a Marietta, Ohio , donde abordaron un ferrocarril a Cincinnati, donde después de otra celebración, abordaron el ferrocarril de Ohio y Mississippi , que los llevó a St. Louis, Missouri, tres días después de haber comenzado su viaje. [12] El B&O solo llegaría a Charleston (en la confluencia de los ríos Kanawha y Elk) y finalmente a Huntington (que lleva el nombre de un importante inversor de B&O) en el río Ohio más de una década después de la Guerra Civil estadounidense y la creación de el estado de Virginia Occidental .
Mientras tanto, el estado de Maryland otorgó a B&O una carta para construir una línea desde Baltimore a Washington, DC , en 1831, y la sucursal de Washington se abrió en 1835. [13] : 157 Esta línea se unió a la línea principal original en Relay, Maryland. , cruzando el río Patapsco en el viaducto Thomas (que sigue siendo una de las estructuras emblemáticas del B&B). Esta línea fue financiada parcialmente por el estado de Maryland y se operó por separado hasta la década de 1870, y Maryland recibió un recorte del 25 por ciento de los ingresos brutos de pasajeros. El estatuto de B & O también prohibió la imposición de impuestos adicionales al ferrocarril, y esa disposición de no impuestos se mantuvo en la década de 1840 después de que la ciudad de Baltimore intentara gravarlo. [14] Este ramal de Washington fue construido en piedra, al igual que la línea principal original. En ese momento, sin embargo, el riel de correa ya no se usaba para nuevas construcciones. La mayoría de los puentes de piedra en la Old Main Line no duraron mucho, fueron arrasados por las crecidas periódicas del río Patapsco y reemplazados al principio por puentes Bollman Truss . El ferrocarril de Annapolis y Elk Ridge a Annapolis se conectó a esta línea en el cruce de Annapolis en 1840. Como condición no escrita para la carta, se entendió que el estado de Maryland no establecería ninguna línea competidora entre Baltimore y Washington, y no se establecieron tales cartas. aprobado hasta mucho después de la Guerra Civil Estadounidense, cuando el Ferrocarril de Pensilvania adquirió un ferrocarril en la Península de Delmarva, que tenía el poder de construir ramales cortos, por lo que pudo conectarse a Washington a través de Bowie, Maryland .
El B&O también quería acceso a Pittsburgh y campos de carbón en el oeste de Pensilvania y Ohio. Aunque los directores del Ferrocarril de Pensilvania querían un monopolio en su estado, los retrasos en la instalación de la vía a Pittsburgh llevaron a la legislatura de Pensilvania en 1846 a exigir que la construcción se completara en 10 años, de lo contrario se permitiría la competencia. El ferrocarril de Pensilvania terminó su vía trans-Allegheny con dos años de sobra, por lo que el B&O solo podría extender sus vías por el valle del río Youghiogheny hasta los campos de carbón blando en 1871. [15]
Ingeniería temprana
Cuando comenzó la construcción del B&O en la década de 1820, la ingeniería ferroviaria estaba en su infancia. Sin saber exactamente qué materiales serían suficientes, B&O se equivocó por el lado de la robustez y construyó muchas de sus primeras estructuras de granito. Incluso el lecho de la vía a la que se fijaba la barandilla de hierro estaba formada por piedra.
Aunque el granito pronto resultó demasiado implacable y costoso para las vías, la mayoría de los puentes monumentales de B & O han sobrevivido hasta el día de hoy, y muchos todavía están en uso ferroviario activo por CSX. El viaducto de Carrollton de Baltimore , llamado así en honor a Charles Carroll de Carrollton, fue el primer puente de B&B y es el segundo puente ferroviario más antiguo del mundo que aún transporta trenes (el más antiguo del mundo es el puente Skerne, Darlington, Reino Unido de 1824-1825). [16] El viaducto de Thomas en Relay, Maryland , fue el puente más largo de los Estados Unidos después de su finalización en 1835. También permanece en uso. El B&O hizo un uso extensivo del diseño del puente de armadura de hierro de Bollman a mediados del siglo XIX. Su durabilidad y facilidad de montaje ayudaron a una construcción ferroviaria más rápida.
Cuando el B&O construyó la línea principal al oeste de Parrs Ridge, tenía información limitada sobre el funcionamiento de las locomotoras de vapor. En consecuencia, la empresa no estaba segura de si las ruedas de metal del motor se agarrarían a los rieles de metal lo suficiente como para tirar de un tren hasta la cima de la cresta. El ferrocarril decidió construir dos planos inclinados a cada lado de la cresta a lo largo de los cuales equipos de caballos, y quizás cabrestantes a vapor, ayudarían a tirar de los trenes cuesta arriba. Los aviones, de aproximadamente una milla de largo a cada lado de la cresta, rápidamente demostraron ser un cuello de botella operativo . Antes de que terminara la década de 1830, el B&O construyó una ruta alternativa de 5,5 millas de largo (8,9 km) que se conoció como Mount Airy Loop. Los aviones fueron abandonados y olvidados rápidamente, aunque algunos artefactos sobreviven hasta el presente.
Véase también la subdivisión de Old Main Line
Primera línea telegráfica
En 1843, el Congreso asignó $ 30,000 para la construcción de una línea de telégrafo experimental de 38 millas (61 km) entre Washington, DC y Baltimore a lo largo del derecho de paso del B&B. La B&O aprobó el proyecto con el acuerdo de que el ferrocarril tendría libre uso de la línea una vez terminada. Una demostración impresionante ocurrió el 1 de mayo de 1844, cuando la noticia de la nominación de Henry Clay a la presidencia de los Estados Unidos por parte del Partido Whig fue telegrafiada desde la convención del partido en Baltimore hasta el Capitolio en Washington. El 24 de mayo de 1844, la línea se abrió oficialmente cuando Samuel FB Morse envió sus famosas palabras, "¿Qué ha hecho Dios?", Desde la estación Mount Clare de B & O hasta el Capitolio por telégrafo. [17]
Innovaciones
Contrariamente a la leyenda, el B&O no fue el primer ferrocarril fletado en los Estados Unidos; John Stevens obtuvo una carta para el ferrocarril de Nueva Jersey en 1815. [18] Sin embargo, B&O fue la primera empresa en operar una locomotora construida en Estados Unidos, con el "Tom Thumb" en 1829. Construyó la primera estación de pasajeros y carga. (Mount Clare en 1829) y fue el primer ferrocarril en obtener ingresos por pasajeros en diciembre de 1829, y publicó un horario el 23 de mayo de 1830. En la víspera de Navidad de 1852, se completó la línea B&O entre Baltimore y el río Ohio cerca de Moundsville, West Virginia . [19]
Conflictos en los primeros años
La propiedad parcial del gobierno provocó algunos problemas operativos. De los treinta miembros de su junta directiva , doce fueron elegidos por los accionistas, mientras que dieciocho fueron nombrados por Maryland o el Ayuntamiento de Baltimore . [20] Muchos tenían intereses en conflicto: los directores designados por el estado y la ciudad deseaban tarifas bajas y que toda la construcción se financiara con los ingresos corporativos, mientras que los directores elegidos por los accionistas deseaban mayores ganancias y dividendos . Estos conflictos se hicieron más intensos en la década de 1850 después de la finalización del Canal C&O, lo que trajo competencia adicional al B&O. En 1853, después de ser nominado por el gran accionista y director Johns Hopkins , John W. Garrett se convirtió en presidente de B&O, cargo que ocuparía hasta su muerte en 1884. [21] En el primer año de su presidencia, los costos operativos corporativos fueron redujo del 65 por ciento de los ingresos al 46 por ciento, [20] y el ferrocarril comenzó a distribuir las ganancias a sus accionistas.
Transporte de esclavos
En la década de 1850, después de que se completó el enlace con el río Ohio, los traficantes de esclavos de Maryland transportaban con frecuencia sus "mercancías" en el ferrocarril. Sin embargo, esta afirmación no tiene su origen. Maryland, Delaware y Virginia fueron los principales exportadores del comercio interno de esclavos . En ese momento no había transporte ferroviario desde Baltimore y Washington hasta el sur profundo , y los trabajadores esclavizados comprados eran transportados al sur en barco oa pie, en cofres . Enviarlos por ferrocarril al río Ohio, y luego por barco fluvial a Louisiana y Mississippi, fue mucho más rápido y barato, y ayudó a los distribuidores a hacer crecer sus negocios. [ cita requerida ]
Redada de John Brown en Harpers Ferry
El B&O desempeñó un papel importante y atrajo la atención nacional en respuesta a la incursión del abolicionista John Brown en Harpers Ferry , Virginia (desde 1863, Virginia Occidental), en octubre de 1859. Portero negro Hayward Shepherd , a quien hay un monumento en Harpers Ferry , fue el primer hombre asesinado; El jefe de estación Fontaine Beckham, que también era alcalde de la ciudad, fue asesinado al día siguiente. Los Raiders habían cortado la línea de telégrafo y detuvieron el expreso de la 1:30 a. M. Wheeling to Baltimore, pero después de varias horas se permitió que el tren continuara y en la primera estación con un telégrafo en funcionamiento (Monocacy) el conductor envió un telegrama a la sede de B&O. [22] [23] Después de confirmar desde la estación de Martinsburg (a través de Wheeling, debido a la línea telegráfica cortada) que el informe no era un engaño, Garrett telegrafió al presidente James Buchanan , al secretario de Guerra , al gobernador de Virginia y a la milicia de Maryland. El general George Hume Steuart sobre la insurrección en curso. [24] El B&O puso su material rodante a disposición de los militares. A las 3:20 pm, un tren salió de Washington Depot con 87 marines estadounidenses y dos obuses, y un tren de las 3:45 pm, más cercano a Frederick, Maryland , transportaba tres compañías de la milicia de Maryland al mando del coronel Edward Shriver. Estos trenes se detuvieron antes del puente, en Sandy Hook, Maryland (final de la línea antes de que se construyera el puente), y las tropas continuaron cruzando el puente a pie. Pronto, el maestro de transporte de Garret, William Prescott Smith, abandonó la ciudad de Baltimore, junto con el general de Maryland Charles G. Egerton Jr. y la Segunda Brigada Ligera , cuyo tren también recogió a los marines en el tren de tropas federales en el cruce en Relay, Maryland . Todos esperaban al Teniente Coronel. Robert E. Lee y el teniente JEB Stuart , que habían recibido órdenes del Secretario de Guerra de retomar Harpers Ferry y capturar a los abolicionistas insurgentes, lo que hicieron rápidamente. [22] [25] [26] Garrett informó con evidente alivio al día siguiente que, aparte de la línea de telégrafo cortada, que fue reparada rápidamente, no había habido daños en ninguna vía, equipo o instalaciones de B&O.
El gobierno de Maryland publicó en un libro los numerosos telegramas enviados por los empleados y la gerencia de B&O con respecto a la redada. [27]
Guerra civil americana
Al comienzo de la Guerra Civil , el B&O poseía 236 locomotoras, 128 vagones de pasajeros, 3451 vagones y 513 millas (826 km) de vías férreas, todo en estados al sur de la línea Mason-Dixon , como Garrett había notado antes de la guerra. comenzó. Aunque muchos residentes de Maryland tenían simpatías con el sur , Garrett y Hopkins apoyaron a la Unión . El B&O se volvió crucial para el gobierno federal durante la Guerra Civil, siendo la conexión ferroviaria principal entre Washington, DC y los estados del norte, especialmente al oeste de las montañas Apalaches.
Sin embargo, su problema inicial se convirtió en el primer secretario de guerra de Lincoln, Simon Cameron , un importante accionista del rival North Central Railroad , que recibía carga de largo recorrido con destino a Baltimore desde el rival Pennsylvania Railroad . [28] Además, el Ferrocarril de Pensilvania y otros inversores solicitaron permiso para construir líneas de ferrocarril que amenazaban los monopolios de B & O en la sucursal de Washington (entre Relay y Washington DC) y hacia el oeste a través de Cumberland, Maryland. Las redadas y batallas durante la guerra también le costaron a B&O pérdidas sustanciales, muchas de las cuales nunca fueron indemnizadas. El maestro de transporte Prescott Smith mantuvo un diario durante los años de guerra, describiendo incidentes como el descarrilamiento en junio de 1861 de un tren de carbón de 50 vagones, que se hundió en un barranco después de que un puente fuera destruido (los restos se quemaron durante meses y derritieron las tolvas de carbón de metal ), así como trenes acorazados posteriores (uno solo inutilizado por un proyectil de artillería que perfora la caldera). [29]
1861–1862
El 18 de abril de 1861, el día después de que Virginia se separó de la Unión, la milicia de Virginia se apoderó del arsenal federal en Harpers Ferry , que también era una importante estación de trabajo en la principal línea hacia el oeste de B & O. Al día siguiente, los alborotadores confederados en Baltimore intentaron evitar que los voluntarios de Pensilvania procedieran de la estación Bolton del Ferrocarril Central Norte a la estación Mount Clare del B&B, y el gobernador de Maryland Hicks y el alcalde de Baltimore George W.Brown ordenaron 3 North Central y 2 Filadelfia, Wilmington y Puentes del ferrocarril de Baltimore (PW&B) destruidos para evitar más movimientos de tropas federales a través (y disturbios en) la ciudad. [30] Pronto, el presidente de B&O, John Work Garrett, recibió cartas del gobernador de Virginia, John Letcher, en las que le decían a B&O que no pasaran tropas federales destinadas a ningún lugar de Virginia sobre el ferrocarril y amenazaban con confiscar las líneas. El alcalde de Charles Town también escribió, amenazando con cortar la línea principal del B&B destruyendo el largo puente sobre el río Potomac en Harpers Ferry, y Garrett también recibió amenazas anónimas. Por lo tanto, él y otros le pidieron al Secretario de Guerra Cameron que protegiera el B&O como el principal enlace hacia el oeste de la capital nacional. Cameron, en cambio, advirtió a Garrett que el paso de tropas rebeldes por su línea sería traición. El Secretario de Guerra acordó estacionar tropas para proteger el Centro Norte, el Ferrocarril de Pensilvania e incluso el PW&B, pero se negó rotundamente a ayudar al B&O. [31] [ ¿por qué? ]
El B&O tuvo que reparar la línea dañada por su propia cuenta y, a menudo, recibía retrasos o ningún pago por los servicios prestados al gobierno federal. [32] En mayo, comenzaron las operaciones del Coronel Jackson de la CSA contra el ferrocarril B&O (1861) . Stonewall Jackson inicialmente permitió que los trenes B&O operaran durante horas limitadas en las aproximadamente 100 millas desde Point of Rocks hasta Cumberland. [33] El 20 de junio de 1861, los confederados de Jackson se apoderaron de Martinsburg , un importante centro de trabajo de B&O, después de haber volado el puente del ferrocarril de Harpers Ferry el 14 de junio. Los confederados confiscaron docenas de locomotoras y vagones de tren y destrozaron las vías dobles para enviar rieles para uso confederado en Virginia (14 locomotoras y 83 vagones de ferrocarril fueron desmantelados y enviados al sur, y otras 42 locomotoras y 386 vagones de ferrocarril dañados o destruidos en Martinsburg, con la estación de agua de B&O y los talleres de máquinas también destruidos y 102 millas (164 km) millas de cables telegráficos retirados cuando se restableció el control federal en marzo de 1862). [34] A finales de 1861, se habían quemado 23 puentes ferroviarios de B&O y se habían roto o destruido 36,5 millas (58,7 km) de vías.
Desde que Jackson cortó la línea principal B&O en Washington durante más de seis meses, los ferrocarriles North Central y Pennsylvania se beneficiaron del tráfico desbordado, incluso cuando muchos trenes B&O estaban inactivos en Baltimore. Garret intentó utilizar sus contactos en el gobierno para asegurar la protección necesaria, desde el delegado de Maryland Reverdy Johnson hasta el general George McClellan y el secretario del Tesoro, Salmon P. Chase . Cuando comenzó el invierno, los precios del carbón se dispararon en Washington, a pesar de que B&O en septiembre organizó el transporte gratuito de carbón desde su terminal de Cumberland, Maryland, por el canal C&O (lo que redujo un poco los precios, aunque los confederados también dañaron el canal C&O ese invierno). Además, los agricultores occidentales no pudieron llevar sus productos a los mercados debido al cierre de B&O, solo parcialmente aliviado por las victorias del ejército de la Unión en el verano de 1861 en la Batalla de Philippi (West Virginia) y Rich Mountain , y los vigorosos equipos de trabajo del ejército y la compañía que redujeron el brecha de la línea principal a 25 millas entre Harpers Ferry y Back Creek. [35]
Finalmente, a fin de año, Samuel M. Felton , el presidente de PW&B, escribió periódicos sobre la discriminación del Departamento de Guerra contra su línea ferroviaria cooperante, que competía con los ferrocarriles North Central y Pennsylvania Railroads favorecidos por Cameron. El presidente Lincoln (familiarizado con la ley de ferrocarriles desde sus días como abogado de Illinois) en enero de 1862 reemplazó a Cameron con el abogado de Pensilvania Edwin M. Stanton , quien se había desempeñado como asesor legal de Cameron. [36] Además, el 31 de enero de 1862, el Congreso aprobó la Ley de Ferrocarriles y Telégrafos del 31 de enero de 1862, creando el Ferrocarril Militar de los Estados Unidos y permitiéndole tomar y operar cualquier equipo de ferrocarriles o compañías de telégrafos, aunque Stanton y el superintendente de USMRR Daniel McCallum adoptaría un enfoque de "equipo de rivales" para la gestión de los ferrocarriles y permitiría que continuaran las operaciones civiles. [37] En febrero de 1862, las fuerzas de la Unión recapturaron Martinsburg y Harpers Ferry, y los equipos de trabajo continuaron reemplazando los puentes y equipos destrozados, aunque continuaron las incursiones de los bushwhacker . [38] Incluso entonces, los movimientos de trenes eran esporádicos y estaban sujetos a frecuentes paros, descarrilamientos, captura y ataque. Las incursiones prominentes en el ferrocarril B&O durante este período fueron:
- La gran incursión del tren de 1861 , del 22 de mayo al 23 de junio de 1861
- La expedición de Romney , del 1 de enero al 24 de enero de 1862
- Operaciones durante la campaña de Maryland , 8 de septiembre de 1862
- Varias incursiones del general de brigada AG Jenkins , otoño de 1862
Locomotoras B&O capturadas durante la gran incursión de trenes de 1861 Nombre del motor Eng. No. Tipo ? No. 17 Norris 4-2-0 ? No. 34 Albañil 4-4-0 ? No. 187 Camello 0-8-0 Lady Davis (nombre CSA) No. 188 Tyson 4-4-0 "Vagón holandés" ? No. 193 Camello 0-8-0 ? No. 198 Hayes Camel 0-8-0 ? No. 199 Camello 0-8-0 ? No. 201 ?
1863–1865
La segunda mitad de la Guerra Civil se caracterizó por incursiones casi continuas, que obstaculizaron gravemente la defensa de la Unión de Washington, DC Las fuerzas y los líderes de la Unión a menudo no lograron asegurar adecuadamente la región, a pesar de la importancia vital del B & O para la causa de la Unión.
"No hay ningún interés que sufra aquí excepto el ferrocarril de Baltimore y Ohio y no dividiré mis fuerzas para protegerlo".
- General Philip Sheridan [39]
Esta estrategia militar, o la falta de ella, permitió a los comandantes confederados contribuir significativamente a la duración de la guerra, llevando a cabo operaciones militares de alcance libre contra la región y el ferrocarril.
Antes de la Batalla de Monocacy , los agentes de B&O comenzaron a informar los movimientos de las tropas confederadas once días antes de la batalla, y Garrett pasó su inteligencia a las autoridades del Departamento de Guerra y al Mayor General Lew Wallace , quien comandaba el departamento responsable de la defensa del área. A medida que avanzaban los preparativos para la batalla, el B&O proporcionó transporte para tropas federales y municiones, y en dos ocasiones el presidente Abraham Lincoln se comunicó directamente con Garrett para obtener más información. Aunque las fuerzas de la Unión perdieron esta batalla, la demora permitió a Ulysses S. Grant repeler con éxito el ataque confederado a Washington en la Batalla de Fort Stevens dos días después. Después de la batalla, Lincoln rindió homenaje a Garrett como:
"El brazo derecho del Gobierno Federal en la ayuda que prestó a las autoridades para evitar que los confederados tomaran Washington y aseguraran su retención como Capital de los Estados Leales".
- Abraham Lincoln [40]
- The Jones-Imboden Raid , 24 de abril al 22 de mayo de 1863
- El asalto a la estación de Catoctin , 17 de junio de 1863
- La primera incursión de Calico , 19 de junio de 1863
- La incursión de B&O en la estación de Duffield , enero de 1864
- The McNeill Raid , 5 de mayo de 1864
- The Second Calico Raid , 3 de julio de 1864
- La batalla de Monocacy , 9 de julio de 1864
- Incursión de Gilmor , 11 de julio de 1864
- The Greenback Raid , por Mosby's Rangers el 14 de octubre de 1864
- La incursión de B&O en Duffield Station II , enero de 1865
- Incursión B&O de Gilmor , febrero de 1865
- La incursión por descarrilamiento de B&O , marzo de 1865
Los líderes confederados que dirigieron estas operaciones y se dirigieron específicamente al ferrocarril incluyeron:
- El teniente general Thomas J. "Stonewall" Jackson y muchas unidades bajo su mando
- El teniente general Jubal Anderson Early y muchas unidades bajo su mando
- El general de brigada Turner Ashby y su caballería "Black Horse"
- El general de brigada John D. Imboden y la 62.a infantería montada de Virginia (1er partisano Rangers)
- El general de brigada Albert G. Jenkins y la octava caballería de Virginia
- El general de brigada William E. "Grumble" Jones y la "Brigada Laurel"
- " Mosby's Rangers " del coronel John S. Mosby
- "Los asaltantes de Gilmor" del mayor Harry Gilmor
- " McNeill's Rangers " del capitán John H. McNeill
Bases de operación involucradas en el asalto al ferrocarril B&O:
- Winchester, Virginia
- Harpers Ferry, Virginia Occidental
Hacia el oeste por fusión
Se construyó un puente de acero y piedra a través del río Ohio entre Bellaire, Ohio y Wheeling, West Virginia , en 1871, conectando el B&O al Ferrocarril Central de Ohio , que el B&O había arrendado a partir de 1866. Esto proporcionó una conexión ferroviaria directa a Columbus, Ohio , y el contrato de arrendamiento marcaron el comienzo de una serie de expansiones hacia el oeste y el norte.
Otros ferrocarriles incluidos en el B&O fueron:
- Winchester y Potomac Railroad y Winchester y Strasburg Railroad desde 1867. Este par de líneas conectaban con el B&O en Harper's Ferry, West Virginia , y constituían el único recorrido significativo de B&O en la Virginia actual.
- Sandusky, Mansfield y Newark Railroad arrendados a través del Ohio central en 1869
- Pittsburgh y Connellsville Railroad desde 1871. Esta fue la entrada de B&O en Pittsburgh, frustrando la denegación de una carta de Pensilvania al B&O.
- Ferrocarril de Somerset y Cambria desde 1879
- Buffalo Railroad desde 1880
- El ferrocarril del sur de Pittsburgh adquirió en 1883. Originalmente un ferrocarril de vía estrecha , se convirtió a vía estándar y se le cambió el nombre a Baltimore & Ohio Short Line.
- Ferrocarril de West Virginia y Pittsburgh desde 1890
- Columbus y Cincinnati Midland Railroad arrendado a través del Ohio central en 1890
- Ferrocarril del río Monongahela desde 1900
- Marietta y Cincinnati Railroad desde 1882. Inicialmente se renombró como Cincinnati, Washington and Baltimore Railroad y luego nuevamente a Baltimore y Ohio Southwestern Railroad en 1889. B & OSW absorbió el Ohio y Mississippi Railroad en 1893, lo que le dio a B&O una conexión con St. Louis, Missouri y finalmente el B & OSW desaparecieron en el resto del sistema en 1900.
- Ferrocarril del río Ohio desde 1901
- Ferrocarril de Pittsburgh Junction desde 1902
- Pittsburgh y Western Railroad desde 1902. Este fue originalmente un sistema de vía estrecha que fue calibrado de manera estándar desde 1883 hasta 1911. Formó la línea principal B&O al oeste de Pittsburgh. La línea pasaba por la estación de tren Mars en Mars, Pensilvania , al noroeste de Pittsburgh.
- Cleveland, Terminal y Valley Railway desde 1895. Esta fue la entrada del B&B en Cleveland, Ohio .
- Cleveland, Lorain y Wheeling Railroad desde 1909
- Chicago Terminal Transfer Company, reorganizada en 1910 como Baltimore and Ohio Chicago Terminal Railroad . Esta línea de conmutación siempre funcionó como una empresa separada.
- Ferrocarril de Salisbury cerca de Pittsburgh, operado desde 1912
- Ferrocarril de Cincinnati, Hamilton y Dayton desde 1912
- Morgantown y Kingwood Railroad de 1920 [42]
- Ferrocarril del carbón y el coque de 1916 [43]
- Cincinnati, Indianapolis y Western Railroad desde 1927. Originalmente formaba parte de Cincinnati, Hamilton y Dayton, y le dio al B&O una conexión con Springfield, Illinois .
- Buffalo, Rochester y Pittsburgh Railway en 1932. Esto le dio al B&O una línea hacia el estado de Nueva York.
- Buffalo and Susquehanna Railroad desde 1932. Parte de la línea se separó del resto del sistema por las inundaciones y se convirtió en parte de Wellsville, Addison and Galeton Railroad en 1955.
(Esta lista omite algunas líneas cortas).
El ferrocarril de Chicago y Alton fue comprado por el B&O en 1931 y renombró el ferrocarril de Alton . Siempre fue operado por separado y finalmente fue comprado por Gulf, Mobile y Ohio Railroad después de la quiebra en 1942.
Gran huelga ferroviaria de 1877
Como resultado de las malas condiciones económicas nacionales a mediados de la década de 1870 después del Pánico de 1873 , el B&O intentó reducir los salarios de sus trabajadores. Después de que se anunciara una segunda reducción de salarios en el mismo año, los trabajadores comenzaron la Gran Huelga de Ferrocarriles de 1877 el 14 de julio en Martinsburg, Virginia Occidental . Los trabajadores en huelga no permitirían que ninguno de los trenes, principalmente trenes de carga, rodaran hasta que se revocara el tercer recorte salarial. El gobernador de Virginia Occidental, Henry M. Mathews, envió unidades de la milicia estatal para restablecer el servicio de trenes, pero los soldados se negaron a disparar contra los huelguistas. La huelga se extendió a Cumberland , y cuando el gobernador de Maryland, John Lee Carroll, intentó sofocar la huelga enviando a la milicia estatal desde Baltimore, estallaron disturbios que provocaron 11 muertes, la quema de partes de la estación de Camden y daños a varios motores y automóviles. . [44] Al día siguiente, los trabajadores de Pittsburgh organizaron una huelga de solidaridad que también se encontró con un asalto de la milicia estatal; Pittsburgh luego estalló en disturbios generalizados. La huelga terminó después de que las tropas federales y las milicias estatales restablecieran el orden.
Nuevas líneas en Maryland
En 1866, el B&O comenzó a construir la Rama Metropolitana al oeste de Washington, que se completó en 1873 después de años de esfuerzos erráticos. Antes de que se colocara esta línea, el tráfico ferroviario al oeste de Washington tenía que viajar primero a Relay o Baltimore antes de unirse a la línea principal. La línea cortaba una línea más o menos recta desde Washington hasta Point of Rocks, Maryland , con muchos grados y grandes puentes. Tras la apertura de esta línea, el tráfico de pasajeros se desvió a través de Washington, y la Old Main Line desde Point of Rocks hasta Relay se redujo a un estado secundario en lo que respecta al servicio de pasajeros. La sección de Washington a Gaithersburg de la sucursal del Met tuvo un doble seguimiento durante 1886–1893. [45] La reconstrucción a principios del siglo XX y el doble seguimiento completo de la sucursal en 1928 aumentó la capacidad; las "ramas" se convirtieron en la línea principal de facto , aunque la antigua línea principal se mantuvo como ruta de alivio.
Mientras tanto, el ferrocarril de Pensilvania (PRR) superó al B&O para adquirir la conexión norte del B&B, el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore a principios de la década de 1880, cortando el acceso del B&B a Filadelfia y Nueva York . El estado de Maryland se había mantenido fiel a su promesa implícita de no otorgar chárter competidores para la línea Baltimore / Washington, pero cuando se otorgó un chárter en 1860 para construir una línea desde Baltimore hasta Pope's Creek en el sur de Maryland, los abogados del RR de Pensilvania eligieron en una cláusula en el estatuto incumplido que permite ramas de hasta 20 millas (32 km) de largo, desde cualquier punto y en cualquier dirección. La ruta proyectada, que pasa por lo que ahora es Bowie, Maryland , podría tener una "rama" construida que permitiría el servicio en Washington. Pensilvania adquirió la carta a través de la agencia del ferrocarril de Baltimore y Potomac y en 1872 comenzó el servicio entre Baltimore y Washington. ( Véase la subdivisión de Pope's Creek ). Al mismo tiempo, el PRR superó al B&O y tomó el control del Puente Largo que cruza el río Potomac hacia Virginia, la conexión del B & O con las líneas del sur.
En respuesta, el B&O fletó la sucursal de Filadelfia en Maryland y el ferrocarril de Baltimore y Filadelfia en Delaware y Pensilvania y construyó una ruta paralela, terminada en 1886. El décimo presidente, Charles F. Mayer , encabezó el desarrollo de la línea de cinturón de Baltimore , que abrió en 1895 y reclutó al ingeniero Samuel Rea para diseñarlo. [46] Esta línea del cinturón conectaba la línea principal con la sucursal de Filadelfia sin la necesidad de un transbordador para automóviles a través del río Patapsco, pero el costo de construir el túnel de Howard Street llevó al B&O a la bancarrota en 1896.
Se construyeron otras dos líneas en un intento de reconectarse al sur. La sucursal de Alexandria (ahora llamada Alexandria Extension ) se construyó en 1874, comenzando en Hyattsville, Maryland , y terminando en una operación de ferry en Shepherd's Landing. La operación del ferry continuó hasta 1901 cuando el acuerdo de derechos de vía concluido como parte de la construcción de Washington Union Station vio el extremo sur de la rama realineada para enlazar con la vía PRR en Anacostia, a través del Puente Ferroviario de Anacostia , en el Túnel de Virginia Avenue . a través del suroeste de Washington, DC , hasta Potomac Yard en Alexandria, Virginia . ( Ver Subdivisión RF&P .) La vía de Alexandria Branch hasta Shepherd's Landing se usó mucho durante la Segunda Guerra Mundial cuando la congestión del tráfico en el Long Bridge hizo que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. Construyera un puente a lo largo del plano original del B&O: Alexandria a Shepherd's Landing , Washington. Trenes de vagones de carga vacíos se dirigieron hacia el norte y el sur sobre la estructura, que fue demolida después del final de la Segunda Guerra Mundial . [47]
Sin embargo, antes de que se hiciera cualquier conexión, se construyó otra sucursal alrededor del lado oeste de Washington. Durante la década de 1880, B&O había organizado un grupo de ferrocarriles en bancarrota en Virginia en Virginia Midland Railroad . La pista de VM iba desde Alexandria hasta Danville, Virginia . La línea proyectada hacia el oeste a través del río Potomac estaba destinada a cruzar el Potomac justo al norte de la línea DC, para continuar hacia el suroeste hasta una conexión con la Virginia Midland (VM) controlada por B & O en Fairfax (ahora Fairfax Station , para distinguirla de lo que era Fairfax Court House y ahora es la ciudad de Fairfax, Virginia ), y si es posible a una conexión con Richmond, Fredericksburg y Potomac Railroad en Quantico . La sucursal se inició en 1892 y llegó a Chevy Chase, Maryland , el mismo año. Los problemas financieros tanto en VM como en B&O obligaron a detener la construcción y llevaron a la pérdida de control de la VM por parte de B&O. Tras la quiebra y el control del ferrocarril de Pensilvania, cuando se completó la línea en 1910 ya no había ningún punto para el cruce del río. Por lo tanto, la nueva sucursal de Georgetown llegó a servir a una amplia gama de clientes en Maryland y en Georgetown , como Potomac Electric Power Company , Washington Milling Company y el gobierno de los Estados Unidos. La línea atraviesa directamente varios arroyos e incluye lo que se dice que es el caballete de madera más largo del ferrocarril sobre Rock Creek ; y un túnel corto, Dalecarlia Tunnel , bajo el Acueducto de Washington . La línea fue abandonada casi por completo en 1986 por CSX y actualmente se usa en parte como el derecho de paso para Capital Crescent Trail .
Después de que una inundación dañara el Canal C&O en 1877, B&O adquirió una participación mayoritaria en el canal principalmente para mantener su propiedad y derecho de paso del uso potencial del Ferrocarril Western Maryland . [9] El canal fue operado por B&O hasta 1924 cuando fue dañado por otra inundación. La propiedad del canal fue luego transferida al gobierno de los Estados Unidos en 1938 en consideración para obtener un préstamo de la Corporación Financiera de Reconstrucción federal . [9]
En 1895, B&O introdujo locomotoras eléctricas en más de 3,75 millas (6,04 km) de línea cerca de Camden, inicialmente utilizando un sistema de ranura eléctrica aérea. [48]
El siglo 20
Después de su salida de la bancarrota, el control de B&O fue adquirido por el Ferrocarril de Pensilvania en 1901. Una joven vicepresidenta del PRR, Leonor F. Loree , fue nombrada presidenta. Loree compartió la creencia de la administración de Pennsy en la infraestructura y el B&O en ese momento necesitaba algo de eso. Se construyeron nuevas clases de motores para transportar trenes más largos y pesados más rápido. La Old Main Line fue reelaborada, secciones del derecho de paso original fueron cortadas por el enderezamiento de las curvas y el reemplazo de puentes viejos con restricciones de peso por puentes más nuevos y pesados. La mayor parte del trabajo de Loree en la planta física de B&O sigue siendo evidente hoy. Muchos puentes de hierro y acero en el ferrocarril fueron reemplazados por piedra (Pennsy prefirió la piedra a la preferencia del ferrocarril de Reading y Lackawanna por el concreto).
El número de pasajeros del ferrocarril estaba en desventaja con el principal competidor del ferrocarril en el noreste, el Ferrocarril de Pensilvania . Ese ferrocarril tenía un túnel hacia Manhattan, por lo que transportaba pasajeros directamente a la ciudad de Nueva York . El B&O no tenía derechos de túnel, y sus trenes del mercado de la ciudad de Nueva York terminaban en la terminal del Ferrocarril Central de Nueva Jersey en la ciudad de Jersey . De Filadelfia a la ciudad de Jersey, el B&O viajó por las vías del ferrocarril de Reading hasta Bound Brook y allí se unió a las vías del ferrocarril central de Nueva Jersey hasta la ciudad de Jersey. Los pasajeros tomaron transbordadores CNJ en autobuses B&O a Manhattan. Debido a su posición más débil en el mercado de Baltimore a Nueva York, el B & O interrumpió todos los servicios de pasajeros al norte de Baltimore el 26 de abril de 1958. El 19 de abril de 1960, el ferrocarril retiró su última locomotora de vapor. [49] [ referencia circular ]
El tren de Chesapeake y Ohio tomó el control financiero de la B & O en 1963. El B & O ya tenía una participación de control en el Maryland Western Railway . En 1973, los tres ferrocarriles se unieron bajo una identidad corporativa, el Sistema Chessie , aunque continuaron operando como ferrocarriles separados. El oeste de Maryland se fusionó con el B&O en 1976. En 1980, Chessie System y Seaboard Coast Line Industries, un holding que era propietario de Seaboard Coast Line , Louisville & Nashville , Clinchfield y Georgia Railroad , acordaron formar CSX Corporation. . SCL Industries pasó a llamarse Seaboard System Railroad (SBD) en 1983, el mismo año en que el Western Maryland Railway fue completamente absorbido por el B&O. SBD pasó a llamarse CSX Transportation (CSX) en 1986. El 30 de abril de 1987, la existencia corporativa de B & O terminó cuando fue absorbida por Chesapeake & Ohio Railway , que se fusionó con CSX Transportation el 31 de agosto de ese año. [50]
En la edad de oro de los ferrocarriles, el B&O era una de las varias líneas troncales que unían el cuadrante noreste de los Estados Unidos en una amplia zona industrial. Era la frontera sur como New York Central era la frontera norte. El ferrocarril de Pensilvania controlaba el centro y las carreteras más pequeñas como Lackawanna , Lehigh Valley y Erie en el centro sobrevivían en gran parte a través de la Comisión de Comercio Interestatal . Las esquinas de este mapa son Baltimore en el sureste, Boston en el noreste, Chicago en el noroeste y St. Louis en el suroeste.
B&O | SIRT | BR&P | CI&W | D&U | ICV | |
---|---|---|---|---|---|---|
1925 | 19459 | 6 | 1585 | 376 | 3 | 15 |
1933 | 12111 | 6 | (incluido en B&O) | (incluido en B&O) | (incluido en B&O) | (incluido en B&O) |
1944 | 34802 | 9 | ||||
1960 | 24840 | 15 | ||||
1970 | 28594 | ? |
B&O | SIRT | BR&P | CI&W | D&U | ICV | |
---|---|---|---|---|---|---|
1925 | 878 | 67 | 47 | 14 | 0,004 | 0,1 |
1933 | 435 | 52 | (incluido en B&O) | (incluido en B&O) | (incluido en B&O) | (incluido en B&O) |
1944 | 2758 | 81 | ||||
1960 | 533 | 37 | ||||
1970 | 64 | ? |
Sucursales
Rama de Mount Airy
Mount Airy Branch es la parte sobreviviente y en uso del Mount Airy Loop abierto en 1839. El Loop había sido la vía principal en la Old Main Line hasta que fue reemplazado por Mount Airy Cutoff and Tunnel en 1902.
Frederick Branch
La rama Frederick fue construido a partir de Frederick Junction, en la línea principal Viejo, a centro de Frederick. El ramal de 5,6 km (3,5 millas) se inauguró el 1 de diciembre de 1831. Al planificar la ruta de la Old Main Line, el B&O decidió no construir la línea principal directamente a través de Frederick, prefiriendo aprovechar una pendiente del valle al sur de la ciudad. [51] : 26 La continuación de la línea principal desde Frederick Junction se abrió el 2 de abril de 1832.
Sucursal Metropolitana
Conectado Washington, DC, a la Old Main Line en Point of Rocks . Construido entre 1866 y 1873, y originalmente de vía única. Ahora se llama Subdivisión Metropolitana . Amtrak opera el tren diario Capitol Limited entre Washington, DC y Chicago a lo largo de esta rama; MTA Maryland opera el servicio de trenes de cercanías entre semana entre Washington, DC y Martinsburg, WV .
Sucursal Patuxent
La sucursal de Patuxent se construyó en la década de 1880 y se separó de la sucursal de Washington en Savage, Maryland , para servir a un molino, una cantera y otras pequeñas industrias. Después de 1925, la línea se redujo gradualmente y se desconectó por completo en 2005.
Sucursal de Georgetown
La sucursal de Georgetown iba desde un cruce en la sucursal metropolitana al norte de la estación Silver Spring, Maryland , hasta el área de Georgetown en Washington, DC Construida entre 1892 y 1910. Originalmente pensada como una extensión del ferrocarril hasta un cruce del río Potomac cerca el Puente de las Cadenas , el acuerdo entre el Ferrocarril de Pensilvania y el B&O resultante del cambio de ruta de la vía para el proyecto Washington Union Station puso fin al cruce, y el ramal se convirtió en un ferrocarril rural hasta los suburbios de Washington, DC creció a su alrededor (Silver Spring, Chevy Chase y Bethesda ). La rama fue abandonada en 1986, y gran parte del derecho de paso ahora es utilizado por Capital Crescent Trail . El estado de Maryland está construyendo actualmente una nueva línea de tránsito de tren ligero, Purple Line , a lo largo de gran parte del derecho de paso entre Bethesda y Silver Spring.
Sucursal de Washington
Nombre original de la línea construida entre Baltimore y Washington, DC, entre 1833 y 1835. Ahora se llama Capital Subdivision . La Administración de Tránsito de Maryland (MARC) opera el servicio de trenes de cercanías entre semana a lo largo de esta rama entre Camden Station y Union Station de Washington .
Extensión de Alejandría
La extensión de Alexandria (originalmente la sucursal de Alexandria) se construyó desde Hyattsville en la sucursal de Washington en 1874, terminando en Shepherd's Landing. Ahora se conecta al puente ferroviario de Anacostia a través de Washington, DC, hacia Virginia, y sirve como un desvío alrededor de Washington Union Station para los trenes de carga .
Sucursal del condado de Washington
El B&O había decidido no tener una línea directa con Hagerstown , aunque la ciudad había solicitado a los directores. Varias rutas norte-sur como el valle de Cumberland construido a través de Hagerstown y la construcción del ferrocarril de Maryland occidental a esa ciudad persuadieron a la dirección de B&O para que construyera una sucursal. Se decidió que la rama dejaría la línea principal en Weverton y se abriría camino a través de las colinas del oeste de Maryland hasta Hagerstown. Se construyó una estación en el extremo de la línea en el centro de Hagerstown.
Ferrocarril de Baltimore y Nueva York
El ramal de North Shore del ferrocarril de Staten Island se construyó desde Cranford Junction en el ferrocarril central de Nueva Jersey , en el condado de Union, Nueva Jersey , Nueva Jersey , al este de St. George, Staten Island , Nueva York, para dar acceso a B&O a su propio puerto de aguas profundas y terminal de ferry . La línea ya no corre entre Union Avenue y St George en Staten Island. Se han hecho muchos intentos para restaurar la sucursal de North Shore para el servicio de pasajeros, pero se han topado con barreras políticas, financieras o legales. [52]
Sucursal del río Ohio
El Ferrocarril Marietta y Cincinnati (M&C), luego absorbido por el Ferrocarril del Sudoeste de Baltimore y Ohio, incluía un tramo de vía llamado Ohio y Mississippi (O&M) que se extendía hacia el oeste desde Cincinnati hasta East St. Louis . "El O&M presentaba dos ramales, uno al sur desde North Vernon, Indiana , hasta Jeffersonville (Indiana) frente a Louisville, Kentucky , en el río Ohio. (8) El otro era desde Beardstown, Illinois , en el río Illinois hasta Shawneetown en el Ohio, que cruzó la línea principal de O&M en Flora ". [53]
Ver también
- Locomotoras de ferrocarril de Baltimore y Ohio
- Baltimore y Ohio Railroad Martinsburg Shops , un monumento histórico nacional
- Baltimore Belt Line
- Vagón de ferrocarril Aeolus
- Estación de Camden
- Estación Mount Royal
- Tiendas Mount Clare
- Charles T. Hinde
- La Paz , un autocar preservado que fue operado por B&O
Referencias
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- Sagle, Lawrence; Staufer, Alvin (1964). B&O Power . Alvin F. Staufer.
- Stover, John F. (1987). Historia del ferrocarril de Baltimore y Ohio . West Lafayette, IN: Purdue University Press. ISBN 978-0-911198-81-2.
Otras lecturas
- Jacobs, Timothy (1989). La historia de Baltimore y Ohio (1ª ed.). Libros Crescent. ISBN 978-0517676035.
- Schley, David (2020). Steam City: Ferrocarriles, espacio urbano y capitalismo corporativo en el Baltimore del siglo XIX . Prensa de la Universidad de Chicago. ISBN 978-0226720258.
- Veranos, Festus (1939). El ferrocarril de Baltimore y Ohio en la Guerra Civil . Libros militares de Stan Clark.
enlaces externos
- Artículos sobre la llegada de B&O a Wheeling
- Sociedad Histórica del Ferrocarril B&O
- Recorridos fotográficos de B&O Railroad en Maryland y sus alrededores
- Página de B&O Railroad en el colectivo de Baltimore
- Museo del ferrocarril de Baltimore y Ohio
- Cronología del ferrocarril de Baltimore y Ohio
- El informe de 1827 muestra las motivaciones de los primeros impulsores
- Colección John W. Garrett, Centro de Archivos 1850–1880 , Museo Nacional de Historia Estadounidense, Institución Smithsonian.
- La red de ferrocarriles de Baltimore y Ohio
- Ferrocarriles de Maryland a partir de 1850
- Ferrocarriles de Virginia (y Virginia Occidental) a partir de 1850
- Lista y árboles genealógicos de los ferrocarriles de América del Norte
- B&O Whistles, museo del silbato
- Estación de ferrocarril de Baltimore y Ohio desde Walnut Street Wharf Schuylkill River, 29 de junio de 1889 por DJ Kennedy, Sociedad Histórica de Pensilvania