El Antonov An-70 (en ucraniano: Антонов Ан -70) es un avión de transporte de medio alcance de cuatro motores , y el primer avión en tomar vuelo propulsado únicamente por motores propfan . Fue desarrollado a fines de la década de 1980 por Antonov Design Bureau para reemplazar el obsoleto avión de transporte militar An-12 . El vuelo inaugural del primer prototipo tuvo lugar en diciembre de 1994 en Kiev , ahora Ucrania independiente . En unos meses, el prototipo había sufrido una colisión en el aire. Se fabricó un segundo fuselaje para permitir que prosiguiera el programa de pruebas de vuelo. Ambos prototipos fueron producidos por la planta de producción de aviones de Kiev .
An-70 | |
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El An-70 en vuelo | |
Papel | Avión de transporte militar |
origen nacional | Unión Soviética Rusia / Ucrania |
Grupo de diseño | Oficina de diseño de Antonov |
Construido por | Planta de producción en serie de Antonov Asociación de producción de aviones de Kazán |
Primer vuelo | 16 de diciembre de 1994 |
Estado | Pruebas estatales completadas, abiertas para producción |
Producido | 1991–1996 2012–2015 |
Número construido | 2 prototipos |
Tras la disolución de la Unión Soviética a principios de la década de 1990, el programa se convirtió en un desarrollo conjunto entre Rusia y Ucrania. El primero agravó el problema de un mercado reducido con su compromiso intermitente con el proyecto. Los repetidos intentos de iniciar la producción han tenido un éxito limitado. Los países de Europa occidental, incluida Alemania, en una etapa evaluaron el avión para su adquisición, pero muchos más tarde decidieron no hacerlo.
Desarrollo
Orígenes e historial de pruebas tempranas
Los orígenes del An-70 se remontan a mediados de la década de 1970, cuando Antonov Design Bureau comenzó el trabajo de diseño preliminar en un sucesor del avión turbohélice de cuatro motores An-12 . [1] Las Fuerzas Armadas Soviéticas , en la década de 1980, buscaban un reemplazo para el An-12 y un complemento para el transportador a reacción de cuatro motores Ilyushin Il-76 ; en 1987, el Ministerio de Defensa, con un nuevo énfasis en la movilidad aérea, especificó un avión con un tiempo de carga rápido, la capacidad de operar desde aeródromos cortos y no preparados, podría transportar hasta 300 soldados y tener una buena economía operativa. [2] [3] [4] El contrato inicial de trabajo en el An-70 se celebró en mayo de 1989; [5] Antonov comenzó el trabajo de diseño avanzado en el nuevo avión durante el mismo año. [3] Después del colapso de la Unión Soviética, en junio de 1993, los gobiernos de Rusia y Ucrania acordaron desarrollar conjuntamente el An-70, y se espera que el 80 por ciento de la financiación provenga de Rusia. [6] Al año siguiente, veinte empresas y organizaciones de la antigua Unión Soviética acordaron desarrollar, comercializar y apoyar conjuntamente el avión. [7]
Había planes para establecer la producción en masa ("en serie") del modelo en la planta de producción de aviones de Kiev (más tarde renombrada como planta de producción en serie de Antonov), que estaba asociada con la Oficina de diseño de Antonov, pero separada de ella, y en la planta de producción de aviones de Samara. (luego reorganizado como Aviakor) en Samara, Rusia . En una etapa durante el desarrollo temprano, Rusia mostraba renuencia a apoyar el desarrollo del An-70, por lo que Uzbekistán intentó, sin éxito, establecer una planta de ensamblaje final en la capital en la Planta de producción de aviones de Tashkent , donde la producción del An Las alas de los 70 y el Il-76 estaban teniendo lugar. [4] La construcción del primer prototipo había comenzado en Kiev en 1991. [6] El vuelo inaugural de la aeronave se había programado originalmente para finales de 1992. Sin embargo, debido a problemas de financiación y diseño, se retrasó hasta 1994. En particular , la moneda nacional debilitada disminuyó la capacidad de la empresa para pagar los componentes de la aeronave, especialmente los procedentes de Rusia, [8] y los salarios de los trabajadores. Además, los ingenieros descubrieron numerosas deficiencias de diseño y fabricación durante las comprobaciones finales en tierra, la mayoría de las cuales no fueron críticas pero requirieron correcciones prolongadas. Al final, la aeronave realizó su primer vuelo el 16 de diciembre de 1994. [7]
Tripulado por un equipo de siete hombres, el primer avión realizó un breve despegue desde el aeródromo de Svyatoshino , Kiev . Este fue el primer vuelo de una aeronave que solo funcionaba con propfans . [4] Debido al empeoramiento de las condiciones meteorológicas en la sede de Antonov y el área de pruebas de vuelo en Kiev, el vuelo se interrumpió y el techo de vuelo se limitó a 2.000 m (6.500 pies). La tripulación llevó la aeronave a una altura de 450 m (1475 pies), mientras realizaba comprobaciones básicas de los sistemas del prototipo. Después de haber estado en el aire durante menos de media hora, la aeronave aterrizó en las instalaciones de pruebas de vuelo de Antonov en Gostomel . [7] [9] Durante el vuelo, los ingenieros identificaron problemas con las cajas de cambios del motor, por lo que la aeronave estuvo en tierra durante ocho semanas mientras se solucionaban los problemas. [10]
Originalmente, la aeronave debía realizar pruebas de vuelo en Gostomel durante tres meses antes de trasladarse al Instituto de Investigación de Vuelo Gromov en Zhukovsky, cerca de Moscú. [9] Sin embargo, el primer prototipo se perdió cuando realizaba su cuarto vuelo el 10 de febrero de 1995. Durante el vuelo, la aeronave sufrió una desviación repentina de su trayectoria de vuelo prevista y chocó con el avión de persecución An-72 antes de caer en espiral hacia el suelo. , estallando en llamas; el equipo de prueba de siete personas murieron. [11] Aunque hubo alegaciones iniciales de problemas técnicos con la aeronave, más tarde se determinó que el accidente había sido causado por un error humano. [10]
Antonov posteriormente convirtió el prototipo de prueba estática en un prototipo volador equipado con un sistema de control de vuelo modificado. [12] El segundo fuselaje se lanzó en diciembre de 1996 en Kiev, antes de realizar su primer vuelo el 24 de abril de 1997 desde el aeródromo de Svyatoshino, durante el cual el avión estuvo en el aire durante 31 minutos; [13] según Jane , sin embargo, el avión había despegado de Gostomel para un vuelo de 26 minutos. [14] Para entonces, se habían gastado más de 2.500 millones de dólares en el programa, y se gastaron otros 200 millones para preparar el avión para la producción, que se esperaba que hubiera comenzado en 1999 con 20-25 aviones producidos anualmente. Según los informes, las Fuerzas Aéreas de Rusia y Ucrania tenían planes a largo plazo para adquirir 500 y 100 aviones, respectivamente. [15] [16] El segundo fuselaje resultó gravemente dañado durante las pruebas de clima frío el 27 de enero de 2001 en un aterrizaje forzoso después del despegue. [17] [18]
Evaluación occidental
A principios de la década de 1990, el An-70 se consideró sin éxito como una plataforma para cumplir con el requisito de personal europeo (ESR) para el programa Future Large Aircraft (FLA); el programa preveía el desarrollo de un avión de transporte que tiene un tamaño y capacidad intermedios entre el Lockheed Martin C-130J y el McDonnell Douglas C-17 para reemplazar al C-130 Hercules . En octubre de 1997, sin embargo, el ministro de Defensa alemán, Volker Rühe, anunció su intención de estudiar si el An-70 podría ser la base de la FLA. La decisión surgió del objetivo del gobierno alemán de proporcionar ayuda industrial y, por lo tanto, mejorar los lazos políticos con Europa del Este. [19] [20] En diciembre de 1997, Francia, Alemania, Rusia y Ucrania acordaron evaluar el An-70 como candidato para el programa FLA. [21]
Antonov propuso una versión "occidentalizada" del An-70, el An-7X. El gobierno alemán asignó a DaimlerChrysler Aerospace (DASA) la responsabilidad de evaluar el An-70 y evaluar si cumpliría con la ESR para un avión de transporte táctico común. Airbus proporcionó datos de la aeronave a DASA, quien confirmó los datos con sus propias pruebas en el túnel de viento. Según el estudio de DASA de 1999, el An-70 cumplió con la ESR, y esa occidentalización es posible, pero habría sido necesario trabajar en áreas clave y existían riesgos. Las áreas identificadas incluyen la introducción de control de motor digital de autoridad total , una cabina completamente nueva, una nueva computadora del sistema de control de vuelo, la adición de capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo , así como modificaciones para permitir que los paracaidistas sean lanzados desde la puerta de carga trasera. DASA recomendó un cambio en el método de fabricación de los componentes poliméricos reforzados con fibra de carbono . Además, el método de fabricación del fuselaje se consideró antieconómico. Empresas alemanas, ucranianas y rusas habían formado la empresa conjunta "AirTruck" para planificar y gestionar las modificaciones necesarias para occidentalizar el An-70. [22]
El gobierno alemán, por razones políticas, prefirió el An-70. Durante una evaluación separada del An-7X del Ministerio de Defensa alemán , aparentemente se consideró que el avión era superior al A400M diseñado por la rama militar de Airbus. Según AirTruck, el Ministerio de Defensa estimó que el An-7X sería un 30 por ciento más barato que su rival, proporcionaría beneficios industriales ya que Alemania recibiría una participación sustancial en el trabajo y se consideró técnicamente superior, debido principalmente a su nueva tecnología propfan; sin embargo, un portavoz del Ministerio de Defensa negó que se hubiera llegado a una conclusión. [23] Por otro lado, DASA prefirió el A400M y se negó a ser el contratista principal del An-70 si era elegido. Mientras tanto, Bélgica, Francia, Italia, Portugal, España, Turquía y el Reino Unido eran miembros provisionales del programa FLA y se estimaba que tenían un requisito de hasta 288 aviones; Rusia y Ucrania estaban buscando adquirir 210 An-70. Otros aspirantes a la FLA fueron el C-17 y el C-130J. [24] [25] En abril de 2000, el gobierno alemán, el más fuerte partidario del An-70, declaró que estaba comprometido a comprar el mismo avión que los otros países. [26] Al final, se eligió el A400M para el proyecto FLA; si se hubiera elegido el An-70, el cincuenta por ciento del avión habría sido fabricado por Airbus. [21] [27]
Incidente de 2001 y disputas posteriores
En diciembre de 1999, el gobierno ruso describió que planeaba comprar 164 aviones para 2018. En octubre de 2000, el gobierno ucraniano estimó que el país tenía un requisito de 65 aviones. [28] Para entonces, el gobierno ruso había otorgado a la planta de Polyot , que tenía su sede en Omsk, el derecho a producir el avión, por delante de Aviakor y Aviastar de Samara y Ulyanovsk, respectivamente. Se esperaba que la planta de producción de aviones de Kiev produjera el primer avión en 2003, y Polyot, en 2004. [29] Dado que el programa de prueba de vuelo del An-70 había llegado a sus etapas finales a fines de 2000, se esperaba que el ruso y Los Ministerios de Defensa de Ucrania aprobarían la producción en masa a principios de 2001. Sin embargo, el 27 de enero de 2001, el segundo prototipo del An-70 tuvo un aterrizaje forzoso sobre su panza después de perder potencia en dos motores durante el despegue durante las pruebas en clima frío en Omsk. , y resultó gravemente dañado. Cuatro de las 33 personas a bordo resultaron heridas. [18] Antonov recuperó el avión accidentado y lo reparó, pero el proyecto aún carecía de financiación. [30] [31]
En enero de 2002, comenzaron los preparativos para la producción en masa cuando el gobierno ruso afirmó que el avión estaba en el presupuesto militar de nueve años del país; Ucrania ya había realizado un pedido de cinco aviones. [29] A pesar de la afirmación de que el país estaba comprometido con el proyecto, había otros indicios de que Rusia había perdido un interés considerable en el An-70. En febrero de 2002, por ejemplo, el Ministerio de Defensa no contribuyó a los costos de desarrollo del An-70 durante el período y, al mismo tiempo, los expertos militares fueron retirados del programa de pruebas. [28] Al año siguiente, altos funcionarios de la Fuerza Aérea Rusa desacreditaron públicamente el proyecto; El comandante en jefe de la Fuerza Aérea Rusa, el general Vladimir Mikhaylov , lo calificó como subdesarrollado y el avión como "peligroso", demasiado pesado y demasiado caro. [28] De hecho, hubo rumores de que Rusia pronto abandonaría el proyecto; sin embargo, en mayo de 2003, el presidente ruso Vladimir Putin aseguró a su homólogo ucraniano que Rusia estaba comprometida con el proyecto. [28] [32]
Sin embargo, Antonov buscó en otra parte un socio industrial. En septiembre de ese año, la compañía firmó un memorando de entendimiento (MoU) con China Aviation Industry Corporation II que cubría el posible desarrollo conjunto de aviones de transporte. La ambivalencia rusa hacia el An-70 se hizo evidente cuando el Ministerio de Defensa ruso no asignó fondos en un futuro cercano para la adquisición del avión para su fuerza aérea. En cambio, los recursos se dedicaron al Il-76MF actualizado. [32] Después de la Revolución Naranja a finales de 2004, y con Ucrania abiertamente apuntando a ser miembro de la OTAN , la voluntad política para el proyecto se evaporó. [33] [34] En abril de 2006, el general Mikhaylov anunció que Rusia se retiraba del proyecto, aunque en ese momento no había confirmación oficial del propio gobierno ruso. Según los informes, Mikhaylov había sido un acérrimo oponente del An-70, alegando que el motor D-27 era "poco confiable", y había abogado por la adopción del Il-76MF, que se estimaba que costaba la mitad que el An-70. [ cita requerida ] Hasta entonces, Rusia había proporcionado alrededor del 60 por ciento de los $ 5 mil millones invertidos en el proyecto. [33]
Desarrollo posterior
El compromiso intermitente de la parte rusa plagó el proyecto, ya que Rusia le debía al programa una deuda pendiente durante los tres años hasta 2009. [35] Según varios informes, el conflicto de Rusia con Georgia en agosto de 2008 destacó la necesidad de un transporte aéreo de la clase de el An-70, uno que tenía una bodega de carga espaciosa y la capacidad de operar desde pistas de aterrizaje sin pavimentar. [36] : 15 [37] : 20–1 En consecuencia, en agosto de 2009, ambos países acordaron reanudar el desarrollo del An-70. [38] [39] : 86 Ucrania continuó realizando pruebas de vuelo del único prototipo mientras realizaba mejoras en la aviónica, los sensores y el sistema de propulsión de la aeronave. Se informó que la Fuerza Aérea de Ucrania recibiría sus dos primeros An-70 en 2011 y 2012; Volga-Dnepr Airlines también había firmado un memorando de entendimiento con Antonov para cinco An-70T de estándar comercial. [40] El requisito de 60 An-70 se incluyó en el programa nacional de armamento de Rusia 2011-2020 cuando se emitió en diciembre de 2010. [39] : 86-7
A finales de julio de 2010, Antonov suspendió el programa de pruebas de vuelo para actualizar la aeronave. [37] : 21 Después de una extensa serie de modificaciones, incluida la aviónica revisada (que redujo la tripulación de vuelo de cinco a cuatro) y cambios en las hélices de la aeronave para mejorar la confiabilidad y disminuir el ruido, el segundo prototipo An-70 voló de nuevo el 27 de septiembre. 2012 y participó en el salón aeronáutico Aviasvit XXI en Kiev. [39] : 86–8 [41] Durante el mismo año, las autoridades rusas y ucranianas acordaron la parte de trabajo básica del programa de producción. Antonov en Kiev ahora produciría las alas, las superficies de la cola y las góndolas del motor . La fábrica de KAPO en Kazán , Rusia, sería responsable de la fabricación del fuselaje, el ensamblaje final de la aeronave y las pruebas de vuelo. Otros componentes importantes provendrían de Novosibirsk , Ulyanovsk y Voronezh ; [36] : 16 [39] : 88–9 [41] La construcción del fuselaje del primer avión de producción se completó supuestamente en diciembre de 2012. [42]
El programa de prueba duraría desde septiembre de 2012 hasta abril de 2014, cuando la aeronave pasó las pruebas de aceptación estatales. [43] Durante ese tiempo, el An-70 realizó aproximadamente 120 vuelos por un total de 220 horas, con gran parte del esfuerzo de certificación realizado por especialistas y funcionarios ucranianos. Esto se debe a que, a pesar de la inclusión de la aeronave en el programa de rearme estatal de Rusia, Rusia se había retirado del proyecto en noviembre de 2012, según se informa, debido a un progreso lento, un hecho que se reveló solo en abril de 2013. [44] Según un informe, la retirada de Rusia del proyecto fue, además de una respuesta a las elecciones del gobierno de Ucrania en la UE, el resultado de maniobras políticas de funcionarios del gobierno ruso con vínculos con Ilyushin para presionar al gobierno para que comprara el Il-476, una variante con alas del Il- 76. [45] En total, el An-70 había realizado unos 735 vuelos y había acumulado 930 horas durante las pruebas estatales. [46]
Como resultado de la crisis de Crimea , el gobierno de Ucrania, en abril de 2014, anunció que detendría toda cooperación técnico-militar con Rusia. [47] En agosto de 2014, un tribunal ucraniano ordenó al Ministerio de Defensa ruso que hiciera pagos pendientes a Antonov. [5] En marzo de 2015, el Ministerio de Defensa de Rusia declaró que descarta el An-70 para la contratación pública. También declaró que, como en su opinión, Ucrania se ha retirado de los acuerdos militares y de defensa firmados antes de la crisis entre ellos al completar el avión sin la participación rusa, solicitaría la devolución de 2.95 mil millones de rublos que el gobierno ruso había gastado en An-70. proyecto. [48]
Diseño
El An-70 es un monoplano con un diseño de ala de montaje alto que cuenta con cuatro motores propfan distintivos . Diseñado por el Progress Design Bureau , cada uno de los motores D-27 tiene una potencia de 13,800 shp (que se puede aumentar a 16,000 shp), que se utiliza para impulsar las hélices de cimitarra contrarrotantes SV-27 diseñadas por Aerosila ; ocho en la hélice delantera y seis en la hélice de popa. [49] : 20 Los motores propfan entregan un chorro de agua a las alas supercríticas que cuentan con bordes de salida de doble ranura para proporcionar altos coeficientes de sustentación a bajas velocidades. [50] : 58 La modernización de la aeronave durante 2010-12 supuso mejoras en los motores, incluida la incorporación de FADEC y la separación adicional de las dos hélices. [40] [36] : 16 La velocidad de crucero de la aeronave es de 750 km / h (405 kt) a una altitud operativa de 8.600 a 9.600 m (28.200 a 31.500 pies); Antonov afirmó en 1997 que la aeronave tenía una velocidad máxima de diseño de 850 km / h (460 kt, o Mach 0,8), lo que se habría comparado favorablemente con Mach 0,77 del C-17 más grande con turboventilador. [49] : 21 [50] : 58 Según la evaluación de DASA, los motores propfan eran un 10 por ciento más eficientes que los turbopropulsores convencionales. [22] : 130
Similar a muchos diseños de aviones de la Unión Soviética, el An-70 fue diseñado como un avión de transporte que podía operar desde campos no preparados. En la configuración de despegue y aterrizaje cortos (STOL), la aeronave podría despegar de una franja de tierra de 600 m (2000 pies) con 25 toneladas (55 000 lb) de carga y volar durante 3000 km (1900 mi). Alternativamente, podría volar la misma distancia con 35 t (77,000 lb) de carga si despegara desde una pista pavimentada de 1,800 m (5,900 pies). Para una misión con mucha carga útil, el An-70 puede transportar 47 t (104.000 lb) de carga para un alcance de 1.500 km (930 mi), pero si el alcance era esencial, el avión puede transportar una carga de 17 t (37.000 lb). ) más de 8.000 km (5.000 millas). [50] : 59 [51] En circunstancias excepcionales, el An-70 sometido a lower- g despegues, puede transportar una 47-tonelada (104.000 lb) T-80U tanque de batalla principal y volar para 3.000 km (1.900 millas ). [36] : 14 La cabina interna totalmente presurizada mide 4 m (13 pies) de ancho y 4,1 m (13 pies) de alto, y tiene una longitud de 18,6 m (61 pies) desde la parte delantera hasta la rampa; con la rampa incluida, la longitud total de la cabina es de 22,4 m (73 pies). [49] : 21 En comparación, el Il-76 con turboventilador tiene un área de carga de sección transversal más baja, pero supera al An-70 en capacidad de carga útil y longitud de rampa. [36] : 15 La bodega de carga del An-70 es atendida por cuatro polipastos eléctricos que facilitan la carga de carga autónoma. Se puede instalar rápidamente un piso central para alojar a 300 soldados o 200 heridos en dos cubiertas. [2] [50] : 59
Similar al An-124 , el diseño del An-70 hace un uso extensivo de titanio y compuestos para mantener el peso al mínimo y aumentar la resistencia al daño. Aproximadamente el 25 por ciento del fuselaje está hecho de compuestos de fibra de carbono, que se utilizan principalmente en las superficies de control y el ensamblaje de la cola, mientras que para el resto de la estructura se utilizan aleaciones de aluminio y acero. [50] : 59–60 El An-70 tiene una vida útil de 45 000 horas en 15 000 vuelos. [22] : 133 Los prototipos tenían un sistema de control de vuelo fly-by-wire que comprendía tres canales digitales y seis canales analógicos; Se esperaba que los aviones de producción tuvieran un sistema fly-by-wire digital de cuatro canales. [22] : 133 [50] : 60 La información de la aeronave y del sistema se transmite principalmente al piloto y al copiloto a través de seis pantallas CRT grandes y multifunción, con instrumentos electromecánicos secundarios y pantallas de visualización frontal ; un puesto de ingeniero de vuelo también está presente en los prototipos. [50] : 60
Variantes
- An-70T
- Una versión del sufijo An-70 sans adoptado para el mercado civil. [40]
- An-70T-100
- Una versión propuesta más ligera del An-70T con dos propfans D-27 y tren de aterrizaje simplificado para uso civil. La variante estaba destinada a transportar 30 t (66.000 lb) de carga en una distancia de 1.000 km (620 mi), o 20 t (44.000 lb) durante 4.300 km (2.700 mi). [50] : 60
- An-7X
- Una versión propuesta del An-70 destinada al mercado de Europa occidental. [22] : 129
- An-77
- Propuesto en julio de 2017 para el desarrollo conjunto entre EE. UU. Y Ucrania, esta versión modernizada del An-70 llenaría el vacío entre el C-130 de carga útil de 21 toneladas métricas (23 toneladas cortas) y el C-130 de 76 toneladas métricas. carga útil (84 toneladas cortas) C-17 . [52] [17] También podría reemplazar a los transportadores militares An-12 e Il-76 . [ cita requerida ] En el Eurasia Airshow en abril de 2018, Antonov anunció que trabajaría con Turkish Aerospace Industries (TAI) de Turquía en el redesarrollo del avión An-77 para cumplir con los requisitos actuales. [53]
- An-112KC
- Una versión propuesta de reabastecimiento de combustible aéreo del An-70, excepto con dos motores a reacción del equipo de US Aerospace y Antonov para el programa KC-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [54] [55] La USAF rechazó la propuesta, [56] y la apelación fue desestimada posteriormente. [57] [58]
- An-170
- Una versión de carga pesada con un fuselaje estirado y una mayor envergadura. [59] El avión sería propulsado por el Progress D-227, un derivado más potente del Progress D-27 que produciría entre 16.000 y 17.000 hp (12.000-13.000 kW) de potencia. [60]
- An-188
- En el Salón Aeronáutico de París de 2015 se lanzó un programa para desarrollar esta variante . [61] Esta variante será esencialmente un transporte medio pesado propulsado por cuatro motores a reacción con cabina occidental modernizada compatible con la OTAN , alas ligeramente agrandadas, aletas y capacidad de reabastecimiento de combustible aéreo. [ cita requerida ] El An-188 está destinado a llenar el vacío entre un C-130 y C-17 mientras es un competidor directo del A400M . Los planes incluyen incorporar una opción de motor occidental junto con el D-27 para atraer a los mercados occidentales y reducir la dependencia de los mercados orientales. [62] En mayo de 2018, Ukroboronprom anunció en el Salón Aeronáutico Eurasia-2018 celebrado en Antalya en Turquía, que Ucrania y Turquía habían acordado implementar conjuntamente la producción de la aeronave. [63]
Operadores
- Ucrania
- Fuerza Aérea de Ucrania : en 2010, se esperaban dos entregas en 2011 y 2012. [40] Finalmente, en enero de 2015, el ministro de Defensa de Ucrania, Stepan Poltorak, firmó una orden para el tipo, lo que permite que el An-70 entre oficialmente en servicio con Ukrainian Air. Force, actualmente el único operador del tipo. [64]
Especificaciones (An-70)
Datos de Butowski, [39] : 88–9 Jane's all the World's Aircraft 2000–2001 [65]
Características generales
- Tripulación: 3-4 tripulantes de vuelo (dos pilotos e ingeniero de vuelo (navegador opcional)) + maestros de carga y asistentes de carga
- Capacidad: 300 soldados o 206 camillas / 47.000 kg (103.617 lb) de carga útil máxima
- Longitud: 40,73 m (133 pies 8 pulgadas)
- Envergadura: 44,06 m (144 pies 7 pulgadas)
- Altura: 16,38 m (53 pies 9 pulgadas)
- Superficie aerodinámica : TsAGI P-202 [66]
- Peso vacío: 66,230 kg (146,012 lb)
- Peso máximo al despegue: 145.000 kg (319.670 lb)
- Planta motriz: 4 × Progress D-27 propfan , 10,350 kW (13,880 hp) cada uno
- Hélices: Aerosyla Stupino SV-27 de 14 palas, hélice contrarrotante de 4,5 m (14 pies 9 pulgadas) de diámetro (8 palas adelante; 6 palas atrás)
Actuación
- Velocidad máxima: 780 km / h (480 mph, 420 nudos)
- Velocidad de crucero: 750 km / h (470 mph, 400 kn) a 9.100-11.000 m (29.856-36.089 pies)
- 800 km / h (500 mph; 430 nudos) máx.
- Velocidad de pérdida: 113 km / h (70 mph, 61 nudos)
- Alcance: 1.350 km (840 millas, 730 millas náuticas) con 47.000 kg (103.617 lb) de carga útil desde 1.800 m (5.906 pies) de pista
- 3.800 km (2.400 mi; 2.100 millas náuticas) con 38.000 kg (83.776 lb) de carga útil desde 1.800 m (5.906 pies) de pista
- 5.000 km (3.100 mi; 2.700 millas náuticas) con 30.000 kg (66.139 lb) de carga útil desde 1.800 m (5.906 pies) de pista
- 7.400 km (4.600 mi; 4.000 millas náuticas) con 20.000 kg (44.092 lb) de carga útil desde 1.800 m (5.906 pies) de pista
- 8.000 km (5.000 mi; 4.300 millas náuticas) con combustible máximo desde una pista de 1.800 m (5.906 pies)
- (Operaciones STOL con rango reducido)
- Techo de servicio: 12.000 m (39.000 pies)
- Velocidad de ascenso: 24,9 m / s (4.900 pies / min)
- Potencia / masa : 0,316 kW / kg (0,192 hp / lb) máx.
- Longitud del campo de despegue: 1.800 m (5.906 pies)
- Longitud del campo de aterrizaje: 2.000 m (6.562 pies)
- Recorrido de despegue STOL 30.000 kg (66.139 lb) de carga útil: 600 m (1.969 pies)
- Recorrido de despegue STOL 35.000 kg (77.162 lb) de carga útil: 915 m (3.002 pies)
Ver también
- Avión de transporte militar - Aeronaves diseñado para el transporte de carga y personal militar
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Ilyushin Il-76 - Avión de transporte militar pesado ruso (170t MTOW)
- Lockheed C-141 Starlifter - Avión de transporte militar pesado estadounidense retirado de Lockheed (147t MTOW)
- Airbus A400M Atlas - Avión multinacional de transporte militar turbohélice de cuatro motores (141t MTOW)
- Kawasaki C-2 - Avión de transporte militar japonés (120t MTOW)
Referencias
- ^ Sidorchik, Andrei (2 de marzo de 2015). "Реквием Ан-70: история самолёта, ставшего жертвой политики" . Argumenty i Fakty (en ruso) . Consultado el 9 de julio de 2017 .
- ^ a b "Equipo de Ucrania, Rusia en el proyecto AN-70 de USD 4 mil millones" . Información de la industria de las aerolíneas . 17 de agosto de 2012. Archivado desde el original el 24 de septiembre de 2015 . Consultado el 8 de mayo de 2015 , a través de HighBeam Research .
- ^ a b Duffy, Paul (16 de junio de 1999). "Fénix de Antonov" . Flightglobal . Consultado el 9 de julio de 2017 .
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enlaces externos
- Página del producto Antonov